Смогут ли в Москве сделать хорошие улицы?
Вернемся к вашей любимой теме, к реновации! Сейчас все только и делают, что обсуждают качество отделки будущих квартир. Напоминаю, что это вообще полная ерунда. Так как качество квартир касается только переселенцев, а сама реновация затронет каждого москвича. Да, даже если ваш дом никто не сносит, город изменится, и вы почувствуете эти изменения на себе! Изменятся цены на недвижимость, изменится количество пассажиров на вашей станции метро, изменится количество машин на вашей улице.
Сегодня я бы хотел обсудить как раз вопросы, которые коснутся всех. А что будет с транспортом??? Застройка районов – это не только правильно расставить кварталы, ведь нужно обеспечить функционирование и жизнь района в составе всего города. Поэтому транспортное планирование – не менее важный этап, чем планировка самих домов. Если мы хотим современные и комфортные новые районы на следующие сто лет, то необходимо уже сейчас думать над обликом улиц и маршрутами транспорта.
Открою вам страшный секрет: в России не умеют строить улицы. По всей стране вместо улиц, где хочется жить и работать, по которым хочется ходить, строители возводят дороги. Разница между улицей и дорогой простая: первая делается для жизни, а вторая – для движения машин. Из-за этого градостроительного подхода сотни тысяч человек по всей России живут в окружении асфальта, шума и автомобилей.
Есть ещё один нюанс: улицы у нас строятся по стандартам, которые можно применять только для трасс вне города. Поэтому у нас подземные переходы на пути в булочную и развязки, которые переносят пробку на 100 метров дальше. Всё это создаёт город для машин, где человеку места нет. С точки зрения транспортного планирования, это ведёт только к одному – коллапсу.
Решение проблем пробок и удобного пользования города лежит в приоритете пешехода и общественного транспорта. То есть чтобы решить проблему пробок, нужно не пытаться впихнуть ещё одну полосу и парковку, а мотивировать людей не пользоваться своим автомобилем для каждодневных поездок ради всеобщего блага. Другого эффективного пути просто не придумали, особенно в районах плотной застройки.
Если в США осознали бесперспективность автомобильного развития города после практически полного разрушения своих городов, то у Москвы сегодня есть шанс всё сделать правильно в рамках реновации. Городу не нужны улицы, которые днём стоят колом, а ночью превращаются в трассы – городу нужны удобные и безопасные улицы для всех с главенством общественного транспорта.
Приоритет, удобство и безопасность пешехода
Глупо разделять людей на автомобилистов, велосипедистов или пассажиров автобуса – все мы люди, которые выбирают своё транспортное поведение в зависимости от внешних условий. Есть лишь один базис: все мы пешеходы по умолчанию. Поэтому первая и самая важная задача – сделать улицы удобными и безопасными для пешеходов. Для этого нужно разделить улицы на два простых вида: жилые и транзитные.
• В жилых зонах дизайн улицы должен быть рассчитан на успокоение трафика до 20-30 км/ч. Это обезопасит людей в зданиях от шума, людей на улице от смерти, а автомобилистов – от аварий и пробок на пустом месте. Здесь может не быть разметки на улице, пешеходных переходов, общественного транспорта и прочих привычных элементов. Можно даже сделать двустороннее движение по одной полосе, как сегодня во дворах. Оптимальная улица: по одной полосе в каждую сторону, парковка, велополосы, искривление проезжей части и другие средства успокоения трафика.
• Транзитные улицы обеспечивают жизнь города и перемещение людей. Поток должен ехать со скоростью 50 км/ч и дозироваться светофорами. За счёт такой скорости и светофоров получится добиться равнодвигающегося потока, избежав "закупоривания" улицы. Никаких развязок или подземных переходов быть не должно. Зато тут должны быть выделенные полосы для общественного транспорта, остановки и обособленные велодорожки. Улицы могут быть пешеходными или только для проезда общественного транспорта – это нормально, и провозная способность улицы от этого не сильно страдает. Оптимальная улица: 1-2 полосы в одну сторону без учёта выделенной полосы, велодорожки, светофоры на перекрёстках.
Абсолютно все пешеходные переходы должны быть с островками безопасности – без этого сделать безопасную улицу не получится. Если на улице по одной полосе, то ставить светофор не нужно, зато стоит поднять переход до уровня тротуара и сузить дорогу в этом месте. Больше одной полосы – обязательно светофор, и точка.
Тротуары выполняют не только транспортную функцию, но и роль общественных пространств. Именно тротуары на улицах – главные публичные места города. Поэтому для них нужно зонирование (по порядку от стены дома): фасадная часть с витринами и зоной для летних кафе; транзитная часть, где ходят люди; буферная зона с уличной мебелью, деревьями и прочими атрибутами улиц. После может идти велополоса с парковкой.
Велосеть
Чтобы велосипед стал играть значительную роль с точки зрения транспорта, Москве нужна полноценная сеть велодорожек и велополос. Нужно стремиться к тому, чтобы даже бабушка могла безопасно и удобно доехать на велосипеде до метро или булочной – только тогда люди массово пересядут на велосипед.
• Велополосы можно делать на улицах, где машины едут не быстрее 20-30 км/ч. Лучше всего её обособлять, но при такой скорости не страшно ехать и в общем потоке машин.
