Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

В этом посте я хотел бы рассмотреть основные проблемы наших пригородных поездов и предложить некоторые механизмы решения. Сделаем акцент на особенностях подвижного состава, исключив из статьи вокзалы и другую инфраструктуру.


Для начала рассмотрим проблему крупных городов на примере Москвы. Каждое утро огромная масса людей из Подмосковья отправляются на работу в центр города. Электрички ездят по расписанию и гарантируют своевременное прибытие на работу. Однако в час пик они переполнены, и многие отдают предпочтение стоянию в пробках на личных автомобилях или рейсовых автобусах.

Известно, что железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, по сравнению с автомобильным, при этом более экологичен. Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?




Европейские поезда разных классов (фото Alstom, Bombardier, Siemens).

Для ответа на этот вопрос «посетим» один из европейских вокзалов. Первое, что бросится в глаза на перроне – это разнообразие типов поездов. Здесь и различные поезда дальнего следования, высокоскоростные и обычные ночные, пригородные электрички, одноэтажные и двухэтажные, городские электрички, похожие на наши вагоны метро, а встречаются еще и мотрисы (рельсовые автобусы) и более экзотические трам-трейны (разновидность скоростного трамвая, которая за городом может двигаться по путям обычных железных дорог, а в городе по трамвайным путям).



У нас – только «Сапсан», однотипные вагоны дальнего следования и такие же однотипные электрички. Всё!

Не густо. Этим и объясняется большинство проблем. Номенклатура наших пассажирских поездов, в особенности пригородных, ограничена. В России подавляющее число пригородных поездов – это две разновидности (электрическая и дизельная) знакомого всем поезда ЭР2. Он спроектирован на Рижском заводе еще в 60-х гг. XX века. В Европе, напротив, для решения каждой конкретной задачи предлагают свое решение – определенный тип поезда узкой специализации.




Электричка ЭР2 (фото Wikipedia) и модернизированная версия производства Демиховского завода ЭД4М, представленная в 2011 г.

Рассмотрим детально различные виды железнодорожных поездов пригородного сообщения в контексте возможности их применения в условиях Москвы.


Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1, производится с 1996 г., пассажировместимость 140 человек, максимальная скорость 120 км/ч (фото Wikipedia).

Мотрисы или рельсовые автобусы – как правило, один или несколько сцепленных вместе самоходных вагонов. Большинство мотрис дизельные и применяются для связи населенных пунктов, расположенных на малонагруженных линиях, с узловыми станциями, которые могут быть конечной целью путешествия или пересадочным пунктом на пригородные или высокоскоростные поезда дальнего следования. Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях.


Электромотриса начальника Западносибирской железной дороги ЭМ2П-01, построена в 2008 г. (фото Игорь Шевченко / www.rus-etrains.ru).

Мотрисами целесообразно соединять областные населенные пункты и не запускать в мегаполис – хороший вариант для Большого кольца Московской железной дороги.




Трам-трейн Alstom Regio-Citadis в пригородах и в центре города Касселя, Германия. Regio-Citadis производится с 2005 г., пассажировместимость 3-х вагонной конфигурации 90 человек, максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Трам-трейны достаточно молодой вид транспорта, разновидность скоростного трамвая. Он приспособлен для движения по обычным сетям железных дорог, где в движение приводится дизелем, а также по обычным городским трамвайным путям с питанием от общей электросети. Впервые трам-трейн применили в городе Карлсруэ (Германия) в 1992 г., затем идея распространилась в другие города Германии, Нидерланды и Францию.


Трам-трейн на железнодорожной станции в городе Пфорцхайм (линия Карлсруэ – Пфорцхайм, протяженностью около 30 км). Обратите внимания на высокие панорамные окна центральной секции. На заднем плане Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1.

Поскольку в Европе на большинстве пригородных линий используются «низкие» платформы, то для строительства трам-трейнов используют модифицированные компоненты обычных низкопольных городских трамваев.

