Как правильно делать велодорожки



Велодорожки есть практически в каждом крупном городе России, но нигде я не видел, чтобы они были сделаны правильно. Давайте разберемся, почему.

Для начала надо определить, зачем нужен велосипед в городе. У него 2 два основных предназначения: спортивно-развлекательное и транспортное. С первым все понятно. На велосипедах народ катается в парках и на набережных. Почти все велодорожки, что у нас строят, обслуживают как раз спортивно-развлекательную функцию велосипеда. От этого многие стереотипы, которые прочно вбиты в головы чиновников и простых людей. Например, часто можно услышать: «Зачем делать велодорожки, если у нас кататься можно только 3 месяца в году?». То есть, человеку даже в голову не приходит, что ездить на велосипеде можно в любую погоду. Транспортной функции велосипеда у нас практически не уделяют внимания. А зря. В той же Москве по разным данным от 2-х до 5 миллионов велосипедов (точной статистики нет), и многие люди могли бы использовать велосипед как альтернативу общественному транспорту или личному автомобилю. Проблема в инфраструктуре.

Кроме того, с развитием техники велосипед и другие транспортные средства в ближайшие годы получат новую жизнь. Уже сейчас электрические велосипеды позволяют без труда передвигаться по городу даже с непростым рельефом. Электросамокаты компактны и маневренны. Каждый год придумывают все новые индивидуальные средства передвижения по городу, так что мне сложно предположить, кого мы встретим на велодорожках через несколько лет. Возможно, они в скором времени утратят название «велодорожки», а станут полосами для индивидуального низкоскоростного (до 25 км/ч) транспорта.

Но вернемся в настоящие. Большинство людей не могут использовать велосипед для повседневных поездок, так как это небезопасно. Сейчас правила дорожного движения предписывают велосипедисту ехать по дороге. Учитывая общую низкую культуру вождения, велосипедист на дороге подвергается риску. Некоторые велосипедисты едут по тротуарам, это допускается правилами, но неверно. Так как на тротуаре опасности уже подвергается пешеход, на которого может налететь велосипедист.

Именно поэтому очень важно для велосипедистов создать отдельную инфраструктуру, чтобы они не пересекались ни с машинами, ни с пешеходами. И безопасность – это первое, что надо учитывать, когда мы говорим о проектировании велодорожек.




Забавно, но главными противниками развития велодвижения являются автомобилисты. Казалось бы, они первые, кто должен требовать хорошей велоинфраструтуры. Ведь многие, кто сейчас использует автомобиль, пересядут на велосипед, если это будет безопасно и удобно. Будь я заядлым автолюбителем, я бы уже давно митинги проводил под окнами Департамента транспорта с требованием делать велодорожки и удобные парковки для велосипедистов. Все на велосипед, а я без пробок буду на машине ездить ;)

В России сейчас нет никакого опыта развития велоинфраструктуры. Наши города только столкнулись с этим. В ближайшие годы многому предстоит научиться. Будет хорошо, если мы обратимся к опыту разных стран и учтём его.

Вот в Хельсинки, столице Финляндии, о проблеме с транспортом задумались ещё 30 лет назад. Тогда был создан велосипедный департамент при администрации города. Собственный департамент для великов! А в Москве, к примеру, первая велодорожка появилась только в 2011 году на проспекте Вернадского. А первая велосипедная полоса и вовсе появилась совсем недавно. Правда, пока работает всё далеко не идеально.

Водители всё никак не привыкнут, что велодорожка – это не полоса для парковки.


Кстати, согласно поправкам в ПДД, движение на автомобилях по велосипедной дорожке и полосе облагается штрафом в 2000 рублей. Вопрос только в том, как тщательно сотрудники ГИБДД будут это контролировать. Возможно, стоит им напоминать о том, что бюджет государства можно пополнять с помощью нового штрафа.

Одна из худших велодорожек в мире находится в Москве на Пятницкой улице. Какой идиот ее придумал, история умалчивает. Надеюсь, его уже скормили крокодилам. Сделать дорожку посередине узкого тротуара – это надо же додуматься до такого...




На пересечении дорожки и улицы нет никаких опознавательных знаков для водителей. Нет никаких знаков, цветовых обозначений и даже лежачего полицейского.


Кроме всего прочего, дорожка начинается из ниоткуда и уходят в никуда.


