Автобусная система Боготы

Наконец дошли руки написать про автобусную систему в Боготе! Год прошел ровно, как я там был. Может там уже все поменялось ;), надо будет проверить приехать!

Уровень жизни в Боготе примерно в полтора раза ниже, чем в Москве. Проблема транспорта там стоит довольно остро. До недавнего времени жителям Боготы о метро мечтать даже и не приходилось. Да что о метро, о нормальном наземном транспорте. До 2000 года жители передвигались на «басетах» — небольших автобусах, которые ездили с общим потоком машин. Басетов было очень много, они практически вытесняли автомобили, хотя и личного транспорта в столице Колумбии и так было негусто.

Для города-миллионника (население Боготы 7 млн на 2011 год) такая ситуация довольно необычна. Власти решили, что необходимо наконец что-то поменять. Построить метро не представлялось возможным из-за отсутствия денег, поэтому они решили воспользоваться опытом Куритибы и сделать скоростные автобусы (BRT — Bus Rapid Transit) , которые казались оптимальным вариантом.

Маршрутная скорость такого вида транспорта составляет порядка 35 км/ч и его пассажиропоток около 18 тысяч пассажиров в час (у метро 80 тысяч пассажиров в час). BRT представляет собой отдельный принцип организации управления движением. Скоростные автобусы по некоторым параметрам сопоставимы с легкорельсовым транспортом (LRT — Light Rail). Преимущество BRT перед LRT в том, что стоимость в 2 раза ниже и на постройку уходит гораздо меньше времени — за 2-3 года можно окутать линиями весь город. Собственно поэтому Богота и выбрала такой путь.

BRT было организовано с помощью компании Mercedes-Benz. Они разработали всю транспортную систему, которую впоследствии назвали TransMilenio. Сейчас с частными автобусными компаниями заключаются контракты на конкурсной основе.

Все введенные в эксплуатацию автобусы были приобретены у Marcopolo, Mercedes-Benz, Volvo и Scania. Также все автобусы дизельные.

Скоростные автобусы ходят непрерывным потоком по выделенным полосам и имеют преимущество на перекрестках. На линиях могут быть использованы многосекционные автобусы, что увеличивает вместимость. Вместимость одного автобуса раньше составляла 160 пассажиров, с 2007 года на линиях запущены автобусы со вместимостью 270 пассажиров.

Остановки сделаны по принципу «изолированных блоков», адаптированы для инвалидов (вместо лифтов, например, используются пандусы) и располагаются посередине дороги (двери открываются слева). Обычно пассажирам нужно пройти по мосту над проезжей частью, чтобы попасть на остановку. Прибытия автобуса пассажиры ждут внутри станции (обычно она около 5 м в ширину)

Остановка в центре:

На входе на станцию установлены турникеты.

Пассажиры для оплаты проезда обычно используют бесконтактные смарт-карты, на которые можно приобрести сразу несколько поездок.

Некоторое время были проблемы с системой, поэтому многие жители до сих пор покупают по 1 – 2 поездки из-за недоверия. Сейчас технические проблемы исправлены. Стоимость проезда составляет 0,9$.

Когда автобус подъезжает, его двери открываются одновременно с дверьми станции, что предотвращает несчастные случаи.

В некоторых местах линии сделаны четырехполосными, для автобусов предусмотрены обгонные пункты и заездные карманы.

В центре часто встречаются узкие улицы, где решено было оставить только автобусы, а движение автомобилей отсутствует.

На данный момент в эксплуатации находится 11 линий общей протяженностью 87 км, 136 станций (17 на стадии строительства), около 1500 автобусов. Ежедневный пассажиропоток составляет 1,6 млн человек.

Для такого города как Богота, это, казалось бы, прекрасная альтернатива подземному транспорту. Однако, здесь тоже есть свои подводные камни. Линии очень сильно перегружены, пассажиры в буквальном смысле битком забиваются в автобусы.

Движение для удобства пассажиров было маршрутизировано и пассажирам не приходится пересаживаться, нужно лишь подойти к нужной двери, однако, это создает проблему для водителей — приходится совершать много маневров около остановочного пункта, из-за чего часто случаются аварии.

Также одна из проблем — это карманники. Из-за толкучки на станциях часто воруют.

Еще одна из проблем - навигация. Возможно, к ней просто надо привыкнуть, но неподготовленному человеку разобраться, на какой автобус садиться, почти невозможно. Вот, навигация на остановке:

Возможно информационный щит вам поможет?

Может быть на карту посмотреть?

В какой автобус садиться?!

Тут действует какая-то адски запутанная система, что разные автобусы ходят по разным линиям. Сделано это было для того, чтобы не надо было пересаживаться. Мне это показалось очень неудобным.

В последние годы жители недовольны автобусной системой. Она не справляется с пассажиропотоком, а развивать ее дальше очень сложно. Жители Боготы даже устраивали забастовки и перекрывали движение скоростных автобусов. Самый серьезный протест был в марте 2012 года, когда власти Боготы решили «пересадить» пассажиров хотя бы частично обратно на «басеты» и подняли проезд до относительно высокой для этого города цены — 1$. Ущерб погромов тогда составил около полумиллиона долларов.

