10 гвоздей в гроб воронежского метро
После моего визита в Воронеж местные СМИ начали пугать жителей страшными заголовками:
Народ ожидаемо начал проклинать меня и греть в сердце надежду на метро. Так как большинство новостей было написано на основе обрывков фраз, часто выдернутых из контекста, хотел бы чётко обозначить свою позицию и подробно её разъяснить. Хотя несколько месяцев назад я её уже обозначал. Если вам лень читать столько текста, то скажу коротко: метро в Воронеже в ближайшее время не будет. И вот почему:
Каждый чиновник хочет иметь таблетку, которая спасёт город от пробок. Его можно понять, ведь на это жалуются абсолютно все: люди в машинах, пассажиры автобусов, жители улиц, бизнес, депутаты и сами же чиновники. Сегодня это самая большая проблема российских городов. Это настоящая болезнь, схожая с ожирением. Только вместо систематического решения и походов в спортзал мэрии городов предпочитают ослаблять пояс: от ещё одной полосы дороги или закрытия трамвая на время становится легче, а в понедельник придумаем что-нибудь новенькое.
Обещания построить метро, которое – вжух! – и избавит город от всех проблем – гомеопатическая таблетка с эффектом розовых очков и жёсткого ежедневного похмелья. Многие до сих пор считают это не видом транспорта, а статусом – спасибо советской власти за подмену понятий. Свою роль в этом играют Москва с Петербургом: на "столичные" города все хотят быть похожими.
Давайте же разберёмся, почему строительство метрополитена лишь усугубит транспортные проблемы города и ухудшит качество жизни. Заодно подскажем Воронежу, Омску и другим мечтателям непопулярное, но эффективное решение проблемы.
1. Метро долго строить
Рыть тоннели – это не яму для сортира на участке выкопать. Для этого нужно провести огромную подготовительную работу, а после ещё очень долго ковыряться под улицами. Сроки могут быть разными, но счёт идёт на десятилетия. Можно вспомнить Москву, куда свезли строителей метро со всего бывшего СССР и ударными темпами роют тоннели: ни один объект не был сдан в срок. Одну станцию нужно строить минимум три года, если же вам обещают меньший срок, то это ненаучная фантастика.
2. Метро дорого строить
Очень-очень дорого. Тем временем денег нет. Их нет ни у Воронежа, ни у Омска, ни у федерального бюджета. Сегодня стройку метрополитена может позволить себе лишь Москва и частично Петербург, в то время как остальные города с уже сданными участками метро десятилетиями строят по 1-2 станции. Поэтому Министерство транспорта регулярно говорит, чтобы города решали свои транспортные проблемы без попыток замахнуться на недосягаемое.
Здесь можно долго обсуждать, почему нет денег. Но их нет. И не будет. Как вы знаете, с экономикой у нас сейчас не очень хорошо. Санкции, война в Сирии, мост в Крым. Денег на метро в Воронеже в нужном объёме не будет.
Кроме того, за деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев "Витязь-М", которые сегодня закупает Москва.
3. Метро дорого содержать
Метро – дорогое инженерное сооружение, но беды транспортного чиновника и бюджетного предприятия не заканчиваются после перерезанных ленточек у турникетов. Нужны колоссальные потоки людей, чтобы окупить эти вложения.
Если же вы открываете участок метро с 3 или даже 5 станциями, то пользоваться метро никто не будет: люди быстрее пройдут пешком три километра, чем будут спускаться, ждать поезда, ехать и снова подниматься. Из-за этого поезда начинают ходить реже – происходит отток даже тех людей, которые готовы были ехать под землёй. Поезда начинают перевозить воздух.
Даже в загруженных метрополитенах с большим охватом типа Петербургского себестоимость одной поездки не опускается ниже 50 рублей. Заявления разработчиков воронежской концепции о себестоимости поездки под землёй в 10 рублей достойны лишь дела о махинациях и вводе в заблуждение. Что касается тарифа в 35 рублей за поездку, который обещают ввести в несуществующем воронежском метро, то эти деньги окупили бы лишь поездку на автобусе.