В других странах тоже дураков хватает. Некоторым кажется, что для того, чтобы сделать велодорожку, достаточно нарисовать краской линии на тротуаре. Вот в Вильнюсе сделали такое. Как вам?


Плохих примеров можно привести много, но не хочу тратить на них ваше время. Давайте разбираться, какими должны быть правильные велодорожки.

Недавно "Городские проекты перевели" и издали целую книгу «Проектирование городских велодорожек». В книге есть множество примеров, схем, иллюстраций того, как нужно делать велодорожки. Если вдруг в вашем городе мэр задумал развивать велодвижение, обязательно подарите ему такую книгу.

Самое главное, необходимо помнить, что велосипедист – это отдельный участник дорожного движения. Он не хуже автомобилей или пешеходов. И инфраструктура для велосипедистов нужна отдельная. У нас часто к велосипедисту относятся либо как к пешеходу на велосипеде, либо как к маленькому автомобилю, предлагая пользоваться уже существующей инфраструктурой. Это невозможно. Большинство людей отказываются от поездок на велосипеде по причине безопасности. И лишь грамотная инфраструктура позволит людям пользоваться велосипедом как альтернативой общественному транспорту или личному автомобилю.

Велодорожки бывают нескольких типов.

Тип первый – односторонние защищённые велодорожки. Они расположены на уровне проезжей части и отделены от неё барьером, как эта велодорожка в Дублине. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.


А эта дорожка в Праге отделена от проезжей части парковкой.


В Нью-Йорке – столбики, парковка и клумбы.




Отделение бордюром


В России с физическими барьерами большие проблемы, так как они зимой мешают убирать снег. Здесь надо искать какое-то другое решение.

На правильной велодорожке есть разметка, всем участникам дорожного движения должно быть понятно, что это зона велосипедистов. Если же не нашлось средств на столбики, дорожка от дороги обособляется разметкой. Автомобилисту должно быть четко понятно, что это велодорожка, и въезд на нее запрещен.

Один из главных гарантов безопасности и комфорта – ширина велодорожки, от которой будет зависеть, разъедетесь ли вы со встречным велосипедом, сможете ли обогнать впереди едущего. Минимальная рекомендуемая ширина велодорожки составляет 1,5 м. Но в зонах интенсивного велодвижения её следует увеличить до 2 метров. Ширина буферной зоны парковки должна составлять метр. Отличные велодороги в Пекине ;) Но это отдельный случай, так как раньше в Китае велосипед был вообще основным видом транспорта.


Потенциально опасные точки правильно выделять цветом, разметкой и знаками «Уступи дорогу велосипеду».


Люки и канализационные решетки не должны препятствовать движению велосипеда. Например, решетки ливневой канализации должны быть такими, чтобы колёса велосипеда в них не проваливались.

gup-mosvodostok.livejournal.com

Очень важный и опасный момент – пересечение велодорожки с автобусными остановками. Здесь дорожку рекомендуется прокладывать за остановками общественного транспорта, чтобы велосипедисты не мешали подъезду транспортных средств и посадке пассажиров.



Тип второй – приподнятые велодорожки.

Они проложены выше уровня проезжей части и могут быть с односторонним или двусторонним движением.


Как уже сказал, такая велодорожка должна проходить выше уровня проезжей части – например, на уровне тротуара или на промежуточном уровне. Дорожка должна быть отделена от проезжей части бордюром, зелеными насаждениями или уличной мебелью. Чтобы пешеходам было понятно, что это велодорожка, надо использовать другое покрытие.

Отдельно для России надо заметить, что покрытие тротуара не должно уступать по качеству покрытию дорожки. Часто встречаю ситуации, когда на велодорожке идеальный асфальт, а на тротуаре кривая плитка. Потом все удивляются – а чего это пешеходы идут по дорожке?

Дорожка должна быть безбарьерной, никаких бордюров!

Рекомендуемая ширина односторонней приподнятой велодорожки составляет 2 м, что позволяет велосипедистам обгонять друг друга.

Если велодорожка проходит вдоль полосы для парковки, то рекомендуемая ширина буферной зоны для выхода пассажиров составляет 0,9 м. Такая ширина позволит предотвратить столкновение велосипедистов с дверьми машин.



Тип третий – двусторонние велодорожки.

Это обособленные зоны для велодвижения в обоих направлениях, но расположенные на одной стороне дороги. Преимущество таких велодорожек в том, что они предотвращают движение велосипедистов по проезжей части навстречу потоку. Разметку, как и в предыдущих случаях, обязательно наносить по всей длине.