Власти Боготы сейчас активно занимаются решением транспортной проблемы путем строительства метро. К сентябрю 2014 года планируется завершить расчеты и получить готовый проект, строительство планируют начать во втором квартале 2015 года, но продлится от 3 до 5 лет. В эксплуатацию метро Богота по плану будет введено в 2018 или 2019 году.

В последнее время в России все чаще звучат предложения строить вместо трамвая аналогичные Боготе автобусные системы. Давайте сравним легкий рельсовый транспорт (LRT) - известный в России, как скоростной трамвай, и скоростной автобусный транспорт (BRT). Такого в России пока нет.

Системы ЛРТ и БРТ - это не просто обособленные полосы. Это именно отдельные принципы организации и управления движением. Такой транспорт имеет приоритет при проезде перекрестков - управляет фазами светофоров, его линии на большей протяженности отделены физически от всего прочего транспорта, в том числе и от других маршрутных автобусов. Маршрутная скорость такого транспорта составляет порядка 35 км/час.

Чем БРТ отличается от ЛРТ? Из-за того, что рельсовый транспорт имеет фиксированный габарит его проще организовать как бесперебойную изолированную систему. Можно сцеплять больше вагонов, можно делать меньший интервал движения. Все это позволяет перевозить больше пассажиров. Если БРТ способен нормально перевозить до 18 тысяч пассажиров в час, то ЛРТ до 22 тысяч пассажиров в час. Естественно, есть системы ЛРТ перевозящие меньше, и системы БРТ перевозящие больше - но соотношение для "идеальных" систем примерно такое.

БРТ стоит заметно дешевле, чем ЛРТ при постройке: и за счет более дешевого подвижного состава, и за счет более простой конструкции пути. 1 км двухпутной линии БРТ обходится примерно в 200 миллионов рублей, для ЛРТ это порядка 500 миллионов рублей (в цену включены затраты и на депо, и на подвижной состав). Однако, из-за существенно меньшего срока службы автобусов, отсутствия экономии энергии, больших затрат на их ремонт, больших затрат на заработную плату водителей, при расчете на срок жизни системы ЛРТ выходит дешевле БРТ примерно на 40 процентов.

Еще одна важная особенность БРТ - его можно строить заметно быстрее.. за 2-3 года можно окутать линиями весь город. Для ЛРТ за этот срок можно построить одну полноценную линию. Для сравнения - за этот же срок можно построить 1 станцию метро, при наличии на ее постройку примерно 7 миллиардов рублей.

Из-за перечисленных факторов БРТ очень развит в бедных странах Латинской Америки: у городов там нет денег на большие капитальные вложения, а нормальный транспорт сделать хочется. Поэтому не мечтая о метрополитене, и как правило не имея денег на ЛРТ там делают новые системы БРТ. Правда на панацею это не тянет - в крупных городах, таких как Богота, системы БРТ очень быстро оказываются перегружены. Приходится делать их не двух, а четырехполосными... и уже скоро оказываются перегружены они. Другой путь - это создание системы БРТ, с последующей ее конвертацией в систему ЛРТ. В столице БРТ Куритибе, по словам Вукана Вучика, пошли именно по такому пути: сейчас готовится к реализации проект замены существующей линии БРТ на более надежную и экономичную линию ЛРТ.

В Венесуэлле от недостатков систем БРТ пытаются избавиться иначе: там система реализована с троллейбусным подвижным составом. Троллейбусы экономят энергию на тягу, не создают жуткого смога выхлопных газов, как автобусные БРТ линии... Но все же до ЛРТ им далеко - троллейбус дороже в эксплуатации и за счет меньшего срока жизни вагона, чем трамвай примерно на 11% - если считать на срок жизни системы. Зато троллейбусную БРТ проще конвертировать в будущем в трамвайную. То есть это вполне разумный способ создать некий промежуточный работающий вариант, перед переходом от БРТ к ЛРТ.

В России нет ни ЛРТ, ни БРТ. Даже существующие системы скоростного трамвая в Волгограде и Старом Осколе не имеют многих решений, применяемых в системах легкого рельсового транспорта. Это скорее ни на что иное не похожий гибрид уличного трамвая и метрополитена. Так что создать новые системы ЛРТ и БРТ еще только предстоит.

Пилотными городами для системы БРТ названы Ростов-на-Дону и Краснодар. И если первый - уничтоживший значительную часть электротранспорта и оставшийся с пробками - это еще куда не шло... его власти сами забили себя на уровень городов бедных стран Латинской Америки, уничтожив трамвай, и теперь вынуждены искать спасение в автобусе. То Краснодар - это город с одной из лучших систем трамвая в стране. Краснодар - это как раз тот случай, когда очень дешево и эффективно можно создать систему легкого рельсового транспорта, используя частично инфраструктуру и частично линии существующего трамвая. Но в программе Минтранса для него записан именно скоростной автобус...

Требуйте трамвай!