В таком городе как Воронеж метро будет убыточным и будет требовать постоянных вливаний из бюджета. Денег не будет, как сегодня их нет на обычный общественный транспорт.
4. Метро убьёт остальной общественный транспорт
А теперь давайте представим, что Воронеж всё же построил метро! Для этого было решено отказаться от строительства школ, поликлиник, ремонта дорог, субсидирования проезда бабушек и школьников, выклянчены деньги у федерального центра и так далее. В общем, Воронеж стронг!
Тут выясняется, что люди покатались на аттракционе, но ездить предпочитают на своей машине или маршрутке. Ведь доехать без пробок и быстро они могут лишь на расстояние пары километров, а поезда ходят не "как в Москве" (то есть раз в минуту), а гораздо реже. Люди начинают осознавать горький самообман, начинается отток пассажиров и экономия на всём и вся.
Первым делом отключат эскалаторы и лампы, чтобы меньше платить за свет. Затем увеличат интервалы (привет Казани!) и сократят часы работы. Но метро всё равно будет опустошать карманы города. Например, в Самаре в 2007 метрополитену требовалось около 260 млн. рублей на поддержание работы, но зарабатывал он лишь 80 миллионов рублей. Дефицит покрывался из бюджета города: на метро уходило 25% денег, выделяемых на весь транспорт. При этом самарский метрополитен перевозил менее 8% всех городских пассажиров в 2013 году. Угадайте, есть ли в Самаре деньги на современные и удобные троллейбусы, трамваи, автобусы или на ремонт улиц?
золотые пассажиры самарского метрополитена
5. Метро не отменяет необходимости в наземном транспорте
Метро – магистральный вид транспорта, необходимый для того, чтобы люди могли быстро добраться из одного района города в другой. Поэтому станции метрополитена находятся далеко друг от друга, поэтому метро не делают у каждого подъезда.
Если в вашем городе есть метрополитен, который работает на 10 из 10 (как в Москве), но при этом убитый наземный транспорт, который стоит в пробках и ходит абы как (на 2 из 10), то транспортная система города в целом работает на 6 из 10. Люди просто не смогут доехать до метро или будут создавать пробки из-за поездки в соседний квартал.
Москва уже прошла этап, когда только метрополитен работал хорошо: горожане ездили в соседний магазин на метро, потому что не могли дождаться автобуса, а любой сбой приводил к коллапсу из-за отсутствия альтернатив. Поэтому последние годы повсеместно вводятся выделенные полосы и ускоряются маршруты наземного транспорта: город не может жить лишь за счёт поездов под землёй. Дополнительно скоро обещают довести до ума электрички.
В этом плане идеальный пример – Лондон. Здесь работает самая старая система метро, и она регулярно ломается. Зато здесь же хорошо работает система наземного транспорта, и электрички интегрированы в общую транспортную систему города, поэтому люди просто едут по земле в случае закрытия линии метро.
6. Скоростной автобус или трамвай дешевле, быстрее и реалистичнее
Метро – это дорого и долго, а город задыхается в пробках уже сегодня. Ему не нужно идеальное решение послезавтра, ему нужно спасение вчера. Поэтому нужно максимально использовать имеющийся ресурс.
Так как в городе в 2009 году выпилили трамвай, Воронеж лишился эффективного наземного магистрального транспорта. Обновить полотно, сделать обособленные линии, закупить новые вагоны, остановки и билетные автоматы было бы в разы дешевле и быстрее, чем построить метро. При этом трамвай обладает большой провозной способностью – из трамваев можно делать целые поезда! Самые длинные трамваи в мире (56 метров) сегодня ходят в Будапеште, за раз такой трамвай набирает 345 человек (примерно 28 маршруток). Именно поэтому в мире сегодня в основном строят трамвай, а не метро: это дешевле, быстрее и реалистичнее, хотя для этого нужно отнять полосы у машин.
Города Латинской Америки, Азии и Африки понимают, что у них нет ни денег, ни времени – они обособляют коридоры для автобусов. Если сделать остановки в километре друг от друга (как в метро) и обеспечить реальный приоритет на улицах и перекрёстках, то автобусы поедут со скоростью метро. Но запас такой системы ограничен: в какой-то момент начнут появляться пробки из автобусов, как это случилось в Боготе.
