Троллейбус



Сегодня я бы хотел поговорить с вами о троллейбусе. Если трамвай - это король общественного транспорта (об этом мы поговорим подробнее в следующий раз), то троллейбус, как минимум принц. К сожалению, в последнее время в адрес "рогатых" сыплется все больше критики и упреков, причем в большинстве своем необоснованной. В первых рядах критиков по традиции стоят автомобилисты. Они вообще ненавидят все, что не похоже на машину. В первую очередь им не нравится то, что троллейбусы загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте. На то, что это происходит по причине тотального хамства и несоблюдения водителями правил ПДД никто не обращает внимания. В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу. Масла в огонь подливают городские власти, которые со времен Сталина так и не сочли нужным модернизировать контактную сеть. Страдают в первую очередь пассажиры. Они же и знать не знают, каким должен быть хороший современный троллейбус. А сейчас есть большая вероятность что никогда и не узнают - власти могут пойти на поводу у толпы и выкинуть из города все троллейбусы, гораздо проще и удобнее, чем привести троллейбусное хозяйство в порядок. Такой подход вообще очень удобный для чиновника - сначала замучить жертву до полусмерти, а потом убить, "благородно избавив" от страданий.

Москва навсегда рискует утратить статус троллейбусной столицы мира, и нам в Городских проектах это очень не нравится. Сегодня я хочу рассказать вам про историю московского троллейбуса, почему он лучше автобуса и что нужно сделать, чтобы троллейбус вновь полюбили москвичи.



В Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года.

Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ".

Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.



«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.

— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».

Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.

Довоенная Москва, первая очередь гостиницы "Москва" завершена. Манежная полностью освобождена от застройки. Шикарные двухэтажные троллейбусы делят московские улицы с извозчиками.


Двухэтажный и обычный троллейбусы у Крестовской заставы, 1938 год. Это фотография из семейного архива редактора журнала Москомнаследия Филиппа Смирнова.


В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Потом на его основе сделали ЯТБ-3. Обратите внимание на характерный шильдик спереди, у ЯТБ-3 его не было.


Ул. Горького (кадр из кинофильма "Подкидыш"), в кадре - двухэтажный троллейбус, 1939 г. Кстати, двухэтажные троллейбусы не прижились по нескольким причинам. К примеру, построенный на базе английского двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, на фото именно он, не угодил тем, что в нём нельзя было нормально стоять "высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 1795 мм, а второго — 1770 мм", и, таким образом, вместимость его была вовсе не вдвое больше, чем у обычного троллейбуса, в котором можно было нормально стоять. Недаром в кино кондуктор провозгласила "товарищи, давайте останемся". А еще при общей валкости конструкции он себя плохо вел на заснеженной или обледеневшей дороге при манёврах. Более того, из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. Троллейбус имел лишь ОДНУ дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было (появились на поздних моделях).


Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.

Существовало несколько легенд, почему же двухэтажные троллейбусы исчезли с московских улиц.

Одна из них гласит, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать. Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.

Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Есть даже несколько «свидетелей» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.

Скорее всего причина была гораздо прозаичнее - контактная сеть. Для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью — это и не работа даже, а сущее мучение, — рассказывал один из ветеранов московского троллейбуса.

— На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву (а именно Никита Сергеевич был страстным апологетом даблдеккеров) порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»



Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы!..

У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными.

Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.



Кстати, трудности возникали не только с эксплуатацией таких машин, но и с доставкой. Описаны подробности доставки английского двухэтажника в Москву. "Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям"". Ярославский троллейбусы были чуть пониже и вполне проходили в ж/д габарит.

Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».

Выпустив в 1938 — 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников». Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см! А самая главная причина — еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.

Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.

Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.

В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.

Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше.

Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.

Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.


Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.

Такие троллейвозы ТГ-3М обеспечивали доставку большей части товаров в "Детский Мир". Они могли заезжать прямо в здание универмага, где и производилась их разгрузка.



Грузовой троллейбус на базе КрАЗа


Грузовой троллейбус на базе БЕЛАЗа.


Высокая культура в каждый троллейбус ;)




Шли годы, троллейбус медленно развивался, модернизировался, рос и сегодня мы имеем в Москве 600 километров проводов, 104 маршрута и почти 1700 троллейбусов. Ни для кого не секрет, что троллейбус переживает сегодня не лучшие свои дни. Виной всему опять контактная сеть.