В Москве и Подмосковье, где применяют «высокие» платформы, адаптация железнодорожной инфраструктуры для использования трам-трейнов нецелесообразна. Концепцию трам-трейна можно заменить строительством новых линий скоростного трамвая, которые выходили бы за пределы Москвы в пригороды и города-спутники.

Перейдем непосредственно к электричкам. Пожалуй, главной особенностью и одновременно бедой наших пригородных поездов является их «универсальность».

В Европе, в отличие от России, принято разделять «пригородные поезда» как минимум на две категории: commuter trains и regional trains.

Commuter trains (suburban trains) предназначены для соединения центра города, его окраин и ближайших пригородов, в пределах 20-30 км. «Городская электричка» – по сути, наземная разновидность метро, выходящая за городские границы. Regional trains – «межобластные/пригородные поезда» применяют для сообщений протяженностью до 100-150 км, т.е. как наши обычные электрички. Особенности использования поездов находят свое отражение во внешнем виде, компоновке салона и количестве дверей.


Линии городской электрички S-Bahn в Берлине (первые построены в 1930 г.) соединяют центр и окраины города, пересадочные узлы, вокзалы и аэропорт (фото Wikipedia).


Поезд Bombardier для городских линий железной дороги S-Bahn в Берлине, производились с 1996 по 2004 г., максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Городской электрички (commuter trains) – это одноэтажные поезда, с не очень обтекаемыми формами. Расстояние между остановками на линиях городских электричек и метрополитена примерно равны. В час пик, как и в метро, на станциях происходит значительный пассажирообмен. Поскольку остановка редко занимает больше 15-20 секунд, на каждую сторону вагона приходится по три-четыре двери. Для увеличения скорости открытия и надежности, они выполнены сдвижными (на пригородных поездах применяют прислонно-сдвижные двери). Планировка салона рассчитана на большое количество стоящих пассажиров.


Интерьер поезда Bombardier для S-Bahn. Обратите внимание на ширину переходной площадки (фото Wikipedia).

Большинство кресел расставлено продольно, есть и откидные места. Часть салона бывает выделена для пассажиров, едущих на большое расстояние, здесь кресла стоят друг за другом или vis-à-vis. Соседние вагоны соединены «гармошками», обеспечивающих беспрепятственный проход по всей длине состава, позволяя лучше распределяться массам пассажиров, и не создавать давку. Ведь все мы знаем, что большей популярностью пользуются вагоны, ближайшие к выходу на станции.


Схожей с городскими электричками компоновкой обладают вагоны метро. На фото поезд Bombardier для лондонского метро. В салоне сочетаются продольно расположенные стационарные и складные сиденья, поперечно расположенные сиденья vis-à-vis, много поручней, широкие проходы.

Городская электричка (commuter train) – отличный вариант для связи с городами спутниками (например, Одинцово), организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге, для разгрузки линий метро.


Поезд Bombardier Spacium – типичный представитель класса пригородных поездов – regional trains. Эксплуатируется с 2009 г., пассажировместимость в восьмивагонной конфигурации – 503 сидячих мест и 552 стоячих при плотности 4 чел/м2, максимальная скорость 140 км/ч (фото Bombardier).

Regional trains – идеологический аналог российских электричек. Они предназначены для маршрутов протяженностью 100 – 150 км. Максимальная скорость в пути обычно составляет 140 км/ч (у экспрессов до 200 км/ч). Поскольку остановки реже, чем у городских электричек, и пассажирообмен ниже, в вагоне предусмотрено по две двери с каждой стороны (если вагоны короткие, ограничиваются одной дверью для каждой стороны). Сидения преимущественно располагаются поперек салона. Места vis-à-vis разделены столом.


Сравнение планировки городской электрички (commuter train) и пригородного поезда (regional train).