7. Вы совершаете ту же ошибку, что и другие
Ошибка большинства городов мира в том, что они пытаются поспеть за ростом автомобилизации, а не контролируют её. Ради этого в прошлом веке уничтожался трамвай: всем нужна была ещё одна полоса. К концу этого же столетия те же самые города стали кусать локти и тратить колоссальные деньги на восстановление трамвая – это дорого, но дешевле метрополитена. Поэтому и говорят, что в мире идёт трамвайный ренессанс. Даже Москва возвращает трамвай туда, где он ходил 60 лет назад.
8. Властям выгодно строить метро и ничего не делать
Сладкая пилюля метро хороша для чиновников по нескольким причинам:
– люди не разбираются в теме, но активно требуют метро – чиновник выполняет волю народа;
– никто не отбирает пространство у машин для выделенных полос или трамвая: меньше гневной реакции от небольшой группы жителей;
– обещаниями можно кормить очень долго: за это время можно выйти на пенсию, а потом свалить вину на сменщиков, присланных из Москвы;
– если деньги есть, то их можно закапывать в землю, но жители или всякие блогеры не смогут это проверить: это ведь не детскую площадку во дворе открывать. В общем, с ними можно придумать что-нибудь интересное.
9. Строительство метро – кабальная зависимость
Если город начнёт строить метро, то обратного пути не будет: поддержание туннелей и оборудования будет стоить столько же, сколько вялое строительство новых участков. Выбрать нейтральный вариант не получится: обрушение туннелей до добра не доводит. В итоге оба варианта приводят к миллионным тратам. Соскочить со скользкого тюбинга смог лишь Красноярск, где шахты и туннели метро засыпали песком и законсервировали.
10. Требуйте транспорт "как метро", а не сами многомиллиардные туннели
Люди хотят и требуют метро по весьма объективным причинам: там тепло, оно ходит без пробок с 5 утра и до 1 ночи. В России есть две крайности: маршрутки с "Гиви-гонщиками" и метро. Прекрасно понимаю, почему из этих двух вариантов пассажиры выбирают метро: это весьма логичное требование. Но, как вы поняли, не всё так просто.
Наземный транспорт может обладать теми же качествами. Для этого нужно просто встать перед зеркалом и признаться себе в том, что городу нужна транспортная революция. Либо большая часть жителей будет добираться до дома быстро и без пробок в нормальных автобусах и троллейбусах (а может, даже трамваях) в ущерб небольшому числу автомобилистов, либо абсолютно все будут стоять в пробке. Транспорт – вопрос не справедливости, а эффективности.
Для решения вопроса пробок нужны яйца: автомобилисты будут громко кричать о нарушении автомобильных прав из-за выделенных полос, ГИБДД будет заниматься цирком с предписаниями о запрете пробок, ФАС будет искать что-то неладное в ликвидации дублирования маршрутов и так далее. Истина лишь одна: невозможно сделать хорошо сразу всем. Метро лишь доведёт город до маршруток и ещё больших пробок.
Дорогие воронежцы, не дайте вас обмануть и не поддавайтесь на сказке. Требуйте реформу общественного транспорта! То, что творится у вас в городе, – полная жопа. У вас просто уничтожили транспорт! Требуйте:
– восстановления трамваев;
– выделенных полос для ОТ;
– ограничения маршруток и введения единого билета;
– современных трамваев, троллейбусов и автобусов;
– нормальных остановок и системы оплаты.
Реформа общественного транспорта – это больно, но эффективно. Строительство метро – это обман.
У вас больной при смерти, а вы на последние деньги собираетесь вставить ему новые зубы, чтобы он сверкал голливудской улыбкой...
Любишь Воронеж – распространяй пост, делись ссылкой, расскажи друзьям, что не так с всеобщей одержимостью метро.
Почему не надо спрашивать народ
Вашему городу не нужно метро!
Метро или скоростной трамвай в Омске?