Возьмём, к примеру, стрелки. Сейчас в Москве установлены механические стрелки. Троллейбус должен проезжать их со скоростью не более 5км/ч, и ровно в момент, когда рога (штанги) находятся на стрелке, водитель должен нажать или отпустить педаль газа – таким образом она переключается.

Так как стрелки на дороге не видно, троллейбус сбрасывает скорость до 5км/ч в самых непредсказуемых местах, раздражая автомобилистов.

В нормальной системе стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60км/ч. В России такая система существует в Вологде, выглядит она так (указатель показывает, куда в данный момент направлена стрелка)


Обратите внимание на индикатор на столбе и на то, что троллейбусы идут со скоростью потока.

Теперь давайте посчитаем. В Москве в пределах Третьего кольца 756 стрелок, 268 пересечений, и 190 пересечений с трамваем. Чтобы всю эту систему реконструировать нужно примерно 400-500 миллионов рублей (при средней цене стрелки в 180 000). Много ли это? Примерно 0,11% от транспортного бюджета Москвы на 2013 год (352 миллиарда, http://budget.mos.ru/exp_gp). Что мы получим в итоге? Быстрые троллейбусы, которые не будут создавать помех другим участникам дорожного движения и постоянно останавливаться без причины.



За примерами далеко ходить не надо. Во время нашей летней экспедиции по изучению европейских городов, мы были приятно удивлены троллейбусной системой Цюриха. Кацу она настолько понравилась, что он взял корзинку для пикника и целый день катался на швейцарских троллейбусов. Просто посмотрите видео:



Троллейбусы ходят по Женеве с 1942 года. Без троллейбусов здесь обойтись совершенно невозможно, сегодня 9 маршрутных троллейбусных линий обслуживают 90 машин. Интересно, что в конце 1990-х годов множество старых троллейбусов из Женевы были экспортированы в Чили.



А вот троллейбус в Риге, посмотрите, как лихо он входит в повороты:




Многие считают, что троллейбус можно вполне заменить автобусом. Это не совсем так.

Вот лишь несколько преимуществ троллейбусов:
  • На средних пассажиропотоках он экономически выгоднее автобуса. Это связано в первую очередь с тем, что из-за электродвигателя его намного проще и дешевле ремонтировать. Ещё он намного экономичнее: умеет накапливать энергию при торможении, вообще не расходует энергию стоя и имеет больший КПД двигателя. В сумме эксплуатация троллейбуса в подходящих ему условиях и с хорошей контактной сетью дешевле на ~30%
  • Он комфортнее. Двигатель не вибрирует и соответственно не передаёт вибрацию в салон, разгон более плавный, нет выхлопов.
  • Он значительно тише автобуса

Вообще четкое разделение между троллейбусом и автобусом это одна и знаших особенностей. У нас даже дизайн кузова для троллейбусов все время был уникальным, когда как в Европе троллейбусы делали те же компании, что и автобусу и отличались они только двигателем. Но иногда у нас встречаются автобусы с рогами. Забавный случай произошел в 87 году, когда в Москве закупили большую партию автобусов Икарус-280 и 283 с бракованными двигателями, что делало невозможным нормальную эксплуатацию. Тогда их отправили на СВАРЗ, где сняли дизели, поставили электродвигатели и перекрасили аппараты в синий цвет. Почти все модифицированные Икарусы поступили в Филёвский автобусно-троллейбусный парк (ФАТП), на маршрутах которого работали вплоть до начала двухтысячных и были списаны исключительно по причине старения.



Такие троллейбусы пугали неподготовленных пассажиров, ведь при всем сходстве, троллейбусная система всегда была автономной от автобусной. Бывало на одной остановке можно было встретить троллейбус и автобус одного номера, которые ходили по совершенно разным маршрутам.

Но сегодня грань между троллейбусом и автобусом стирается. Троллейбусы получили автономные двигатели и теперь могут вообще передвигаться от остановке к остановке без контактной сети. Конечно, мы не предлагаем пока покупать такие троллейбусы для Москвы, они еще слишком дороги.

