С кого нам брать пример

В Нью-Йорке снова обсуждают, как сделать улицы более безопасными для людей и для автомобилей. Губернатор Эндрю Куомо предлагает ввести плату за въезд в Манхэттен, хотя раньше эту идею уже отклоняли. Мэр Билл де Блазио и группа активистов «Транспортные альтернативы» выступают за идею Vision Zero, чтобы достичь к 2024 году нулевой смертности на дороге.

Я уже писал про Vision Zero: это шведская программа безопасности дорожного движения, которую разработали в 1997 году. Она направлена на то, чтобы не допускать аварий со смертельным исходом.

Суть программы в том, что вина за смертельные ДТП на дорогах лежит не только на водителях, поэтому нужно сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали и те, кто строит и обслуживает дороги, и производители автомобилей. Основатели программы понимают, что водители — обычные люди и будут ошибаться всегда, поэтому лучше организовать дорожное движение так, чтобы ошибки людей не приводили к смертельным исходам.

Поэтому в Нью-Йорке решили обратиться к опыту европейских городов — Лондона, Амстердама, Стокгольма и Копенгагена — которые делают улицы одинаково удобными и для людей, и для автомобилей. Лондон и Стокгольм были первыми городами, которые ввели плату за проезд по центру города, а в Швеции создали Vision Zero. Амстердам и Копенгаген — это велосипедные столицы Европы. Нью-Йорк хочет перенять эти идеи, чтобы снизить потоки автомобилей, уменьшить загрязнение воздуха и количество смертей на дорогах и сделать улицы комфортными, чтобы людям хотелось выходить из машин и гулять.

Давайте посмотрим, что из этого стоит перенять нам!

Амстердам

В Америке люди переходят улицы в основном через обычные пешеходные переходы. Яркие переходы, как в Амстердаме, и защищенные велосипедные дорожки здесь пока воспринимаются негативно.

Но в Амстердаме и пешеходы, и водители, и велосипедисты делят улицу между собой. Любой пешеход или велосипедист может легально ходить или ездить везде на большинстве улиц в центре города.

Такие смешанные пространства появились после 1950-х и 1960-х годов, когда автомобили перегружали улицы. В 1954 году начальник полиции Амстердама Хендрик Кааджагер предложил закатать в асфальт несколько каналов и часть гавани, чтобы сделать больше места для автомобилей, но жители Амстердама были против. Город был велосипедной столицей с начала XX-го века. К 1920-м годам, более 80 процентов городских поездок совершались на велосипедах, а увеличение автомобильного движения за десятилетия после Второй мировой войны привело к многочисленным конфликтам и столкновениям на улицах.

В 1971 году смертность на дорогах в Нидерландах достигла пика в 3300 человек, среди которых было 400 детей. Городские планировщики Амстердама решили, что пора что-то менять, и превратили целые улицы и все пространство между зданиями в единые общественные сферы для городской жизни.

Когда водители замедляются до 32 км/ч или ниже, они с меньшей вероятностью могут сбить кого-либо и гораздо реже могут нанести серьезные увечья или убить человека при столкновении.

Некоторые инженеры говорят, что многие голландские идеи небезопасны. Но они небезопасны только для быстрого вождения. В 2016 году в Нидерландах было зарегистрировано 33 смертельных случая на дорогах на миллион человек. В Америке для сравнения было 118 смертей на дорогах на миллион.

Копенгаген

Как и в Амстердаме, в Копенгагене в 1960-х годах уже имелась своя культура езды на велосипеде, которой угрожали заполняющие улицы автомобили и грузовики. Копенгаген пошел немного в другом направлении. Они убрали автомобили с некоторых улиц, восстановили основные магистрали и отдали их пешеходам и велосипедам поровну.

Планировщики из Копенгагена считали, что нельзя позволять автомобилю ехать со скоростью выше 48 км/ч, поэтому они проектировали улицы, которые удерживали скорость, сужая полосы движения и направляя потоки в разные стороны.

Они использовали лишнее пространство между зданиями для расширения тротуаров и велосипедных дорожек, а сами велосипедные дорожки сделали выше основной дороги, но ниже тротуара, чтобы визуально разделить зоны.

А вот в Америке велосипедные дорожки сделали совсем по-другому. Приоритет все равно пока остается за автомобильным потоком со скоростью 50 км/ч и выше.

Лондон и Стокгольм

Лондон и Стокгольм начали менять улицы под людей позже Амстердама и Копенгагена. В конце XX-го века оба города построили магистрали и перестроили дороги, чтобы ускорить движение транспорта. Городские площади превратились в автостоянки. К началу XXI-го века из-за перегруженных улиц, постоянных ДТП и загрязнения воздуха власти поняли, что нужно что-то менять.

В 2003 году Лондон стал первым крупным европейским городом, где сделали платный въезд в центр. Спустя три года то же самое сделали в Стокгольме. Сегодня в обоих городах меньше трафика, тихие улицы, более чистый воздух и меньше смертей в результате ДТП.

Нью-Йорк

Почти 80% манхэттенцев не имеют автомобиля, и этот процент увеличивается с каждым годом. 82% жителей Нью-Йорка поддерживают Vision Zero. С момента принятия этой инициативы смертность на дорогах ежегодно снижалась.В прошлом году она снизилась на 32%.

Но, к сожалению, число смертей на велосипеде возрасло, потому что возрасло число велосипедистов. Хоть на улицах Манхэттена и появились охраняемые велосипедные дорожки, много внимания все равно уделяется автомобильному потоку. Пока в Нью-Йорке строят улицы, на которых водителям приходится передвигаться со скоростью 50 км/ч, нулевой смертности на дорогах не будет.

Сейчас власти планируют сделать проезд по Манхэттену платным, затем, возможно, уменьшат количество улиц, которые предназначены только для машин, и создадут медленные зоны, где можно будет ездить с меньшей скоростью.

Я уже много раз говорил, что если отдать улицы автомобилям, они заполонят города, сделают их загрязнеными, небезопасными и неудобными для остальных жителей. А если построить улицы для людей, то они станут лучше для всех.

Город, где не нужен личный автомобиль

Стокгольм: город, удобный для людей

Копенгаген: лучший город земли