Салон пригородного поезда (regional train). Приоритет сидячих мест, дополнительные раскладные сидения на входных площадках.

Салоны подразделяются на классы, что определяется частотой расположения сидений и наличием дополнительных удобств, столиков, розеток и т.д. Пассажир в некоторых случаях может выбрать не только класс, но и забронировать определенное место. В салоне можно встретить полки для крупных сумок, а в тамбурах крепления для велосипедов или сноубордов и лыж. Межвагонные переходы герметичны и снабжены стеклянными автоматическими дверьми, но обычно уже, чем в городских электричках (сommuter trains).


Автомат по продаже напитков и сэндвичей в пригородном поезде(regional train), справа контейнер для раздельного сбора мусора.

На «дальних» маршрутах пассажирам предлагается питание в кафе-баре или можно воспользоваться автоматом по продаже напитков и сэндвичей.


Просторный туалет для инвалидов и пассажиров с маленькими детьми. Широкая дверь позволяет использовать коляску. Много поручней, слева от зеркала раскладной пеленальный столик.

Туалеты располагаются в каждом вагоне. Как минимум в одном вагоне есть туалет увеличенной площади, для инвалидов колясочников и пассажиров с маленькими детьми. Здесь установлены специальные поручни, пеленальные столики, встречаются даже фены и подогреватели для детского питания.


Слева направо: полка для багажа с возможностью крепления лыж, пандус-лифт для инвалидов, отделение в салоне с раскладными креслами, креплениями для инвалидной коляски и велосипедов.

Для нужд инвалидов обязательно встраиваются специальные пандусы или подъемники, выделяются просторные места в салоне, где можно разместить коляску и сопровождающих лиц.

В Финляндии, которая как многие скандинавские страны славятся особой заботой о населении, железные дороги датируются государством. Стоимость проезда аналогична или даже дешевле, чем в России. При этом в пригородных, межобластных поездах (regional trains) вы можете встретить детскую площадку с горкой, отдельный салон для курильщиков, отдельный для путешествующих с домашними животными.


Варианты планировки интерьера пригородного поезда Bombardier Spacium (фото Bombardier).

Вспомним компоновку российских пригородных поездов. Наше преимущество ширина салона: российский габарит позволяет делать поезда почти 3,5 метровой ширины, в Европе лишь около 3 м. Диваны расположенные поперек салона vis-à-vis с посадочной формулой 3+3 (в Европе в зависимости от класса салона от 1+2, до 2+3), мало стоячих мест. Выходы только по концам вагонов, что делает их удобными только загородом с редкими остановками и небольшим пассажирообменом. При этом время промежуточной остановки может быть более минуты, что серьезно сказывается на средней скорости движения и неприемлемо в городской черте. Проход между вагонами также затруднен ввиду наличия узких негерметичных переходов и травмоопасных распашных дверей. При этом туалеты расположены только в концевых вагонах.

Наши электрички плохо приспособлены для работы на дальних пригородных маршрутах и совершенно негодны для городских условий. Поэтому и не любим, поэтому пересаживаемся на более комфортабельные автобусы или личные автомобили, каждый день создавая огромные пробки.

Что же нам делать? Российские электрички в первую очередь должны разделиться на «пригородные» и «городские» по западному образцу, с учетом специфики эксплуатации, величины пассажирообмена на остановках, их частоты, и, в конечном итоге, предоставлять больше удобств для самых разных групп пассажиров. «Пригородные» (regional trains), кстати, уже появляются в виде закупленных РЖД современных Siemens Desiro Rus «Ласточка», а «городских» (commuter trains) как не было, так и нет.


Siemens Desiro Rus, производится с 2011 г., пассажировместимость пятивагонной конфигурации - 453 сидячих мест, максимальная скорость 160 км/ч (фото Siemens).