Рекомендуемая ширина двусторонней велодорожки составляет 3,7 м.


Для выполнения поворота с велодорожки необходимо предусмотреть зону ожидания для поворота в два приёма. Опять же, дорожку следует обособить столбиками и прочими разделителями.

При проектировании велодорожек необходимо учитывать перекрестки и разграничить зоны, предназначенные для разных видов транспорта. Продуманная схема позволит сократить время ожидания для велосипедистов.


Обязательно должны быть оборудованы зоны остановки у светофора. Согласно американскому исследованию, 77% велосипедистов чувствуют себя в большей безопасности, если на перекрёстках есть такая зона.

Длина зоны обычно составляет от 3 до 5 метров. Стоп-линия указывает место, где должны остановиться автомобили.


Кстати, светофор для велосипедистов обычно загорается на несколько секунд раньше, чем светофор для машин. Это позволяет велосипедистам набрать скорость и безопасно занять свою полосу за перекрестком.

Зоны остановки следует выделять цветным покрытием, например, как в Лондоне.


Безопасную траекторию на перекрёстках велосипедистам указывает разметка. Разметка должна быть выполнена из белого противоскользящего и светоотражающего материала. Вот перекрёсток в Нью-Йорке:


Перекрёсток в Нидерландах.


На перекрёстке можно использовать стрелки, символы «Велосипедист» и цветное дорожное покрытие.


Правильным в деле проектирования велодорожек будет предусмотреть зоны ожидания для поворота в два приёма. Зоны ожидания маркируются символом велосипеда и стрелкой, которые указывают требуемое направление движения и расположение велосипедов.


Такая зона размещается в защищенной части дороги, обычно на полосе для парковки или между велосипедной полосой и пешеходным переходом.

Но также зона ожидания может размещаться у края поперечной дороги на парковочной, а не на автомобильной полосе или в кармане, выделенном из тротуара. Нелишними будут дорожные знаки и велосипедный светофор.

На подъезде к перекрёсткам велодорожки организовывают таким образом, чтобы избежать столкновения велосипедистов с поворачивающим транспортом.


Обычно для этого перед перекрестком завершается ограждение защищенной велодорожки или полоса для парковки, после чего велосипедная полоса смещается ближе к автомобильной полосе или совмещается с ней.

Если велодорожка прерывается незадолго до перекрестка, то на нем следует предусмотреть традиционную велосипедную полосу, зону остановки у светофора или совмещенную полосу для движения велосипедов и поворота.

Если велодорожка переходит в велосипедную полосу, то ее рекомендуемая ширина составляет 1,8 м. За 9–15 м до завершения буферной зоны велодорожки необходимо запретить парковку автомобилей.


Пересечение проезжей части велосипедистам упрощают велосипедные светофоры. Это обычный красно-жёлто-зелёный светофор, оборудованный пиктограммой велосипеда.

Светофор в Амстердаме


Парковка, затрудняющая видимость, должна быть запрещена не менее чем за 30 м до перехода и не менее чем через 6 м после него.

Что делает велодорожку наиболее заметной? Конечно же, цвет. Как следует из опросов, припаркованная на зеленой полосе машина становится слишком заметной, поэтому водители предпочитают не парковаться в этих местах.

По краям цветной дорожки наносится стандартная белая полоса, улучшающая видимость в ночное время.


Цветное покрытие должно быть выполнено из противоскользящего и светоотражающего материала. Кроме этого, необходимо установить знаки «Уступите дорогу велосипедисту». Зоны перестроения могут выделяться прерывистым цветным покрытием.

Если нет возможности сделать велодорожку целиком цветной, надо хотя бы сделать её таковой на проблемных участках и перекрёстках, как в Копенгагене.


Еще немаловажный вопрос: из чего делать разметку? Наиболее распространённый способ устройства разметки – это нанесение краски, в которую могут добавлять микрошарики и светоотражатели. Это наиболее дешевый и недолговечный материал, а при намокании краска становится скользкой.


Эпоксидная смола и метилметакрилат более долговечны. Но смола чувствительна к влаге и температуре, долго сохнет, а второй вариант дороже смолы и обычной краски.

Термопластик в качестве материала для покрытия долговечен и прост в нанесении, но это недешевый вариант. При этом срок его службы составляет от 5 лет, так что это компромиссный вариант и наиболее востребованный.


