Что не так с Астаной: транспорт и дороги

Сегодня вторая часть обзора столицы Казахстана. В прошлом посте я рассказал, что не так с планировкой и общественными пространствами. Сегодня посмотрим на транспорт и дороги. Помните, как говорил Воланд: "Люди как люди. Любят деньги, но ведь это всегда было... Ну, легкомысленны... ну, что ж... и милосердие иногда стучится в их сердца... обыкновенные люди... в общем, напоминают прежних... транспортный вопрос только испортил их..." И сложно спорить! Народ из-за парковки готов убивать! В пробках мы проводим иногда больше времени, чем с родными! А на дорогах каждый день погибают десятки людей!

Кстати, в Казахстане проблема смертности на дорогах стоит очень остро. Всем любителям безумной автомобилизации стоит помнить, что ежегодно в Казахстане погибает 3 тысячи человек и более 30 тысяч получают травмы. Вероятность погибнуть в ДТП в Казахстане в 11 раз выше, чем в Норвегии. И в 2 раза выше, чем в России.

В представлении большинства горожан и чиновников вопрос транспорта – это "что нам делать с пробками и как победить давку в ПАЗике". Неправильная постановка вопроса приводит к ошибочным задачам: строить ещё больше дорог и пускать дополнительные маршрутки.

Нужно смотреть не конкретно на вопросы транспорта, а рассматривать мобильность людей в целом. Как вы решите задачу безопасного пути ребёнка до школы, если будете бороться за пропускную способность отдельного перекрёстка? Или учитывать пути пенсионеров от дома до магазина?

Современная урбанистика не говорит о том, чтобы насильно пересадить всех на велосипеды и общественный транспорт. Современная урбанистика говорит о том, чтобы города были справедливыми и удобными для всех. Чтобы слабый, бедный или пожилой не чувствовали себя людьми второго сорта. А сегодня происходит именно это. Современная урбанистика призывает к тому, чтобы восстановить баланс. И в удобном городе у вас всегда будет выбор: поехать на личном автомобиле или на комфортном автобусе. Возможно, вы захотите комбинировать свои поездки. Нет ничего плохого в том, что вы хотите ездить на личном автомобиле. Плохо, когда единственная возможность выжить – это личный автомобиль.

Сегодня Астана удобна лишь для людей в автомобиле – это пробки, убитые нервы, плохая экология, высокая смертность и враждебность города. Из такого города хочется сбежать, что явно не идёт на пользу всем его жителям. Что с этим делать?

Я уже вижу, как кто-то набирает мне комментарий про ужасный климат и про то, что без машины в Астане не выжить. Тут я просто хочу ещё раз напомнить, что большинство жителей Астаны не имеют автомобиля. А как им жить в городе, который вы строите для 20% тех, кто жить не может без большого белого внедорожника?

Приоритеты

Город, удобный для каждого, начинается с планирования. Многие любят говорить, что в каждой семье есть автомобиль, или как дороги нужны для грузов и других вещей, но забывают простой факт: каждый из нас – пешеход по умолчанию. Всегда нужно исходить из удобства пешеходов "по умолчанию". Ещё человек сам по себе занимает мало места, что очень важно для ограниченного пространства улиц и города, поэтому человеческие пробки – явление довольно редкое, в отличие от автомобильных. Городу и обществу выгодно иметь удобные для пешеходов улицы, ведь ими могут пользоваться абсолютно все жители города, и это не приводит к зависимости от автомобиля. Но это не относится к Астане:

Планировка Астаны устарела ещё до выхода проектов улиц и кварталов из стен проектных институтов. Такое происходило и с другими городами, но итог всегда был один: идеальный город для автомобилей с широкими проспектами и мегакварталами оставался идеальным лишь на планах, а в жизни это всегда превращается в мёртвое пространство.

Просто чтобы вы понимали. Вот новая улица в одном из жилых районов. Это не главная улица, это просто проезд между кварталами. Его ширина – 50 метров!!!!

50 метров – это ширина Тверской улицы!

До сих пор Астана строится с прицелом на тотальную автомобилизацию. Для сравнения, вот так эта улица должна выглядеть в нормальном городе. Это улица с человеческим масштабом:

Или вот ещё одна улица в центре Астаны. Она шириной более 100 метров! Такие широкие улицы в мире почти не встречаются. Например, ширина Елисейских полей – 71 метр. Но Астана умеет удивлять.