На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта в России должно идти по китайскому сценарию. Рынок железнодорожных поездов и вагонов в России огромен. Нужно строить совместные предприятия с ведущими западными компаниями с максимальной локализацией комплектующих, учиться новым технологиям и подходам к строительству поездов, перенимать опыт. В определенный момент, мы сможем заниматься не только локализацией сторонних продуктов, но и заниматься разработкой собственных.


P.S. и кто сказал, что электрички и поезда вообще – это малопривлекательный, сугубо утилитарный вид транспорта. Посмотрите, что можно сделать, если подойти к вопросу творчески. Но об этом в следующий раз (фото Alstom, Don Design Associates, Bombardier).

Автор поста: Арт-директор Студии Иппиарт Дмитрий Назаров.

---------------------------------------------
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:


Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 148
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 1,5 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе,…
Это так, потому что у нас всегда электричка была дешевым видом транспорта. Мы еще тянем за собой длинный и тяжелый хвост наследия советского периода. В понятиях, в ощущениях, в мировоззрении. И будем тянуть еще долго, ибо и период этот был достаточно длинным.

У нас стоимость проезда в электричке, относительно доходов и покупательной способности населения — наверное, самая низкая в Европе. Я не проводил исследование, но по ощущениям — в разы! Я ездил на электричке в Испании, где такого, как на фото в этом посте, и в помине нет, поезда раздолбанные, ездит всякий сброд. Так и там цена билета раза в два получается выше.

Безусловно, надо стремиться к тому, что описано в этом посте. Это как раз и будет один из шагов на пути к избавлению от совкового наследия и пути к цивилизованному подходу. Но для этого надо увеличивать цены, а у нас слишком боятся социального взрыва.

А можно еще проблему электричек и транспорта вообще увязать с общей ситуацией в стране. Как? Да очень просто. Почему все едут работать в Москву? Почему не работают там, где живут? Почему так перенаселена Москва, а теперь и Подмосковье? Признаком чего являются пухнущие мегаполисы? Правильно, вот Илья, поездивший по свету, не даст соврать — это признак недоразвитой страны третьего мира.

Edited at 2013-01-28 10:24 (UTC)
Как почему?
Для постсовочного граждана который еще вчера вытирал жопу газетой и кроме ПАЗика в родном колхозе ничего не видел, автомобиль - заветная мечта всей жизни.

Edited at 2013-01-28 09:57 (UTC)
На удивление в нашей стране ездить в Москве на авто, хотя бы безопасно - тебя хотя бы не взорвут, а получить травмы на скорости 5км в час очень трудно...
Главная проблема электричек - РЖД. С советских времен ничего не изменилось, кроме цен на билеты. Надо их забрать у нее в компанию, которой бы владела Москва и область.
Для Москвы и области выгодно перевести поток людей в электрички, стоило бы проспонсировать цену на проезд и увеличить их количество раза в три.

Edited at 2013-01-28 10:40 (UTC)
Главная проблема в том, что в Европах стоимость билета на такую электричку в разы выше, чем у нас. При этом у нас даже ту стоимость, которую запрашивают большая часть пассажиров не платит и ходит "зайцами" из вагона в вагон.
У меня от электрички до дачи полтора километра пешком идти по шпалам по дороге.
Ясное дело, я поеду на машине и только на ней, какой бы комфортной электричка ни была.

Edited at 2013-01-28 11:19 (UTC)
все проще на самом деле
У нас считается, что электрички для быдла, а кредитная повозка по тройной цене 0 это рпизнак успеха
Вот и весь секрет :-)
ТО же самое и с метро. Объективно это самый быстрый вид транспорта.
Но народ ежедневно часами душится в логанах-фокусах
приезжая в Москву, пользуюсь исключительно метро для передвижения по городу. Все равно что там говорят для быдла или нет.. но метро решает очень хорошо вопрос перемещения из точки А в точку Б, С, Д... Есть возможность пользоваться авто (у друзей брать), но метро реально выручает...

А вот электрички и наземный общественный транспорт - это жопа!