Хотя есть ещё и цветной асфальт, но он требует трудоёмкого обслуживания. И как минус – нет светоотражающих свойств.

Вот в Нидерландах, к примеру, чаще используется цветной асфальт и цветная дорожная плитка.


При правильном построении инфраструктуры должна быть учтена и система велосипедной навигации.
Сюда входят знаки подтверждения, поворота, принятия решений. Навигационные указатели может дополнять навигационная разметка.


Очень хорошие знаки в Амстердаме. Всё как надо.


А еще во многих странах на дорожках ставят счетчики, чтобы понять, сколько по ним ездит велосипедистов.


Наглядно показывает эффективность дорожек.




К сожалению, до сих пор любая попытка как-то улучшить велосипедную инфраструктуру встречается не только недоумением чиновников, но и острым неприятием со стороны автомобилистов и пешеходов. Как правило, они уверены, что велодорожки только усугубят транспортную ситуацию, и вообще, зачем нужен ещё один полноценный участник дорожного движения, если в городе и так места мало.

На самом деле, это всего лишь миф. Осенью я писал о том, как изменилось движение в Нью-Йорке после того, как ряд улиц города реконструировали под нужды велосипедистов.

Оказалось, что после того, как на дорогах открыли велосипедные полосы, число аварий сократилось (в том числе и тех, в которые попали велосипедисты), а скорость движения автомобилей не только не уменьшилась, но и выросла на некоторых участках за счёт того, что многие просто пересели на велосипеды.

Вот стандартная схема изменения нью-йоркских улиц, по которой Департамент транспорта города действует с 2007 года.


Как видите, автомобильные полосы урезаются и сужаются, зато появились выделенные полосы для автобусов и велосипедов, а одна из парковочных полос была смещена для защиты велосипедистов и подверглась озеленению. Так, например, поступили с Первой авеню. Эти меры не только снизили число аварий и увеличили количество велосипедистов на 160% (что в свою очередь улучшило экологическую обстановку), но и благотворно повлияли на местный бизнес: продажи в магазинах и кафе, расположенных в зоне "велосипедного ренессанса", резко выросли.

Можно продолжать упорствовать, а можно проводить подобные эксперименты в России. Тогда каждый сам сможет убедиться в том, что его город станет уютнее, безопаснее и привлекательнее не только для него самого, но и для туристов, студентов и инвесторов.

Как я уже писал, в дело велосипедизации страны огромный вклад вносят "Городские проекты". И благодаря книге "Проектирование городских велодорожек", средства на перевод и издание которой мы собрали все вместе на Планете.ру, наконец-то можно создать правильную велоинфраструктуру.

Теперь велосипедисты и им сочувствующие могут не просто возмущаться, что им плохо ездится, а прочитать, как именно надо сделать, чтобы всем было хорошо и удобно, и со знанием дела требовать от городской администрации нормальную велодорожку. Хороших примеров у нас в книге как раз много.


Все, кто к велодвижению неравнодушен, могут теперь приобрести «Проектирование городских велодорожек» в интернет-магазинах, например на "Озоне", или в обычных оффлайновых книжных. Те, кто участвовал в сборе средств на публикацию, в самое ближайшее время получат свои лоты со всеми полагающимися бонусами в виде автографов, экскурсий и прочего. Ну и, по традиции, книжка отправится в городские библиотеки, администрации, ВУЗы и другие места, где принимаются решения по поводу того, какими будут наши города.

promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 145
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 1,5 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе,…
← назад
Дептранс учит
различать велодорожки и велополосы. Мне кажется, что у Ильи всё свалено в одну кучу.
Краткий пересказ книги "Проектирование городских дорожек" в одном ЖЖ посте)
Велосипедисты зло
То что сделано для катания в парке не транспорт. Нет ни зеркал, ни поворотников, ни безопасности.
Мопеды в теплых странах да. Велосипеды нет.

И уже давно пора вводить права штрафы и налоги как для авто. Т.к. мало того что большинство велосипедистов на дороге неадекваты, так еще и правил не знают которые нарушают.

