Надёжный способ увеличить смертность

В Алматы пришло новое руководство города. Что оно решило сделать, чтобы заявить о своих амбициях? Думаете, они сделали бесплатный проезд на общественном транспорте, пообещали побороть детскую смертность, позвать лучших архитекторов мира или хотя бы высадить новые деревья в городе? Нет! Они решили увеличить скорость для машин! И это в городе, где в три раза больше ДТП на 100 тысяч человек, чем в среднем по Казахстану.

"В акимат города поступает множество обращений со стороны водителей с предложением вернуть разрешённую скорость в 80 км/ч на скоростных магистралях (ВОАД, проспект Аль-Фараби). Аль-Фараби и ВОАД являются основными транзитными магистралями города. Опыт зарубежных стран показывает, что ограничение скорости больше применимо к центральным улицам. К примеру, в Испании на объездных дорогах максимально разрешённая скорость составляет 120 км/ч, на МКАДе в Москве – 100 км/ч", – сказано в пресс-релизе.

Это может показаться хорошим политическим ходом – ведь какой казах не любит быстрой езды? – но это лишь усугубит экологическую ситуацию в городе и сделает Алматы опаснее для жизни. Самое глупое, что прошлое руководство города пошло на большие политические риски для снижения скорости на этих участках улиц, а сейчас их труд просто перечеркнули.

Что безопаснее?

В конце прошлого года акимат (мэрия) Алматы запустила проект Vision Zero – это программа снижения смертности на дорогах и улицах, которая хорошо себя зарекомендовала во всём мире. Её отличие от обычной борьбы со смертностью в авариях – и простое, и сложное одновременно: жертвы автомобильных аварий не должны восприниматься как что-то обыденное, цель города и государства – ноль смертей на улицах.

Борьба в первую очередь идёт на психологическом уровне, ведь если в авиакатастрофе погибает 300 человек, то за этим следует расследование, внимание СМИ и политиков, обсуждения на кухнях и поправки в законы. Если же на дорогах и улицах за неделю гибнет то же количество, то... ничего этого не происходит: общество считает это нормой. Именно с этой "нормой" пытается бороться программа.

Но философия – одно, а инструменты – другое. В рамках программы идёт полноценное расследование аварий, а не простое наказание виновного. Все люди ошибаются, задача государства – создать такую инфраструктуру, где ошибки не будут уносить жизни. Самые популярные дизайн-решения – снижение разрешённой скорости, успокоение трафика с помощью сужения полос, островков безопасности, замена светофоров на небольших перекрёстках на круговое движение и так далее, я уже неоднократно показывал всё это.

таким мог бы быть Алматы

В Швеции запустили программу в 1997-м, когда на дорогах гибли 541 человек в год. В 2012 году на шведских дорогах погибло 286 человек, а в 2016-м – 270. И это несмотря на рост автомобилизации. Аналогичные результаты приходят из США, где крупные города внедряют программу в наши дни. Например, в Сиэтле в 2018 году погибло 14 человек, ещё 170 получили серьёзные ранения, а в 2017-м – 19 и 184 человека соответственно.

Согласно Всемирной организации здравоохранения, превышение скорости напрямую увеличивает вероятность аварии и тяжесть её последствий. Так, например, повышение средней скорости движения на 1% приводит к увеличению риска ДТП со смертельным исходом на 4% и риска серьезных аварий на 3%.

Что лучше для экологии?

В Алматы очень печальная ситуация с экологией, город в прямом смысле задыхается. Один из ключевых факторов такого состояния – выхлопы от автотранспорта. Прошлое руководство города пыталось решить эту проблему путём создания удобного и быстрого общественного транспорта, а также развития велодвижения. То есть создавались более экологичные варианты передвижения по городу.

Новая мэрия близоруко смотрит на проблему: вместо создания неудобных условий для поездок на машине, чтобы люди выбирали общественный транспорт или велосипед с самокатом, они пытаются играть в популизм. Ничем хорошем это не кончится, ведь из-за этого будут гибнуть жители города, а пробки из-за аварий лишь увеличат объёмы выхлопов.

Тут интересен опыт Парижа, который сейчас тоже активно борется за безопасность и экологию: он модернизирует бульвар Периферик, 35-километровую кольцевую магистраль вокруг центра французской столицы (соответствует длине ТТК в Москве). Власти планируют снизить скорость движения на бульваре с 70 до 50 км/ч и сократить число полос для всех видов транспорта с 8 до 6. Одна из освобождённых полос будет отведена под общественный транспорт, проезд автомобилей экстренных служб и экологически чистых транспортных средств, а ещё одна – под высадку деревьев. Будет также запрещён транзитный проезд грузовиков и улучшено шумопоглощение. Для справки: Периферик – одна из самых загруженных и загрязнённых городских магистралей Европы.

Что делать Алматы?

Если новый аким (мэр) Алматы продолжит в том же духе, то жители получат ещё больше пробок и погибших близких. Нужно смотреть не на плохой опыт, а на лучшие примеры. К слову, на том же МКАДе в Москве давно пора снижать скорость хотя бы до 80 км/ч. Хороший начальник должен уметь расставлять приоритеты и комплексно смотреть на проблему. Нужно не увеличивать разрешённую скорость на улицах и магистралях города, а сохранять жизни и развивать наиболее выгодные для общества способы передвижения.

Аль-Фариби нужно переделывать в нормальную городскую улицу: сузить полосы, сделать полноценный бульвар с безопасными переходами и так далее – можно посмотреть на тех же французов и их новые улицы.

С Восточной объездной дорогой всё сложнее: во многих местах она идёт через застройку и примыкает к обычным улицам. Скоростная дорога в городе никогда не должна идти в одном уровне с тротуарами, иметь общественный транспорт или выезды со дворов, она не должна контактировать с застройкой, иметь тротуары или остановки. В этом плане Западный скоростной диаметр Петербурга – хороший пример дороги в городе (если забыть про её стоимость). Поэтому её нужно или уводить под землю с созданием нормальной среды сверху, либо, опять же, переделывать в нормальную улицу.

Спасибо Аркадию Гершману за помощь с материалом