Челябинск хотят угробить во благо его жителей
Друзья, очень важная тема. Сейчас в совершенно разных городах России происходит вредительство. Города становятся опасными и неудобными. А происходит всё это под благовидным предлогом – борьба с пробками и безопасность.
Я уже рассказывал вам о том, как в Тюмени реконструируют улицу Мельникайте. Из обычной городской улицы делают бессветофорное шоссе с развязками и надземными переходами. То, что это никакое не шоссе, а обычная местная улица, проходящая прямо под окнами жилых домов, никого не волнует. "Всё ради вашей безопасности", – твердят чиновники.
Аналогичная история в Челябинске. Там – вы только вдумайтесь – за 750 миллионов (!) хотят построить два подземных перехода! Это величайшее вредительство. Тут история даже не про то, что это бесполезный и слишком дорогой проект. Это вредный проект. Лучше бы мэр города и его команда просто украли эти деньги и не портили город.
Почему? Смотрите:
А теперь читайте:
Давайте для начала дадим слово представителю строительного лобби, человеку, который очень хочет испортить Челябинск.
Это Виталий Передерий, гендиректор хозяйственного партнёрства "Конгресс-холл" (компания, которая строит конгресс-холл к саммитам ШОС и БРИКС в Челябинске) и бывший замминистра строительства Челябинской области.
В передаче "Готов поспорить" он активно лоббирует строительство подземных переходов. Объясняя, что без них вообще никуда, что надо увеличивать пропускную способность улицы. Надо больше машин, надо убирать светофоры – и тогда будет всем счастье! Вот избранные цитаты от товарища:
А вот уважаемые сотрудники ГИБДД которые хотят в буквальном смысле отправить пешеходов под землю. По их мнению это будет безопасно, потому что "любое исключение конфликтной точки "пешеход – транспорт" – это положительное решение:
Сегодня утром мэр Челябинска на совещании решил даже прокомментировать мой видос (спасибо, что смотрите):
"По словам Евгения Тефтелева, пока всерьёз рассматривается проект строительства подземного перехода, который должен соединить Кировку и набережную реки Миасс.
— А вот на улице Худякова, вполне возможно, мы сделаем надземные пешеходные переходы. Это индивидуальный подход, — заявил глава города. — По всем объектам мы заказываем проекты, и специалисты нам рекомендуют, как лучше поступить. В соответствии с этими рекомендациями мы и работаем".
То есть они вместо подземного ещё и надземный построят...
Бедный Челябинск!
Ну хорошо. Давайте разбираться.
Тут есть две проблемы. Первая проблема – с внеуличными переходами. Я её много раз разбирал и повторяться не хочу. Как мы знаем, внеуличные переходы в городе делают город опасным и недоступным. Именно поэтому в развитых странах и в удобных городах вы их не встретите. Подробнее разбирали тему здесь, здесь и здесь.
Вторая проблема куда важнее – попытка сделать город удобным для машин. Сегодня многие города в России совершают ошибки, которые европейские города совершали 50 лет назад. Мы пытаемся угнаться за автомобилизацией. Мы делаем развязки, расширяем дороги, пытаемся сделать их бессветофорными. Тем самым мы ещё больше провоцируем автомобилизацию и превращаем жизнь людей в ад.
Почему?
Очень важно знать, что в городе обычно существует два вида улиц: местные и магистральные. Они сильно различаются:
Местные дороги – это вся сеть улиц, проходящих через жилые районы. Тут работает общественный транспорт, достаточно часто есть повороты на другие улицы, они могут иметь неодинаковую полосность в разных местах, на них могут быть светофоры и "зебры", вдоль них проходят тротуары и велодорожки.
Это как бы "капиллярная" сеть улиц, задача которой – собрать транспорт с мест жизни людей и распределить его по местам их работы. Во всем мире скорость движения на таких улицах ограничена 50 км/час, а в зоне, прилегающей к домам, – зачастую и 30 км/час. Эти улицы охватывают большую площадь города, и на них безусловный хозяин – пешеход. Везде, где технически можно разогнаться быстрее, устанавливают специальные препятствия для этого: делают резкие углы поворотов, сужают проезжую часть, создают бутылочные горлышки, приподнимают пешеходные переходы, кладут лежачих полицейских.