Но так как Астана изначально проектировалась как автомобильный город, тут такое возможно. Зачем нужна такая огромная улица с кучей проездов, никто не знает. Тут сегодня эффективно используется только процентов 20:

Возможно, проектировщики представляли будущее города так? Это Ленинградка, ширина 110 метров, немного шире главных проспектов Астаны. Хотите так?

Основная проблема подобной среды – она провоцирует автомобилизацию! Она показывает всем, что город для машин. А мы знаем, что город для машин – это мёртвый город.

В СССР не было проблем с пробками из-за простого недостатка машин: автомобили получала лишь элита, поэтому сформировался образ успешности: с машиной ты человек, а без – челядь. Проектировщики и градостроители смотрели на западный опыт и копировали дороги с развязками, хотя какой-либо надобности в этом не было.

Появление массового автомобиля и рост городов однозначно показал, что советские подходы не работают: у вас появляется пробки не в 2-3 полосы, а заторы в 10 и более полос (а иногда и несколько уровней) с более тяжёлыми последствиями для всех. Причина оказалось простой, её проходили все города примерно 50 лет назад: машина занимает слишком много места и везёт слишком мало людей. Если все жители решат ездить на машине, то не хватит никаких дорог мира. Запомните: самые широкие дороги стоят в самых больших пробках.

Деградация архитектурных и градостроительных школ где-то с 1960-х годов была столь обширной, что образ широченных дорог, проходящих через жилые районы, сохранился и превратился в общенациональный психоз на постсоветском пространстве. Посмотрите на Астану – о таком же ужасе мечтает практически каждый градостроитель или дорожник от Москвы до Владивостока:

А как надо?

Есть термин "человеческий масштаб" застройки и города. Это когда улицы с площадями не напоминают огромные поля или крохотный пятачок, а соразмерны человеку. Максимальная высота застройки по такому параметру равна примерно 7-8 этажам, а ширина улицы – 20-40 метрам: достаточно для проезда машин и автобуса, озеленения, бизнеса, а человек в состоянии перейти её за 10-30 секунд. Такая среда максимально комфортна для человека на улице, жителей в зданиях и достаточна для обеспечения транспортом.

Ещё город должен быть плотным, без пустырей и огромных дорог. Такая среда максимально комфортна для передвижения людей пешком, на велосипеде и общественном транспорте. Окружающие условия не провоцируют брать машину для поездок до магазина, школы, родственников или любимой девушки: всё рядом.

При этом нужно понятно выстраивать приоритеты: главное, чтобы вся система была эффективной. Поэтому вводят выделенные полосы для общественного транспорта, развивают велодвижение, строят трамвай и убирают парковки. Полосой для стоянки в день может пользоваться 10-100-200 человек, а трамвайная линия в тех же габаритах позволяет провозить несколько десятков тысяч человек в сутки. Это простая математика и геометрия. Приятный бонус: хорошая среда и общественный транспорт стоят дешевле автомобильных развязок и приносят больше налогов. Всем выгодно, когда город удобный и безопасный!

Сейчас пустыри города заняты машинами и практически не используются. Нужно создавать живые районы с разными функциями. Что делать со всеми этими полями асфальта? Где-то придётся уплотнять застройку, где-то – делать общественные пространства, нормальные, человеческого масштаба. Кстати, тут ещё важный вопрос относительно развития туризма. Города для машин не привлекают людей.

Огромные улицы нужно гуманизировать: высадить деревья для успокоения ветров и защиты пешеходов от осадков и солнца. Из огромных взлётных полос вполне можно сделать бульвары и проспекты. Сюда идеально войдёт скоростной трамвай, который как раз может выполнить роль метро и связать весь город в одно целое. Парковка же должна делаться по остаточному принципу и платной. Сейчас городские улицы вызывают лишь одно желание – побыстрее сбежать в квартиру или машину. Просто посмотрите на Париж, где когда-то тоже делали развязки ради всеобщего блага, а потом одумались: снесли развязку, высадили деревья, уложили пути, увеличили провозную способность улицы в несколько раз и не жалеют об этом:

Если Астана выберет правильный путь развития, то скоро будет выглядеть вот так:

Общественный транспорт

Сейчас в Астане для перевозки жителей есть лишь автобусы. Недавно в городе ввели выделенные полосы и сделали общественный транспорт менее зависимым от ситуации на улицах – это хорошо.

Также последние несколько лет Астана постоянно закупает новые автобусы Iveco, обновляя подвижной состав городского транспорта. Массовым закупкам способствовало то, что Iveco был официальным поставщиком выставки Expo-2017, которая прошла в Астане. Город получил как обычные, так и гибридные автобусы, а также автобусы на газе. Одни автобусы были закуплены прямо с завода во Франции, другие – казахстанского производства. Теперь в Астане из 1140 автобусов около 740 относительно новые, и закупки продолжаются.

