Ilya Varlamov (varlamov.ru) wrote,
Ilya Varlamov
varlamov.ru

Category:

Маршрутки в Петербурге исчезнут! Но есть проблемы...



В транспортом плане Петербург толком ничем не отличается от остальных российских городов: общественный транспорт есть, но при первой возможности люди покупают свою машину, чтобы избегать стресса и унижений.

Но уже летом в городе пройдёт транспортная реформа, в рамках которой маршрутки должны исчезнуть с петербургских улиц. Это, безусловно, хорошо, но есть важные нюансы! На транспорт нужно смотреть комплексно, но про это у нас вечно забывают.


"Т-шки"

Как и многие города постсоветского пространства, Петербург в определённый период прошёл этап "приватизации" общественного транспорта. Особенностью нумерации маршрутов была литера "Т" перед номером, за что питерские маршрутки ласково называли "Т-шками". Именно "Т-шки" создавали представление о надёжности, скорости и предсказуемости городского транспорта.



Нестабильное финансовое положение муниципальных транспортных предприятий привело к тому, что качество их работы снизилось – это сыграло на руку частным перевозчикам. В течение 1992-1994 годов все городские таксомоторные парки в результате ваучерной приватизации оказались в руках частных владельцев. РАФики сменились подержанной техникой из Европы, а маршрутная сеть резко разрослась. Стихийный рынок – вот характерное описание ситуации, сложившейся на дорогах города к концу 1990-х годов.

Прошлые попытки хоть как-то привести эту систему в цивилизованный вид сложно назвать удачными. Реформа 2006 года лишь переориентировала рынок перевозок: в выигрыше оказались крупные игроки, которые до сих пор владеют основной частью коммерческого транспорта.


Чёрный нал и маршрутки

Сегодня в городе действуют 266 маршрутов коммерческого транспорта, на которых работает порядка 2800 машин – от маленьких ПАЗиков до длинных автобусов. Основная концепция их работы – сначала выручка, а про уровень сервиса подумаем когда-нибудь потом. Как и везде в России, практически все маршрутки в Петербурге работают по "чёрной" схеме: кто-нибудь может вспомнить, когда ему последний раз при оплате проезда выдавали реальный билет? А ведь это документ отчётности. Это и отличает саму маршрутку от любого другого вида транспорта.


70 маршрутов маршруток дублируют "социальные" городские маршруты на 95-100%. Они забирают пассажиров у городских перевозчиков, мешают им, загромождают остановки метро на 5-10 минут для сбора людей. Иногда наглость переходит все границы: маршрутки специально едут почти перед автобусами, забирая у них всех пассажиров. Поэтому реальное количество уникальных маршрутов, обслуживаемых маршрутками, гораздо меньше.

В других городах ситуация схожая, не правда ли? Пассажиру долгими годами, даже поколениями прививали привычку пользования маршруткой. А привычки, как мы знаем, – штука весьма инертная. Именно поэтому горожане после первых же объявлений о транспортной реформе и ликвидации всех коммерческих маршрутов взбунтовались. Давайте попробуем разобраться в предстоящей реформе.



Новая реформа

В феврале этого года губернатор Петербурга Александр Беглов подписал документ планирования перевозок: с 16 июля общественный транспорт Петербурга станет работать по единым городским тарифам, а маршрутки уйдут в историю.

Отказ от маршруток – благо для города. Особенно для города, который несёт гордое звание культурной столицы: тут и передвижение должно быть "культурным". Вообще, даже удивительно, что от такого атавизма как маршрутки не отказались раньше, хотя таких поводов было немало.

У города есть опыт борьбы с маршрутками, но лишь локальный: в 2007 году все маршрутки убрали с Лиговского проспекта, в 2008 году – с Невского. В 2017 году прошла реформа на севере города, которая сократила количество коммерческих маршрутов. Немало маршрутов за последние годы просто закрыли из-за снижения пассажиропотока или объединили несколько в один. Так что вектор действий и так был верным.


Нынешняя реформа в первую очередь стала возможна благодаря толчкам со стороны федерального центра: принятый ещё в 2015 году федеральный закон о пассажирских перевозках требовал привести транспортные системы к единообразию. Но в Петербурге как-то не торопились перейти на новую схему работы. Более того, в декабре 2015 года с нынешними перевозчиками просто продлили часть контрактов.

Это привело к тому, что летом 2020 года закончится действие контрактов обслуживания сразу всех маршрутов, где работают частные перевозчики. В этом первая беда всей реформы: одномоментно исчезнут проверенные годами транспортные связи. Чтобы компенсировать их уход, необходим большой объём работы по исследованиям пассажиропотоков и загрузки улично-дорожной сети, нужно будет провести крупные закупки практически единоразово. Всё это систематически и организационно очень сложно и требует разделения на этапы. Производители могут просто не успеть построить нужное количество автобусов, ведь торги ещё даже не объявлены.

Появятся и новые маршруты: всего в июле обещают закрыть 265 линий маршруток, взамен пустят 98 линий городских автобусов. Недостающая часть компенсируется усилением существующих линий городского транспорта (про дублирование было выше). План новых маршрутов вызвал шквал негодований: раньше у пассажира был "ассортимент", а теперь ему предоставят лишь одну безальтернативную связь. Некоторые маршруты исчезнут полностью и потребуют использования двух маршрутов с пересадкой.