Совершенно другой тип улиц – магистральные, или "хайвеи"/"фривеи". Эти улицы полностью отделены от жилой застройки и проходят в промзонах, тоннелях или на эстакадах. Там никогда нет пешеходных тротуаров и велодорожек, на них не работает городской общественный транспорт. Съезды с таких дорог допускаются нечасто: чем реже – тем лучше. Они имеют одинаковую полосность и поворотные полосы у съездов. Скорость на таких улицах, как правило, составляет 90-120 км/час. Светофоров там нет. Эти улицы специально построены так, чтобы максимально быстро "выкинуть" автомобили из города или отвести автомобильный поток от его исторического центра.
Так вот, а чем же являются наши основные магистрали – вылетные шоссе в Москве или главные проспекты городов провинции? Ведь они имеют черты и того, и другого типа улиц одновременно. Это парадокс, который достался нам от советского градостроительного подхода, когда полагалось, что даже после наступления коммунизма машин будет не более 160 на тысячу жителей, а поначалу так и вовсе 60.
Наши проспекты – это совершенно стандартные местные улицы, просто очень широкие. "Фривеев" у нас просто нет (за редким исключением).
Редкое исключение – это, например, Западный скоростной диаметр в Питере.
Классическая магистраль. Без светофоров, без тротуаров, без остановок с бабушками, полностью обособлена.
А вот типичное чудовище Франкенштейна. С одной стороны вроде бы магистраль, но с другой – местная улица.
Тут тебе и общественный транспорт с тротуарами, и парковки, и въезды по дворы. При этом 19 полос постоянного трафика, которые разорвали жилой район на две обособленные зоны. Хотели бы тут жить?
Ещё одна улица-мутант, на этот раз в Тюмени:
Во Владивостоке:
В Набережных Челнах. В целом эта ситуация типична для всех наших городов. Даже в небольших населённых пунктах попадаются улицы, с одной стороны которой ты не докричишься до друга на противоположной стороне. Они имеют все признаки фривея, но при этом проходят по жилой зоне.
Нужны ли городу фривеи? Конечно! Магистральные улицы нам остро необходимы. Нам нужен инструмент, который позволил бы "выкинуть" кучи машин из жилой застройки с минимальным ущербом для людей и среды. Перед властью стоит ключевой вопрос: как же с этим поступить? За счёт чего в существующем городе сделать фривеи?
И тут чиновники обычно совершают главную ошибку. Нельзя создавать фривэи за счёт существующей улично-дорожной сети.
Изъятие из местной сети существующих дорог разрывает существующие связи между районами, то есть количество пробок возрастёт. Принцип простой: если "расшивается" первое место, то пробка перемещается по улице на следующий "затык". Развязав его, мы перемещаем пробку ещё на 500 метров дальше. Вот характерная фраза из профессионального фольклора проектировщиков: "строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является самым дорогим способом перемещения точки концентрации затора с прежнего места на новое".
О том, что жить около шоссе совсем не круто, об экологии, о том, что под землю загонять людей неправильно, можно особо и не говорить, ведь это и так понятно (напомню, что 20-30% населения – это люди старше 60, мамы с колясками и дети в колясках, которые чаще остальных пользуются городом и которым очень неудобно ходить по лестницам).
То есть от превращения вылетных проспектов во фривеи пострадают пешеходы, общественный транспорт (ездить придётся дальше, а кроме выделенок никакой инфраструктуры для него не планируется), автомобилисты... Выгоду можно попытаться найти, стоя в пробке на практически реконструированной ранее Ленинградке.
Сейчас в Челябинске хотят убрать пешеходов под землю, чтобы увеличить пропускную способность улиц.
В идеале убрать ещё и светофоры, которые тормозят поток. Не забывайте, что мы с вами говорим про улицы в центре города! Про местные улицы, а не фривеи.