Ещё в городе поставили остановки с тёплыми комнатами для комфортного ожидания людей – приятно, но системные проблемы никуда не делись.

Есть заблуждение, что нужно всего лишь купить новые автобусы или поставить красивые остановки, и всё сразу наладится. Это важно делать, но это лишь часть большой работы. Какой смысл от новых автобусов, если ждать своего нужно полчаса, или остановка очень далеко?

А как надо?

Вы можете готовить крутые торты и варить лучший кофе, но если продавать их полчаса днём и час ночью где-нибудь на окраине города – много будет у вас покупателей? Нет, поэтому вы будете искать самые популярные места и ориентироваться на запросы людей. С общественным транспортом тоже важна ориентация на клиента: хороший охват, адекватные интервалы, быстрота, надёжность, простота, безопасность, приемлемые цены, красивый вид, хорошая доступность и так далее. Сервис должен быть рассчитан на бизнесмена, мэра, строителя, продавца, школьника и туриста, а не только на бабушку для поездки в поликлинику.

Давайте кратко пройдёмся по основным моментам:

– Приоритет общественного транспорта – есть частично в виде выделенных полос, надеюсь, будут развивать.
– Понятная и запоминающаяся сеть маршрутов, когда вы можете доехать от одного конца города до другого. Такие маршруты называют магистральными, их не очень много, и они ходят с интервалом в 5-10 минут. Как правило, эту роль на себя берут длинные трамваи: у них максимальная провозная способность из уличного транспорта. В Астаны функцию магистральных маршрутов сегодня частично выполняют автобусы-экспрессы, но этого недостаточно.
– Бесплатные пересадки и билеты на основе времени (полчаса, два часа, день, месяц, год) – есть, недавно ввели пересадки в течение 60 минут.
– Лёгкая доступность остановок – нет, часто они в середине квартала, так что при пересадке придётся идти далеко по морозу или жаре.
– Образ общественного транспорта как транспорта для успешных людей, которые ценят своё время и комфорт – нет, без машины только лохи. "Казах без понтов – беспонтовый казах" – местная поговорка.

Решение каждой задачи включает в себя огромный объём работы: от обновления маршрутной сети и системы субсидирования до рекламы в бьюти-блогах. Начать можно с простого: нормально чистить улицы от снега и льда, создать сеть магистральных маршрутов из окраин в центр и убрать автобусные карманы. Параллельно реформировать тарифы, обновлять маршруты и так далее.

Про карманы я уже писал много раз. Кстати, мэрия Алма-Аты прислушалась, что было очень приятно:

"В проекте реконструкции улиц мы решили убрать карманы возле остановок. Вы, наверное, замечали, что когда автобус приезжает на остановку, никогда не заезжает в карман. Останавливается на своей полосе, народ выбегает и садится. Мы долго наблюдали за этим. Саму остановку мы подвинули ближе к дороге. Планируем это внедрить по всему городу".

Если вы не знаете, почему карманы – это плохо, то напомню, что карманы у остановок любят делать исходя из соображений общего трафика: мол, так машины не будут ждать автобус, а смогут свободно ехать дальше, и не будет никаких пробок. Но компьютерные модели не учитывают вредные последствия такого решения, особенно в масштабах всего города:

– В карманы тяжело заезжать, но ещё сложнее выезжать. Вернуться обратно на дорогу довольно проблематично, из-за чего каждый пассажир внутри теряет своё время на пустом месте. Аргумент "ну водители должны по ПДД пропустить автобус" не работает на практике, а поставить к каждой остановке полицейского вы никогда не сможете.

– Дополнительные манёвры повышают вероятность аварии с общественным транспортом.

– Водителям тяжело подъехать вплотную к тротуару во время манёвра. Зачастую водители автобусов и троллейбусов игнорируют карманы, высаживая людей в полосе движения. В общем, теряется безбарьерная среда.

– Часто карманы для общественного транспорта просто запаркованы.

– Карманы съедают много места на тротуаре. Если вдруг тротуар узкий или много заездов во дворы, то остановку вообще могут не сделать.

В общем, за экономию 5-15 секунд водителей расплачиваются пассажиры. Карманы – это неудобство во время посадки-высадки и дополнительное время в пути. Особенно всё плохо зимой и в межсезонье, когда водитель не подъезжает вплотную к тротуару. Люди идут по проезжей части, поскальзываются и оказываются под автобусом или троллейбусом. Современный общественный транспорт должен быть удобным и безопасным, но автобусные карманы этого ему не позволяют.