Например с мая 2013 года пассажиры Женевы получат в свое распоряжение новый троллейбус без контактных линий электропередач, который будет подзаряжаться на остановках. Если он выдержит испытания, то получит право ездить в Цюрихе и Люцерне. Новые высокотехнологичые троллейбусы будут автоматически подзаряжаться на конечных остановках в течение 3 минут и на промежуточных – за 15 секунд. Подробнее про новые троллейбусы можно прочитать здесь http://www.nashagazeta.ch/news/13843

А вот такие троллейбусы будут ходить в Саудовской Аравии и Эмиратах. Там понимают, что за троллейбусами будущее ;) Такой троллейбус Viseon имеет блину 20 метров и вместимость — 120 пассажиров. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто зашкаливает за +50°С, на машинах будут стоять двойные тонированные стекла, особо мощные кондиционеры и «воздушные завесы» возле дверей.



Троллейбус незаменим в современном городе, просто его надо сделать удобным.


Очень надеюсь, что городские власти не будут принимать поспешных популистских решений и дадут троллейбусу новую жизнь. Городские Проекты при помощи дружественных экспертов подготовили по этому поводу письмо в департамент транспорта:


Над постом и письмом работали:
  • Юрий Аралов,
  • Антон Буслов,
  • Максим Кац,
  • Илья Варламов

Использованы материалы:



---------------------------------------------
Будет здорово, если вы поможете распространить эту запись, нажав на одну из кнопочек ниже:


Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 149
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 1,5 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе,…
← назад
> В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус.

И на такую махину - одна дверь. Ооооок.
У меня троллейбусы ассоциируются с советским детством. Очень нравилось стоять у окошка водителя и наблюдать, как она (а водители троллейбусов в основном почему-то женщины), переключает нескончаемые рычажки. И помню как он дергался, когда переключалось сцепление. Правда не уверен, что это именно оно
Система городского транспорта должна иметь единую нумерацию наземных маршрутов, все остановки движущихся в одну сторону транспортных средств должны быть в одном месте. В местах, где нет плотной исторической застройки остановки должны быть крытыми пересадочными пунктами.

p.s. Полгода назад кто-то очень возмущался, что троллейбусные провода мешают наслаждаться городскими пейзажами... И этот кто-то был совсем не фанатик-автомобилист...
Это всё равно что сказать:"Я не люблю фрукты, они гнилые."

Может, надо есть не гнилые фрукты и тогда они понравятся?
Хорошая статья,понравилась.Троллейбус действительно надо выручать.

Edited at 2012-12-20 03:52 (UTC)
даже у зялта рисунок с примером стрелок сделан для левостороннего движения. вот так через жопу и работает у нас везде общ. транспорт...
Трамвай худший транспорт за ним идет троллейбус.
Экологичности в них тоже нет, т.к. тэц загрязняет в 2 раза больше, из-за потерь в энергосети.
самое главное что троллейбус не "загазовывает" город как автобусы, значит будет легче дышать в городе. да, когда вырабатывается электроэнергия, сжигается топливо и те же выбросы идут в атмосферу, но все это происходит за городом а не в центре
есть варианты выработки электричества без сжигания топлива - в два раза больше пользы
У девачки-зацепера нет ни единого шанса доехать до МГУ с нашим дорожным покрытием. До Склифа в лучшем случае.
все это хорошо, но контактыне сети в городе, как правило очень портят вид этого самого города.
вот автономные троллейбусы-автобусы на аккумуляторах - вот то мне намного больше нравятся
В Москве около 1700 троллейбусов. Представьте, СКОЛЬКО токсичных отходов породит хозяйство на 3400 тяговых аккумуляторов (это минимум, обычно время заряда больше времени работы, то есть ещё кратное умножение). КПД аккумулятора - в лучшем случае 50%. С учётом того, что его придётся ещё и возить - не больше 40%. То есть нагрузка на электросети возрастает примерно в три раза.
> Чтобы всю эту систему реконструировать нужно примерно 400-500 миллионов рублей (при средней цене стрелки в 180 000). Много ли это? Примерно 1,1% от транспортного бюджета Москвы на 2013 год (352 миллиарда)

Какая-то ерунда с арифметикой.
В Новосибирске ходят троллейбусы на батарейках, местного производства. Более того, есть уже автобус, переделанный на электроход, от аккумуляторов, с автономкой в 200 км. Так что может это всё же не даст умереть троллейбусам окончательно...
У нас в Тюмени троллейбёсы Собянин и К убили. Якобы пробки. Пробок меньше не стало, зато уехать после 20 ч стало очень сложно. А троллейбусы ходили до 23-полночи.
>А сейчас есть большая вероятность что никогда и не узнают - власти могут пойти на поводу у толпы и выкинуть из города все троллейбусы