Edited at 2015-07-21 11:57 (UTC)
Отличный нужный пост) но в Москве не только дурные водители не дают ездить ежедневно на велике, но и расстояния. Я с 1996 жила в Митино, а в универ ездила на Беляево-Калужскую, на работу на Краснопресненскую. Даже не представляю, как бы я туда доехала на велосипеде. А сейчас живу в Кракове, который весь как треть Москвы, поэтому живя на другом берегу Вислы и вообще на другом конце города, я в универ доезжаю на велике за полчаса - всего 10 км. В Москве я бы и из Митино не выехала за это время))) Ну максимум до Тушино бы доехала, как мне кажется.
Короче приезжай в Краков, посмотри на наши велодорожки) Варшавяне считают, что у нас все плохо, но у им вообще дай повод поныть, а так в Кракове кататься удобно, даже если в какой-то момент ты делишь дорогу только с трамваем))
О! Прям, все, как у нас в Нови-Саде! Велодорожки (в большинстве мест) отбиты бордюрами, где-то выделены цветом, где-то и то и другое. Проезды через перекрестки с кольцевым движением и даже один велосветофор (в остальных местах хватает "пешеходника"). Но у нас велосипед - разновидность городского транспорта, а не только спортснаряд.

Edited at 2015-07-21 09:25 (UTC)
а куда из блога пропал товарищъ КАЦ ? раньше каждый второй пост был о нем, а теперь нет его вообще
Какой тираж крошечный. Это так не хватит всем желающим!
В Институт Генплана обязательно! а то они как нарисуют:)
А есть какие-нибудь социологические данные о том, сколько автомобилистов готовы пересесть на велосипед при условии организации нормальных дорожек?
Лично я например не готов никогда и ни за что. Даже если власти в России решат ограничивать автомобилистов принудительными мерами и использование автомобиля станет для меня невозможным, я уж лучше буду ездить на ОТ -- там хотя бы в мороз не холодно, в дождь не мокро, а в случае нормального комфортного ОТ еще и летом не жарко.
И вообще, требования к чиновникам об обустройстве велодорожек в текущих наших реалиях (ну, может, кроме Москвы) -- это такой забег впереди паровоза. Как ездить на велике по лужам глубиной по щиколотку, когда каждая машина будет окатывать тебя грязью с ног до головы? Как ездить зимой по сугробам (а в регионах на подавляющем большинстве улиц снег с проезжей части просто сгребают на обочину и там он и лежит всю зиму, сужая проезжую часть на метр-другой)? И пока не будут решены вопросы с нормальным обустройством ливневок и нормальной уборкой снега -- а они сейчас как-то не особо решаются, несмотря на то, что эти проблемы актуальны для вообще всех без исключения горожан, не только велосипедистов -- тратить деньги на обустройство велодорожек нет смысла даже начинать.
Я всё лето на велосипеде на работу езжу. Моя жена тоже хотела бы, но .. боится на дороги выезжать! Это единственное, что ее останавливает.
Будет велоинфраструктура - не будет проблем ездить не только летом, но и круглый год.
В конце концов, наличие велоинсфраструктуры создает позитивный психологический климат. Все спокойно едут, никто друг другу не мешает, не нервничает..
Тут скорее про необходимость фар. Велодорожка - она на видео справа или слева?

Кровавая лужа в конце видео - ппц!
Вряд ли. Мне слабо верится, что у нас такое возможно в ближайшем будущем. Все слишком яростно дрочат на машины.
Читаю пост и кажется, что такого в России не застану. Обидно, и за узколобость власти и за "темноту" людей. У нас оставить авто на парковке для инвалидов для многих не зазорно, не говоря уже о газоне. А здесь какая-то велодорожка-- идеально для парковки.
Много говорят о том, что молодежь нужно к спорту приобщать. Если создать инфраструктуру- люди сами подтянутся. Чтобы понять, какая крутая штука велосипед-- нужно опробовать? но важна безопасность. Кардинально меняется представление о расстояниях, что такое далеко и близко.
Я живу в центре Петербурга и абсолютно не хочу покупать авто. Здесь все неплохо с бордюрами и качеством покрытия тротуара. Помимо велосипеда, оказалось, что ролики-- это тоже удобный транспорт. Дорога до офиса занимает пол часа (на велосипеде,роликах или метро). Но велосипед или ролики-- это утренняя зарядка и приятное путешествие. А еще это "упругие булочки". :)
А у меня до работы на метро 50 минут, а на велосипеде - полчаса спокойно (8 км). )) Так что ещё и время экономится..
Ну, когда вел с передачами -
это все как-то легче воспринимается. Другое дело, что у нас для города продается много европейских моделей, и для нашего рельефа и качества покрытия они далеко не всегда подходят. Круизеры - хорошая посадка, но нет передач и амортизационной вилки. Складные типа Стелс - нет амортизации, да и делаются в основном со стальными рамами. Импортные складные - дорого и тоже нет амортизации. Я вот как-то задался целью найти идеальный вел для города - алюминиевая рама, колеса от 20", амортизационная вилка, передачи, складной - так вот, есть только один китайский производитель, который этим всем требованиям удовлетворяет. При этом класс оборудования самый начальный, без эксцентриков, хотя и дешевый. Только один производитель!
У нас главная проблема: невосприятие велосипеда как транспорта в принципе. То есть, велосипед - это такая штука, ездить по парку.
да. из парка тоже стоило бы убрать. как правило дорожки узкие, идя с ребенком тяжело уворачиваться от "спортсменов".
да, долой мотоциклистов - задолбали пердеть говном и музыку еще громко включать
когда значительная часть людей в крупных городах будет жить недалеко от места учебы/работы, некоторая их часть - возможно! - пересядет на велосипеды.

учитывая климат и невозможность свободно выбирать место жительства в ближайшие годы велосипед останется спортивным снарядом для немногих "спортсменов". даже если всё вокруг непрерывной сетью дорожек застроят. увы.
В том-то и дело, что на велосипеде люди едут в лучшем случае 4 месяца в году и то в хорошую погоду, которой нынче мало. Итог пару месяцев наберется. А автотранспорт нужен 24/7 12 месяцев в году. А вот теперь прикинем пробки из-за сужения автодороги ради развлечения пару месяцев в году...
Варламов мы не в африке живем, где круглый год можно ездит на велосипеде у нас приоритетней те-же автобусы, в которых люди зимой будут стоять еще в больших пробках из-за идей таких мудаков как ты!
Очень показателен тот факт, что на всех фоьках около 12 велосепедистов насчитал, мы очень наглядно видим востребованность велодорожек.

Аиавтомобилисты против дорожек, потомучто ради строительства дорожки, отнимут полосу лвижения и парковки, но на велик никто из ездящих на авто не пересядет и получается что велодорожка делается ради велодорожки, а не потомучто в ней есть необходимость.
Таже ситуация и с выделенкой на звенигородке, полоса есть автобусов в живую там не встречал.

А бюджеты можно пилить и на полезных вещах.
Все так, только вы забыли сказать, что таких правильных дорожек в Нью-Йорке - пять с половиной штук, а остальные никак не отделены, и там чаще можно встретить не велосипед, а припаркованные машины - а велосипеды едут по проезжей части.
Хорошо написано. И примеры хорошие. У нас в городе почти все негативные примеры присутствуют. Ещё бы достучаться до чинуш.
Для фанатов езды на велосипеде на работу, за 10+ километров, Варламову стоило бы освежить свой старый пост, о роли велосипеда как транспорта.

Велодорожки не должны опутывать весь город, доходя до каждого офиса или дома. Задача велосипеда-довезти человека до остановки ОТ, когда пешком идти уже далековато. Там велосипед оставляется, и дальнейший путь на ОТ.
Да великак транспорт не выигрывает в реалиях зизни, взять если летний сезон когда его возможно использовать, то за 15км умотаешся ехать, плюс душь на работе есть у едениц, а мамое гоавно смысл? Летом и так много лблей в отпусках и дороги достаточно разгружаются, чтоб ездить на авто из спального района, а не педалить 25 км.
Тому кто в уентре дивет опятьже проще зачастую на авто, ведь в основном вылетные манистрали стоят а не центр как таковой, да и ксли не на пвто внутри садового метро на каждом углу, проще спустится иуда чем велик таскать.
А если учесть еще и дрес код в куче компаний, даму а юбке на велике и шпильках я слабо представляю.

А самое главное, нашь мер и его прихвостни, пример сами не подают, а катаются на служебных машинах в сопровождении дпс.
Транспортный налог,ОСАГО,номера,права,у велодристов надеюсь есть? Может с этого начинать рубрику? Торговля дождливым летом идёт не так как хотелось-бы? Смотрю прям пробки из велодристов.нуну,клоунада в городе продолжается. Если проект признают провальным,прошу возместить часть экономического ущерба,с агитаторов! тов.Варламова,и тов.Шумского!
Тогда зайдем с другой стороны. В Москве в год вдули 300 лярдов в дороги для авто и 0 для велосипедистов. Вы не могли бы вернуть мои бабки, если вам не сложно? А то как-то не по товарищески выходит. Одним все- другим хер с маслом.
← назад