Дружбан в Лондоне прождивает, говорит что в метро или автобусе ездить одно удовольствие, так как для наземного транспорта есть выделенные полосы - которыми могут пользоваться только автобусы, и передвижение по городу происходит очень быстро. За наезд или использование полосы для ОТ легковыми авто - карается огрромными штрафами, исходя из чего такого безобразия как в наших городах не возникает...
Ну а чего недолюбливать? Тут вам не здесь. И никогда не будет как в ЕС. В российских реалиях добиться чего-то существенного на этом попроще нельзя. Дерьмо, которое выпускает Демиховский завод, нужно утилизировать на металолом сразу после ввода в эксплуатацию. Никто не догадается закупить 30-40 шестивагонных TER для МЖД. Деньги, коррупция, пидарасы в ЦППК и ЭР2 форева
Несправедливо позабыты гениальные парижские электрички Mi09, работающие на городских маршрутах сети RER (де-факто "скоростное метро")

В двухэтажных вагонах (при ширине 2,8 м против отечественных 3,5!) комфортно размещается больше пассажиров, чем влезает упирающихся друг в друга коленями людей в ЭР2 или ЭД4М. Огромные двери позволяют людям без задержек входить и выходить на остановках.





Очень часто утром вместо автобусов и прохода пешком до метро использую электричку, т.к. она находится прям рядом с домом и мой путь до метро вместо 20 минут стояния в пробке составляет всего 3 минуты на электричке. Жаль, что приходится платить 26 рублей, а не пользоваться картой кредитной для оплаты проезда.
Это же пост, скорее о некомпетентности Якунина в развитии пригородных железных дорог!
Якунину ПОХЕР на это все. Он деньги реально гребет даже не лопатой, а грейдером. Он небось читает такие посты и ржет.
Я молчу даже про новые составы. Банально ДАЖЕ при отмене или задержке НЕУЖТО ТРУДНО ОБЪЯВЛЕНИЯ ДАВАТЬ НА ПЛАТФОРМАХ? Люди как идиоты в жару или холод стоят ждут электричку а она тупо не приходит.
Я люблю, особенно зимой. Едешь, читаешь ЖЖ, не опаздываешь, не боишься пробок и всякой фигни. С электрички идешь и посмееваешься, глядя, как народ пытается пристроить машину на ночь. Балдеж, короче.
сколько раз ездил на электричках, всегда оставался доволен уровнем комфорта. и где другие комментаторы находят этот ужасный ужас?
В прошлом году посреди недели, в среду, поехал с дачи в Москву в 5 часов утра, когда подъезжал к своей станции, еле вышел. Всё забито, даже контроллёры с трудом пробирались.

Так что у вас неверная информация о пассожиропатоке.
На свете не только Москва есть. У нас в Новосибирске (все-таки не такой уж маленький город) электрички не набиваются так, как в Москве. А потому что неудобно на них ездить - ходят самое частое раз в полчаса, а в определенные часы и раз в 3.
Илья, все красиво и хорошо. Но человек проездивший несколько лет "нашими" электричками и пересевший в личный ас ни за что не прменяет его и "любимые" пробки на супер скоростную электричку, пока не измениться вся инфраструктура, обслуживание, комфорт...

У меня частный дом 30 км от города в котором я работаю. Автобусное сообщение крайне хреновое, электричка ездит раз в несколько часов. Автобус, последний рейс, отправляется в районе 8 вечра. В плохую погоду их снимают с этого рейса, так как частникам это не выгодно, а держут их именно частники, так как в наших странах давно все разбазарено... А в пятницу или перед праздниками уехать в сторону дома на электричке или автобусе просто нереально, в связи с тем что пассажиропоток увеличивается из-за студентов и работников, которые приезжают работать на неделю в на выходные пытаются свалить из города... Только по-этим простым причинам я использую авто, которое поорой крайне не выгодно... Но променять его на ужасные условия, неотапливаемые автобусы или затраты на услуги бомбил - нет никакого желания.