Проблемы реформы

Жители до сих пор не понимают до конца смысл реформы. Многие думают, что маршрутки уберут без введения новых маршрутов. Некоторые создают домыслы, что то же количество автобусов, троллейбусов и трамваев, что и сейчас, будет перевозить всех пассажиров, хотя есть план по расширению парка существующих маршрутов. Это вторая проблема – информирование.

С момента официального объявления о реформе в позапрошлом году мэрия толком не проработала общественную кампанию. Даже журналисты зачастую путаются в предоставляемой информации. Естественно, в такой ситуации люди начнут создавать домыслы. В один день люди выйдут на остановки и не поймут, что им делать.

Очень странно обстоит дело с самой маршрутной сетью. Первые редакции документа её планирования были настолько сырыми, что в итоге по поручению вице-губернатора Эдуарда Батанова пришлось второпях организовывать общественные слушания для принятия предложений по корректировке. Фактически маршрутная сеть корректировалась на основе тех правок, которые "громче прокричали" на слушаниях, но никак не на основании детальных исследований.


Есть вопросы по распределению требований к подвижному составу: на тех маршрутах, где очевидно требуется техника с большой пассажировместимостью, выставляют автобусы среднего класса, а на тех, где достаточно и среднего класса, выставляют большие. По количеству требуемой техники тоже вопросы: на каких-то маршрутах её слишком много, и интервал в таком случае совершенно невозможно будет соблюдать, что приведет к большому скоплению автобусов на крупных узлах.

Есть сомнения по подвижному составу на маршрутах в пригороды, которые входят в состав Петербурга: сейчас там работают автобусы обычной городской компоновки, что не очень удобно для дальних поездок. В этом случае маршрутки действительно были в выигрыше: и подвижной состав удобнее, и операционная скорость выше. Городские власти обещали рассмотреть вариант пуска на часть таких маршрутов подвижного состава с большим количество посадочных мест, но пока есть опасения, что дело ограничится парой маршрутов. Одно хорошо: некоторые маршруты переведут в экспресс-режим, но не все, что тоже вызывает вопросы.

Зато очень чётко чиновники определились с цветом кузова, время на разработку такого решения они нашли. Более того, даже в нескольких вариантах. Но странно, что это решение было принято уже после начала закупок подвижного состава перевозчиками – это значит, что техника уже не подходит по условиям конкурса. Как будут решать эти вопросы? Неясно.


Старые проблемы новой реформы

Особо стоит отметить подход к реформе: она целиком ориентирована лишь на ликвидацию маршруток, а не на реформирование сервиса целиком. Нет пересмотра сети – она не менялась годами, а некоторые маршруты работают без изменений с советских времён, хотя с тех пор город сильно изменился, в том числе и транспортные потребности горожан. В городе до сих пор есть "белые пятна" с низким уровнем обслуживания маршрутным транспортом, реформа их совсем не учитывает. И наоборот: где-то уже сейчас проходят дублирующие друг друга городские автобусы, а к ним добавят ещё больше дублёров как компенсацию маршруток.


Есть повод волноваться и за инфраструктурные решения: как минимум, к дате реформы не будут готовы в полном объёме остановочные пункты. Из запланированных 509 остановок в лучшем случае будет построено лишь 212. Основные причины – долгий срок решения организационных вопросов (привет куче комитетов, которые должны решать судьбу каждой отдельной остановки) и нарочитое исполнение необязательных стандартов. Например, в Петербурге всё ещё верят в святость остановочных карманов, от которых один вред и постройка каждого из которых приводит к удорожанию всей остановки в 10-20 раз.

Кроме того, есть проблемы со строительством конечных. Объявлено, что появится всего 2 новых площадки (одна из которых законсервирована с 1990-х), а также будет увеличена площадь ещё нескольких.

Про реализацию приоритета движения говорить даже смешно: основная часть ввода выделенных полос заложена лишь после 2023 года с конечной датой в 2033 году. О каком повышении качества сервиса можно говорить с таким подходом?

Скрытой проблемой стала отмена контракта на разработку и создание комплексной системы управления городским и пригородным пассажирским транспортом (КИСУ ГППТ), которая должна была полностью заменить существующие системы навигации, диспетчеризации и оплаты проезда. Для реформы наличие обновленной комплексной системы было важно: она должна была стать управляющим звеном во всей маршрутной транспортной системе города. В итоге сейчас комитет по транспорту и профильное учреждение "Организатор перевозок", ответственное за организацию работы наземного маршрутного транспорта, в экстренном режиме пытаются доработать старые системы автоматической системы управления (АСУ ГПТ) и электронного контроля оплаты проезда (СЭКОП). Но из-за тяжб с подрядчиком КИСУ и проблем финансирования очень вероятно, что реформа будет управляться в ручном режиме.



С тарифной системой тоже не всё так просто: в прошлом году ввели новый проездной, который включает в себя проезд в электричках. Но вот стоимость его просто немыслимая и похожа на издевательство – 5380 рублей. Обещали ввести билет с бесплатными пересадками в течение 60 минут, но вот возможность его реализации тоже остаётся под вопросом. Да и как именно он будет работать, тоже никто не знает. Обычный месячный проездной сейчас самый дорогой билет такого типа во всей России – 3015 рублей.

Проще говоря, пока вся реформа представляет собой кота в мешке. Будем ждать 16 июля. Понятно одно: проблем огромное количество, и решать их нужно будет оперативно.


Спасибо за помощь в материале аналитикам движения "Транспорт и горожане" и Аркадию Гершману
Tags: Маршрутка, Общественный транспорт, Питер, Санкт-Петербург
Subscribe

Posts from This Journal “Маршрутка” Tag

promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 157
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 148 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →