Что мешает городским железным дорогам

Железная дорога – это не только рельсы и шпалы для перевозки грузов или яиц с курочкой до Анапы. Сегодня у нас принято недооценивать потенциал железных дорог для городских и пригородных маршрутов, хотя цена и провозная способность делают их даже эффективнее метрополитена. Чаще всего электрички "обрывают" ради проезда скоростных поездов, отменяют по любому поводу или иными путями снижают их привлекательность.

Получается замкнутый круг: электрички пускают реже, потому что нет пассажиров – нет пассажиров, потому что поезд ходит полтора раза в день и убитый. Никто не понимает, что с транспортом предложение рождает спрос, а не наоборот. Поэтому проекты городских электричек в некоторых городах не выдерживали испытание временем – они создавали неудобное и недостаточное предложение. Если бы по МЦК ходили железнодорожные автобусы раз в час, то им бы тоже никто не пользовался.

В Москве по железным дорогам уже сегодня совершается порядка 6% от всех поездок в городе в старых границах. Могло бы быть значительно больше, но функцию городской электрички все поголовно игнорируют, поэтому доехать по прямой с "Тимирязевской" до Сити в наземном поезде дольше и сложнее, чем на метро с пересадкой. У Москомархитектуры даже были планы полностью уничтожить единую систему электричек. Это был бы провал десятилетия: в мире все электрички развивают и соединяют, а мы бы их разрывали и отменяли. Кажется, эти планы всё-таки переиграли: электрички у нас хотят развивать, превращая в полноценный городской транспорт.

Давайте посмотрим, что сегодня мешает электричкам Москвы (и всех других российских городов) быть современным и комфортным городским транспортом, как парижский RER или немецкий S-Bahn.

Потерянные связи

Электрички из пригородов едут до центра, после чего линии обрываются. Тупиковая ситуация не позволяет развивать диаметры, которые соединяли бы восток с западом и север с югом. Это нужно не для 1 пассажира в час из Железнодорожного в Нахабино, а ради равномерного заполнения и включения внутригородских маршрутов.

Обрывать поезда в центре так же глупо, как подводить линию метро к центру и оставлять её в таком виде. Нас не удивляет, что метро или магистральные автобусы прорезают город насквозь, хотя из Ясенево до Медведково в день ездит всего один человек, – с электричками должно быть аналогично. По уже существующим путям можно спокойно организовать диаметры Курско-Рижского и Белорусско-Савёловского направления. Если же достроить пути или тоннель под Москвой (как это сделали в Париже и немецких городах в прошлом веке и делают в Лондоне сейчас), то возможности городской электрички станут бесконечными.

Плохое расписание

Электрички стоят последними в таблице приоритетов пассажирских перевозок. Это заставляет их подстраиваться под дальние поезда и ускоренные пригородные маршруты. Приходится снимать 4-5 обычных электричек для создания окна, чтобы пассажиры "Аэроэкспресса" или "Спутника" смогли сэкономить 25 минут хода.

Такая политика не позволяет сделать расписание пригородных поездов тактовым, чтобы они ходили каждые 5-10 минут. Для пассажира это создаёт множество проблем: к поездке приходится готовиться, планировать её заранее, а не просто подойти к станции и уехать, как все это делают в метро. С точки зрения организации, это не позволяет равномерно распределять нагрузку, снижает эффективность каждого поезда и увеличивает время его ожидания. Получается, что общая провозная способность и эффективность падает ради удобства меньшинства.

Решить проблему могло бы деление одного поезда на классы: первый с резервацией мест и дополнительным сервисом, второй – с продажей билетов без мест. Увеличение времени в пути для меньшинства позволило бы поднять общую провозную способность, сделать сервис комфортнее и быстрее для всех остальных.

С техническими окнами дела обстоят ещё проще: их нужно перенести с дневного времени на ночное.

Медлительность

Из-за обрыва маршрутов в центре и вынужденных разъездов со встречными поездами приходится снижать скорость в городе. В итоге поезда плетутся медленнее велосипедиста. Ещё в Москве электрички любят долго стоять на станциях. Вот и получается, что прямой поезд от "Тимирязевской" до Сити есть, но ехать на нём дольше, чем в метро с пересадкой.

За счёт изменения схемы работы автоблокировок, разъездов и оборотов можно сократить время проезда по городу. Но для этого нужны диаметры, а не складирование поездов на зонных станциях и в центре на вокзалах.

Разные билеты

Сегодня у людей нет возможности купить один билет и ездить по нему в трамваях и электричках в пределах города. Так можно делать на МЦК, в Берлине, Варшаве, Париже и других городах, но на обычных электричках в Москве – нет.

Эту вселенскую глупость надо отменять и вводить электрички в городскую транспортную систему. Сервис должен предоставляться не по факту прохода или в зависимости от оператора, а на основе поездки от А до Б. То есть должны быть билеты на 90 минут, день, месяц, год и типа того, независимо от вида транспорта.

Удобные станции и пересадки

Приехать в город на электричке и комфортно пересесть на общественный транспорт – что-то из разряда фантастики. Организация турникетов, зон досмотра, остановок и переходов заставляют пассажира страдать нон-стопом. Естественно, это снижает привлекательность электричек и приводит к перегрузке отдельных "удобных" станций: "Выхино", "Царицыно" и так далее.

Что это даст

Если дать возможность людям комфортно и за адекватную цену ехать туда, куда им нужно, то мы забудем про переполненную станцию "Выхино", "Беговую" и другие. Сегодня костыль плохих электричек надрывает метрополитен, из-за чего страдают все. Если этот костыль убрать, то система начнёт нормально функционировать – это позволит выдохнуть пассажирам метро и жителям агломерации.

Всё описанное относится практически ко всем городам России. Для Петербурга строительство тоннеля под Невой даст возможность связать все направления железных дорог и организовать нормальное пассажирское движение без дорогого строительства метро. В Волгограде или Владивостоке всё ещё проще: их вытянутая застройка и действующие линии позволяют пустить скоростное движение в минимально короткие сроки. Но большинству городов это особо не надо: вкладывать деньги в эстакады и подземные переходы считается важнее создания эффективного общественного транспорта. На федеральном уровне заниматься этим тоже не торопятся.

Спасибо Аркадию Гершману за помощь с постом

Собачья жизнь: что не так с нашими электричками