Моя жена, бывая в европе, рассказывала что пользоваться общественным транспортом одно удовольствие, необходимости в личном авто практически нет. Но возвращаясь на территорию снг - желание одно - добраться до своего авто и передвигаться в любых направвлениях, учитывая пробки, только на нем...

З.Ы. думаю ты не прочтешь этот коммент, но те кто прочтут и есть с вем сравнить, подтвердят эту тенденцию... и наши национальные традиции перевозки пассажиров )
речь как раз и шла о комфорте и приспособленности европейских электричек, с которыми нужно "знакомить" ржд.
другой вопрос, что суперскоростная и удобная электричка будет так же ходить раз в час с неудобным расписанием и упираться в трафик жд, из-за чего все-равно будет ползти 40-50 км/ч. что хорошо заметно на примере аэроэкспрессов
Европа, конечно, интересно. А про ситуацию у нас рассказать? Поезд вроде "мотрисы" ходит от Коломны до Озер, например. Есть экспрессы в города-спутники (Раменское) с другой планировкой и дверьми. Или не в курсе? Хотя это и единичные примеры, увы.
Илья видимо не в курсе про то, что в России вовсю на малонагруженных линиях катаются рельсовые автобусы РА-2, что в новых электричках уже нет ужасных переходов между вагонами а просто гармошка как в автобусе, что тамбуры у нас отделяют дверями от салона поезда из-за зимних морозов и возможности простоять по расписанию по 5-10 минут на станции. Экспрессы - "спутники" в ближайшие города - это как раз тот самый другой тип подвижного состава.

В общем ближе нужно быть к нашим реалиям. Поезда с детскими игровыми комнатами? В условиях когда у нас в электричку иногда нельзя войти физически?
Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?

Почему в США большинство с удовольствием пользуется автомобилями?
В США из большой растянутости городов, большей пригородности чем в Европе, так же из-за больших расстояний и из-за намного меньших вложений, чем в Европе в общественный транспорт по сравнению с инвестициями в дорожное строительство.
думаюется что, еще одна проблема непользованием электричек - какой же ад твориться между выходом из электрички и входом в метро! конечно это другая проблема, но тоже непосредственно относящаяся к данному вопросу.
Прошлым летом возникла необходимость с дачи добраться без машины в Москву. Я предвкушала вполне приятную поездку потому, что была уверена, что с моей последней поездки в 1998 году уёбище уже должно было превратиться в нормальный транспорт. Ну ладно, хотя бы в сносный...
Чувствую, что ещё много лет лучше за такси заплачу или уж хоть на маршрутке доберусь, чем в этом рассаднике вони. Почему до сих пор бомжей пускают? Я боялась пропустить свою остановку, так как она мне не знакома, но слышно как объявляют следующие остановки только в тамбуре, в котором курили какие-то бомжо-наркоманы, задирали всех прохожих, просто было страшно и вонюче. Ужас какой-то!!! Никогда, никогда больше не воспользуюсь!!!
ох мечты мечты
согласен хорошая железнодорожная сеть сильно облегчила бы ситуацию, но что-то понимания со стороны РЖД пока не видно, а значит и перспектив
я всеми руками за
ЧТо намериваются делать в этом направлении городские проекты?
Вы пишите "Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях."
Это не совсем так. Есть такая штука как Автомотриса АЧ2. На моей памяти кажется с 90-ого года и до сих пор бегала по маршруту Брянск-Орёл. Весьма и весьма удобное и комфортное решение (на фоне электричек).
И судя по гуглу - не только по этому маршруту

Edited at 2013-01-28 10:15 (UTC)
РА2 еще есть, дизельный рельсовый автобус. Видел на маршруте Голутвин-Озёры, а также во время ледяного дождя Москва-шатура.