Надеюсь, в Астане карманы начнут убирать. Они нужны только там, где ездят автобусы-экспрессы.

Трамвай над землёй

Каждый уважающий себя постсоветский город мечтает о метро, ведь это так столично и почётно! В Астане, к счастью, этот этап как-то прошли – мы-то с вами знаем про минусы таких решений, но многие города упорно пытаются повторить судьбу Омска с одной станцией. В Астане же решили пойти иным путём: строить скоростной трамвай над улицей.

Строительство системы легкорельсового транспорта начали в 2017 году. Строит китайский консорциум, который даже привёз в столицу Казахстана около 800 рабочих из КНР. Линия LRT должна будет соединить аэропорт Астаны и новый железнодорожный вокзал "Нурлы жол", в черте города будет 18 станций. Планируется, что скоростной трамвай сможет перевозить до 150 тысяч пассажиров в сутки.

Несколько лет назад от проекта едва не отказались из-за дороговизны (в 2017 году его стоимость оценивалась в $1,8 млрд). Скоростные трамваи собирались заменить на скоростные автобусы (BRT). Но в итоге решили, что 80% стоимости строительства будет оплачено из займа Китайского банка развития, а остальное – из бюджета Казахстана.

Скорее всего, строят в Астане дубайский вариант метро:

Но это решение неоптимально.

А как надо?

Подобные проекты появляются в двух случаях: когда нужен мост через реку или когда кто-то боится отобрать две полосы у машин. Как вы понимаете, перед нами второй случай. Это ошибочная позиция:

– Лёгкое метро дорого строить и сложно поддерживать.
– Страдает доступность станций: человеку нужно выходить из дома и куда-то подниматься, хотя он мог бы сесть в трамвай с обычной остановки.
– Портится облик улицы.
– Для расширения или обновления системы нужно проводить капитальные работы с закрытием движения. Чтобы вы понимали, в случае обычного ремонта путей или вставки стрелки на улице делают поочерёдное движение и временные переезды прямо поверх асфальта – здесь так не получится.

Этот проект не так убог, как лужковский монорельс, который еле ходит и ежегодно требует более миллиарда рублей на своё поддержание, но желание усидеть на двух стульях больно аукнется в будущем. Поэтому города по всему миру пускают трамваи по улице: так проще и дешевле.

Кроме того, когда вы пускаете трамвай вместо машин, вы делаете заявление: "Теперь приоритеты другие. Хотите ездить без пробок и быстро – езжайте на трамвае". Зачем делать трамвай для перевозки десятков тысяч человек в час, когда вы не можете пересадить туда тысячу человек из машин?

Кроме того, широченные улицы в центре Астаны идеально подходят для того, чтобы пустить по ним трамвай. Там проходят сети и коммуникации? Ну так перенос сетей всё равно будет дешевле, чем строительство эстакад. А современный трамвай украсит город.

Безопасность, доступность и велосипеды

В Астане очень любят имитировать заботу о жителях:

Опускать пешеходов (это наследие СССР, сейчас в основном поднимают).

Тут есть велодорожки, но нет велосипедистов:

Ещё есть велопрокат, но он не работает зимой.

А как надо?

Если вам нужно ставить камеры или просить водителей сбавить скорость, то вы допустили ошибку. Если ваша улица похожа на взлётную полосу – вы допустили ошибку. Если переход без светофора через две и более полосы движения – вы допустили ошибку. Подземный переход на обычной улице – ошибка. Если вы хотите поставить забор или установить рамки ядовитого цвета вокруг дорожных знаков "для повышения безопасности" – ну вы поняли. Эти и не только ошибки проектирования приводят к смертям, даже если всё это сделано по действующим стандартам.

Люди ошибаются, поэтому задача специалистов – создать такие условия, когда ошибка человека в железной коробке не приведёт к смерти или травмам других людей. Задача проектировщика, чиновника и полицейского – сделать такие улицы, где водитель не сможет ехать быстрее разрешённой скорости. Островки безопасности, достаточное число пешеходных переходов, успокоение трафика и другие элементы дизайна в этом очень помогают. Просто сравните фото выше из Астаны и это фото из Амстердама. Скоростной режим одинаковый, но дизайн совершенно разный: в одном месте люди будут гнать и убивать детей, а в другом – пропускать людей и смотреть по сторонам даже без знаков:

С велоинфраструктурой ситуация вообще забавно-ужасная: дорожки есть, но нет безопасных пересечений через дороги. Переезд проезжей части – стресс и самый опасный манёвр для велосипедиста. Поэтому... их просто тут не проработали. Видимо, проектировщикам было лень, поэтому они этим даже не занимались. Запомните простой факт: считать велоинфраструктуру нужно не километрами дорожек, а количеством проработанных пересечений. Не хочу вас шокировать, поэтому вот ещё одно фото из Амстердама:

Я молчу про корку льда – тут этой проблемы нет лишь на проезжей части. При таком обслуживании никто не будет пользоваться велосипедами даже в комфортные -5...-10 градусов. Нужны отдельные регламенты для уборки дорожек: посыпать безопасной для колёс крошкой, создавать рельефный рисунок на льду для лучшего сцепления и так далее. В Скандинавии это всё хорошо умеют делать, поэтому там ездят круглый год на велосипедах. По тротуарам Астаны же можно передвигаться лишь на коньках:

Велопрокат – очень крутая штука для расширения доступности общественного транспорта: вы берёте велосипед у своего дома и доезжаете до автобусной остановки или станции электрички за несколько минут, а не идёте пешком полчаса. Но важно ставить пункты проката часто и не только у остановок: велосипеды нужны внутри больших кварталов и у других точек притяжения.

Кстати, перед Expo 2017 здесь также запустили китайский прокат без станций Ofo.

Модель такого проката очень привлекательна: не нужно тратить деньги и силы на установку станций, а жители могут доехать прямо до своего подъезда. Но китайский же опыт показал и проблемы: улицы захламляются велосипедами, город не успевает их убирать, а ещё их часто воруют. Поэтому города по всему миру стали ограничивать такие сервисы, создавая виртуальные зоны парковки в самых загруженных местах: вне зоны вы просто не завершите прокат.

В Астане же запуск был скорее политическим ходом, ведь прокат работал лишь в зоне Expo, сами жители особо и не видели жёлтых велосипедов. Возможно, власти и компания хотели протестировать сервис и запустить его в других районах, но мыльный пузырь начал лопаться: инвестиции заканчиваются, системные проблемы не решены, поэтому Ofo стал сворачивать свои прокаты по всему миру. Судя по всему, Астана не станет исключением. Спасти ситуацию дотациями и оставить подобный прокат без станций возможно, есть и другие фирмы. Но тогда нужно сделать выбор: либо классический прокат со станциями, либо "байкшеринг" без станций.

Интересный опыт Астаны:

В сентябре 2018 года чиновники акимата Астаны пересели со служебных автомобилей на такси. Для этого перед зданием мэрии даже сделали парковку на 10 мест только для машин такси. Право перевозить чиновников получили сразу несколько таксомоторных компаний.

В пресс-релизе мэрии утверждалось, что на работу будут ездить на такси чиновники всех городских управлений, а также районных акиматов. Кроме того, перевозить госслужащих будут автомобили казахстанского производства. А освободившиеся служебные машины (64 штуки) мэрия передала другим организациям города, которые ранее планировали эти автомобили закупать. То есть заодно на госзакупках сэкономили. Если всё получилось, то это очень круто.

У акима и его заместителей при этом есть "личные" такси, которые всегда готовы обслужить именно их. Остальные чиновники ездят на тех машинах, которые приезжают выполнить заказ.

За 4 месяца мэрия Астаны сэкономила на поездках около 50 млн тенге – это 8,75 млн рублей.

Мировой опыт за вас!

Все города мира проходили этап хронической зависимости от автомобиля. Путь от уничтожения города ради ещё одного парковочного места до баланса и комфортной среды все проходили по-разному: в Европе это поняли раньше, в США позже, но другого пути ещё не придумали. Исправить можно любые ошибки, главное – захотеть и не боятся рушить привычные образы. Это тяжело, но на выходе вы получаете безопасный и комфортный город для всех без исключения. Просто помните, что 50 лет назад в Амстердаме закапывали каналы ради парковки, а людей на велосипедах считали психами.

Трамваи же раньше убирали ради ещё одной полосы для машин, а сегодня города по всему миру возвращают их на улицы. Даже в Алма-Ате сначала уничтожили пути и распилили вагоны, а сейчас заключают контракт на запуск нового трамвая!

Судя по тому, что в акимате начали заниматься общественным транспортом, есть шанс, что скоро приоритеты в городе поменяются. Но это очень долгий путь. Потребуется много времени и денег, чтобы город стал удобным и справедливым. И главным показателем успеха должна стать не парковка такси около мэрии, а велопарковка и удобная остановка трамвая.

Завтра продолжим!

Что не так с Астаной: городская среда