Нужно ли там убирать светофоры? Нет.
У нас принято избавляться от светофоров и переходов: мол, они мешают машинам ездить быстрее. Но светофор в правильном месте и с точной настройкой – это не препятствие для потока, а средство управления потоком. Равномерность потока увеличивает пропускную способность улицы в целом. В противном случае поток пролетает один бессветофорный перекресток и тут же утыкается в другой. Или в сужение дороги. Или в узкую сеть района.
В развитых странах светофоров в пять раз больше, чем в России. При этом никто не считает, что это плохо, что надо строить развязки и подземные переходы. В то же время у нас установлено только 40% светофоров от нормы.
От снятия светофора на одном отрезке не изменится пропускная способность тех улиц, на которые уходит трафик. Они не пропустят больше, их возможности давно исчерпаны. Если снять светофор в одной точке, поток просто переместится к следующему горлышку. Зато пешеходам придётся наматывать круги до перехода, подниматься или опускаться по подземным или надземным переходам – а на их строительство уходят миллиарды.
Почему же тогда все требуют бессветофорные магистрали, развязки, просят убирать переходы? Потому что люди, как правило, думают не в масштабе города, а в масштабе конкретного перекрёстка. Чиновники также едут в машине и видят светофор, который их остановил. Они не могут одновременно оказаться на следующем перекрестке и увидеть, что светофор их просто задержал перед следующей пробкой.
Зачем же тогда всё это делается?
Всё достаточно банально: строительное лобби. 750 миллионов на два перехода – это очень круто!
Мы не предлагаем отказаться от улучшения условий для автомобилистов и не предлагаем запихнуть всех в общественный транспорт. Мы говорим о том, что эти проекты ухудшат условия для всех, в том числе и для автомобилистов. Эти проекты не решат проблему пробок, это просто освоение денег строителями.
Условия движения автомобилей от таких мер в городе только ухудшатся. Это доказано, например, опытом Лос-Анджелеса, который строил у себя огромные развязки и магистрали в течение 40 лет и в результате стал худшей в США агломерацией по условиям движения транспорта. Это всё доказано мировой транспортной наукой, это написано и в простых книгах о транспорте, и в сложных научных трудах.
Когда в городе решения о том, что строить, принимают не транспортники, а строители – получается вот так, как описано выше.
Что же со всем этим придется делать потом?
Идти по тому же пути, который уже проходили на Западе. Построенные развязки придётся разбирать, улицы придётся сужать, восстанавливая на них деревья, строить линии трамвая. Это УЖЕ БЫЛО на Западе. И параллельно придётся создавать с нуля московскую сеть фривеев, трассированных вне пятна жилой застройки. Делать такую сеть, которая, как на Западе, имея протяжённость всего в несколько процентов от протяженности улично-дорожной сети города, берёт на себя 50% всего трафика, выводя его со скоростью 120 км/час. А вот в остальном городе скорость надо снижать, чтобы было удобно, чтобы было безопасно, чтобы было для людей.
Сейчас в Челябинске за 750 миллионов рублей хотят угробить город. Сделать его неудобным и опасным. Много это или мало?
За 750 000 000 рублей можно было бы купить 8 современных низкопольных трамваев. Вот таких:
Или таких:
В Казани за 700 миллионов рублей построили лучшую набережную в России. Я про неё рассказывал. Вот такая красота могла бы быть в Челябинске вместо двух подземных переходов:
За 750 миллионов рублей можно было бы привести в порядок десяток улиц, высадить деревья, сделать удобные и безопасные переходы.
Челябинцы должны понимать: у вас готовится вредительство. Мэрия явно взяла курс на то, чтобы угробить город. Сделать его опасным и неудобным. Вас обманывают.
Очень надеюсь, что Евгений Тефтелев пересмотрит проект.
А пока информируйте своих друзей, знакомых, родственников, репостите эту историю, рассказывать вслух, распечатывайте и давайте почитать бабушке с дедушкой: чем больше людей будет знать, что реально происходит – тем лучше.