Кто то как обычно преувеличивает...
Но в целом конечно, я только за троллейбусы, они офигенны. Сам автомобилист и троллейбусы не мешают, гораздо больше мешает непродуманность некоторых аспектов общественного транспорта, когда например у остановок нет кармана для транспорта и автобус стоит перегородив своей второй секцией почти всю дорогу, или маршруты, в которых автобус через 4 полосы крупного шоссе должен уйти на поворот налево. И вот эта махина за какие то 100 метров должна перестроиться через 4 ряда в плотном потоке, ага...

В общем, блог из нормального обсуждения и описания проблем превращается в уютную жежешечку гнобления автомобилистов. Попытка выехать на одной соц группе за счет другой. Зилат правда постоянно забывает, что сам автомобилист, и не редко на своей вольвочке можно было видеть его припаркованным вторым рядом с аварийкой на тверской. Зато тут говна на таких же льет, чего уж там.
Зялт ничего не забывает. Это специальный розжиг, заказной. Принцип "разделяй и властвуй" в действии.
Вологодские троллейбусы всегда были самыми продвинутыми в России
Тема действительно очень интересная.

К преимуществам троллейбуса и трамвая я бы добавил еще одно, очень важное. Время разгона.

Поскольку электродвигатель обладает стабильным крутящим моментом во всем диапазоне оборотов, с нуля и до максимума, и не нужна, соответственно, коробка передач, ускорение при старте у троллейбуса и трамвая во много раз(!) превосходит таковое у аналогичных размеров автобуса. Я хорошо помню, как на легковой машине средней мощности пытался при старте «сделать» трамвай. До 30 км/ч это нереально, только после.

Мне довелось много ездить на троллейбусе, причем не только в городе, но и междугороднем. Известный маршрут Симферополь-Алушта-Ялта, всегда приятнее было преодолевать на троллейбусе, и очень хорошо, что власти не поленились по этому горному маршруту проложить контактную сеть.

А по поводу двухэтажных — мой отец ездил на таких, застал и их появление и исчезновение. Он говорит, что причиной их ликвидации стала неэффективность. И что запускали их просто ради того, чтобы показать, что СССР по благосостоянию не уступает развитым странам. Но на самом деле, они не дали эффекта в плане пассажиропотока. Поигрались и бросили. Никаких жертв, аварий — не было.

Кстати, мало кто знает, но в обычных троллейбусах имеется аккумулятор, обеспечивающий некоторый запас хода (в стандартном исполнении — несколько сотен метров) при отключении контактной сети или потере контакта с ней.
В свое время я спрашивал у водителей троллейбусов о работе этой системы. Они отвечали, что аккумулятор почти всегда дохлый, и на это все забили, так что реально автономного хода нет.
А это очень важно, ибо один из недостатков троллейбуса — при пропадании напряжения в контактной сети встают сразу все и перекрывают улицы.

Еще одна проблема троллейбусов — невозможность обгона. Эту проблему много раз пытались решить путем хитрой конструкции токосъемников, но серийно производимой и массово внедренной конструкции до сих пор нет.

Кстати, слова «троллейбус» и «троллинг» — однокоренные.



Edited at 2012-12-20 05:10 (UTC)
Мне кажется тут должен быть третий вариант (примерно то, к чему пришли с зарядками на остановках) — совмещенный автобус с троллейбусом. Или автобус с электродвигателем. Соответственно можно спокойно убрать тонны висящих проводов и обновлять парк уже совмещенной техники.
А вы предлагаете сейчас вложить деньги (хоть и не большие, в сравнении с бюджетом) - в потенциально мёртвую технологию проводов и стрелок. Вот, в чём проблема. :)
Дизель или турбина с электрпоередачей - оно конечно дает выгадать какие-то проценты эффективности, но все равно - это ДВС со всеми его минусами.
Почему-то у нас в городе новые троллейбусы рассчитаны на людей явно выше среднего роста. Гораздо выше ступени и поручни. С ростом меньше 1м 80 см приходится тянуться изо всех сил либо держаться за спинки сидений. Хотя народ вроде не подрос за эти годы...
Очень интересная статья. И очень толковое предложение по реконструкции сети.
Понятно уже, что будущее за аккумуляторным и гибридным электротранспортом.
НУжна стратегия перехода на общественный электротранспорт, а не трамваи и троллейбусы поддерживать с их стрелками и рельсами.
Аккумулятор технически неэффективен. Он отдаёт около половины полученной при зарядке энергии. Кроме того, он тяжёл, и соответственно ухудшает КПД транспорта необходимостью постоянно возить лишний груз. Гибридный автобус с узкомоментным двигателем на природном газе, с небольшим аккумулятором для улучшения динамики и оптимизации двигателя под постоянные обороты - идеал где-то здесь. Но чтобы российские автозаводы смогли такое спроектировать и выпускать - надо менять всю промышленную политику РФ. Это фантастика - поэтому ждём добрых марсиан с вечными батарейками.
Илья, есть парочка терминологических косяков в тексте