• Велодорожки нужно делать везде, где скорость машин выше 30-40 км/ч. Ехать в потоке по улицам с оживлённом движение опасно и просто неприятно – мама с ребёнком наверняка поедут по тротуару, а не по такой велополосе. Как уже писалось выше, велодорожка должна иметь буферную зону от пешеходов.
Было бы совсем хорошо, если бы новые районы сдавали со специальными велокомнатами на первых этажах и станциями велопроката. Это стоит недорого, но позволит жителям удобно хранить велосипед и быстро перемещаться по району или доезжать до нужной станции.
Наземный транспорт
Весь общественный транспорт города составляет единый комплекс: метро в вакууме работать не будет, равно как и автобусы. Однако стоит разделять транспорт на магистральный транспорт, который позволит быстро доехать до другого конца города, и обычный, который обслуживает районные связи или возит бабушек по поликлиникам. Для магистрального транспорта важно ехать быстро и прямо – маршрутная сеть новых районов должна это учитывать. Лучше всего для этого подойдёт, как вы понимаете, трамвай: автобусы могут просто не вывезти новых жителей районов.
В любом случае при планировке нужно думать в первую очередь не о том, как поедут машины, а как поедет общественный транспорт, как люди будут до него добираться. На этом же этапе нужно предусмотреть на хабы – места пересадок людей с одного вида транспорта на другой или между разными маршрутами.
В идеале всё должно быть просто: остановка перед метро или станцией электричек, чтобы человек шёл максимум 100 метров. На обычных улицах остановки должны быть на перекрёстках, чтобы люди могли просто перейти улицу и сесть внутрь – это близко и это упрощает ориентирование. Естественно, никаких автобусных карманов быть не должно – это дизайн-решение оставьте для загородных трасс и улиц с экспрессными и обычными маршрутами автобусов.
Если уж город собирается делать новые улицы, то надо сразу закладывать приоритет проезда общественного транспорта: выделенные полосы и умные светофоры, которые "видят" трамвай или автобус и включают ему зелёный.
Личный транспорт
Всё просто: чем выше плотность людей, тем меньше места для машин. Это не геноцид, а простой вопрос математики в ограниченном пространстве. Поэтому нужно соблюдать баланс и исходить из транспортных приоритетов: сначала пешеход с велосипедом, потом общественный транспорт, затем общие полосы и лишь в самом конце парковка.
Для всеобщей безопасности, комфорта и банальной экономии пространства полос не должно быть много: важна провозная способность улицы, а не её пропускная способность. Делать больше двух полос для машин в одну сторону не стоит: за счёт увеличения перестроений пропускная способность каждой полосы будет падать при вводе каждого дополнительного ряда. Зато можно делать дополнительный карман для поворота налево на перекрёстках – это увеличит пропускную способность всей улицы.
Сами полосы должны быть шириной 3-3.25 метра, за исключением полос для автобусов.
Пересечения транзитных улиц должны быть со светофорами или круговым движением. Круги позволяют обезопасить улицу и не платить за работу светофора, но создают проблемы для наземного транспорта и пешеходов. Так что если будете делать круги, не делайте их слишком большими.
Выезды с второстепенных и жилых улиц должны быть приподняты до уровня тротуара. Это удобнее и безопаснее как для пешеходов с велосипедистами, так и для самих водителей: никто не выскочит на полном ходу из двора. Для правильного транспортного баланса внутри района можно некоторые улицы делать тупиковыми – так вы уберёте лишний трафик от окон жителей и будете мотивировать больше ходить по району пешком или ездить на велосипеде.
Естественно, не должно быть разгонных полос или скруглений на пересечениях: мы ведь строим улицу, а не трассу.
Парковки
Парковки не должны мешать движению по улицам или захламять её вид. Поэтому следует размещать места для параллельной парковки в специальных карманах по 5-7 мест с разбивкой из деревьев или уличной мебели. Лучше всего это делать на улицах в жилой зоне, чтобы не ухудшать работу общественного транспорта на транзитных улицах.
Уличные парковки должны быть преимущественно гостевыми – там может быть ограничение по времени стоянки или даже взиматься плата. Для жителей места должны быть либо под домом, либо в отдельном паркинге на окраине района. Естественно, места в паркингах должны покупать те, кто ими будет пользоваться, ведь твоя машина – это твоя ответственность. Машино-место в подарок к автомобилю никогда не прилагается.
Полезные ссылки
Сейчас в Москве идёт конкурсная работа над планировкой новых районов на месте пятиэтажек. Хочется верить, что архитекторы и Москомархитектура не будут рисовать футуризм с автомобильным городом без пробок – это ненаучная фантастика. В своих работах рекомендую пользоваться всемирной стратегией Нулевой терпимости к смертям в ДТП, которая давно применяется в Европе, а сейчас активно внедряется в США. Руководства Presto и NACTO довольно доходчиво объясняют, как делать правильно – их можно брать за основу, если есть желание сделать безопасные улицы с комфортным транспортом.
Зачем я всё это пишу?
Реновация коснётся каждого. Москвичам важно задавать мэрии правильные вопросы и требовать удобного города. Можете посмотреть любой новый район массовой жилой застройки, чтобы убедиться: без давления и правильных вопросов будет пиздец:
Жителям других городов тоже стоит присмотреться, как надо делать, и сравнить с тем, как делают у вас. В этом плане реновация может стать полезным примером того, как делать надо.
Подготовлено в рамках коммерческого сотрудничества с Москомархитектурой