"Троллейбус на базе КРАЗа" на самом деле на базе МАЗ-525 сделан и назывался троллейвоз-электросамосвал

"А троллейбус на базе БелАЗа" - это дизель-троллейвоз. У него был свой индекс БелАЗ-7524-792

Называть эти машины троллейбусами неверно ;)

А так материал хороший
троллейвоз - какое шикарное название :) еще немного, и этот блог превратится в настоящий троллей воз :))
троллейбус - вообще хрень неудобная. скажу и как автомобилист и как периодический юзер общественного транспорта. в топку их!
К сожалению, в наших условиях к троллейбусам и трамваям относятся очень по-свински. К примеру, зимой на горэлектротранспорте почти невозможно ездить, не утеплившись должным образом: в целях экономии электроэнергии водителей принуждают (информация не проверенная, но наверняка правдивая) отключать отопление в салоне или включать его по-минимуму. В автобусах, вроде как, салон частично топится продуктами горения, насколько я правильно понимаю, поэтому с теплом в автобусах получше. Еще одна дурацкая деталь: где-то до середины двухтысячных сиденья в некоторых трамваях были стеклопластиковыми безо всякого утепления. Ездить на таком транспорте зимой можно было только стоя или только прихватив с собой коврик. Вроде бы сиденья почти везде заменили, во всяком случае мне давно не попадались, опять же, езжу на таком транспорте крайне редко - в нашем городе чиновники тоже отдают предпочтение автобусам, к тому же давно ни для кого не секрет, что формальными владельцами наших немногочисленных транспортных предприятий являются депутаты всеми любимой нами партии. На экологию уже давно все кладут с прибором, хотя жить в центральной части города, как по мне - мучение. Особенно если это низина - дышать там просто нечем. Хотя, соглашусь, доля автобусов в этом безобразии не так уж велика. И тем не менее.
А вообще, троллейбус - удобная вещь. Зачастую добраться на нем выходит быстрее, чем на других видах транспорта. Это отчасти обусловлено такой ситуацией: автобусные маршруты прокладывают не только с учетом пожеланий пассажиров, но в большей степени в расчете на большую прибыль. Именно поэтому многие вынуждены добираться на работу, совершая вояж по городу. Маршруты получаются длинными, поскольку экипажу важно собрать больше пассажиров за рейс: работают все с выручки, водитель и кондуктор кормятся с процентов. Это же является и причиной автохамства со стороны водителей автобусов: часто автобусы конкурирующих маршрутов устраивают между собой гонки. Сейчас ситуация получше, поскольку транспорт оборудовали глонассом и ездить нужно строго по времени. Так вот, вернемся к троллейбусам. Так сложилось, что денег на реконструкцию контактной сети не выделял и ездить "рогатым" приходится по маршрутам, проложенным в семидесятых годах, а они часто намного эргономичней современных. Увы, в нашем городе также неоднократно высказывались мнения о низкой экономичности троллейбусов, а МУП "Горэлектротранс" так вообще года два назад разорили за долги, однако я до сих пор удивлен, что трамваи с троллейбусами до сих пор ходят по маршрутам. Будем надеяться, что ваши усилия по сохранению этого замечательного вида транспорта не останутся без результатов и тогда наши местные власти на примере федеральных быть может тоже захотят что-то изменить. Кстати, спасибо за информативный пост.
почему фейк? В 1986 году сделали две штуки. Фоток в сети навалом. Да и в остальном мире троллейвозы на базе карьерных самосвалов существуют.
← назад