Российская авиация

В 1991 году произошла вторая за XX век «крупнейшая геополитическая катастрофа». Советский Союз не выдержал испытание временем и распался, прекратив эксперимент социалистического развития. Некогда могучая советская авиационная промышленность перешла по наследству Российской Федерации и другим бывшим советским республикам, на территории которых находились отраслевые предприятия. Существовавшая десятки лет в тепличных условиях, авиация оказалась предоставлена сама себе, как и многие другие отрасли страны. И судьба советской, социалистической системы в условиях капитализма оказалась весьма показательной.

Работавшая при сплошных госдотациях система, после 1991 года столкнулась с рынком. Самые распространённые на тот момент советские Ту–134 и Ту–154 строились по схеме «Т-образное оперение и двигатели в хвосте», от которой на Западе начали отказываться ещё в 70–х. Свою роль сыграло и советское отставание в электронике. Западные производители ещё в 70–х начали переход на «стеклянные кабины», повышенную автоматизацию управления и двух членов экипажа в кабине. Эти внедрения диктовались рынком, вели к увеличению надёжности машин и удешевлению перевозок. А СССР продолжал прекрасно себя чувствовать с четырьмя членами экипажа в кабине пилотов. На новейших советских Ту–204 и Ил–96, которые создавались на закате СССР, экипаж уменьшился до трёх человек. Однако даже эти модернизированные самолёты оставались неэффективными в повседневной эксплуатации.

Впрочем, экономика авиаперевозок в 90–х исходила, в первую очередь, из того, что самолёты авиакомпаниям доставались практически бесплатно. К тому же населению страны было не до авиаперелётов. На пике, в 1990 году, в СССР были перевезены 138 миллионов пассажиров, 91 миллион из которых пришёлся на РСФСР. В 1995 году российский пассажиропоток упал до 32 миллионов, в 2000 году до 23–х. Забегая вперёд, в 2017 году в России были перевезены 105 миллионов пассажиров. Для сравнения, в США в 2017 году были перевезены 840 миллионов пассажиров. В Китае — 549 миллионов.

В ужасные 90–е авиационная промышленность была полностью предоставлена самой себе. С уменьшением пассажирооборота имеющихся самолётов было достаточно. Развитие практически остановилось. Государство больше не спонсировало вечно убыточные конструкторские бюро, а их продукция оказалась маловостребованной. В военной среде ситуация была похожей. Оставшиеся от СССР армады военных самолётов гарантировали мирное небо и защиту границ. Правда, были проблемы с топливом и зарплатами персонала. Российская армия не могла переварить оставшееся от СССР наследие и вообще прекратила заказывать новую технику. Предприятия разорялись и умирали, работники при возможности бежали за границу. Увы, нет данных о том, сколько авиационных специалистов сбежали за рубеж в 90–е. В общей сложности в это время Россию покинули около ста тысяч учёных. В любом случае авиационная промышленность понесла тяжёлые кадровые потери.

Хорошей иллюстрацией происходящего в отрасли является судьба Ил–96. Впервые взлетевший в 1988 году, самолёт с 1993 года пошёл в серийное производство. За тридцать лет было выпущено 30 Ил–96, включая прототипы. При создании самолёта ориентировались на экономические показатели Boeing 767. Весной 2006 года «Аэрофлот» рассказал об опыте эксплуатации этих двух машин на протяжении десяти лет. Приведённые цифры ярко продемонстрировали, что Boeing 767 оказывается гораздо дешевле в эксплуатации, чем Ил–96, даже с учётом ввозных пошлин.

По оценке «Аэрофлота», для обслуживания маршрута Москва — Сеул с пассажиропотоком в 100 тысяч человек в год в 2006 году авиакомпания нуждалась либо в двух Ил–96, либо в одном Boeing 767. Для Ил–96 нужны 44 лётчика, для Boeing 767 — всего 14. Топлива российский самолёт потреблял на 16 тысяч тонн больше. Аэронавигация, сборы аэропортов, зарплаты экипажей — у Ил–96 на 1,87 миллионов долларов больше. При суммировании всех платежей, включая лизинг и амортизационные отчисления, Ил–96 выходил на данном маршруте на 6,5 миллионов долларов в год дороже, чем Boeing 767. При этом Boeing 767 в 2006 году — это уже довольно почтенный самолёт, впервые взлетевший ещё в начале 80–х. Конкурировать с более новыми дальнемагистральными широкофюзеляжниками, вроде Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Boeing 777 и Boeing 787, Ил–96 не способен вообще. В итоге в 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко похоронил советскую разработку, и самолёт был снят с производства.

Ил-96-300, сгоревший 3 июля 2014 года на стоянке в аэропорту «Шереметьево».

Впервые взлетевший в это же время Ту–204 постигла не лучшая судьба. Самолёт относится к самому распространённому классу узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов. Это аналог таких самолётов как Airbus A321, Boeing 757 и Boeing 737. Ту–204 должен был заменить широко распространённый Ту–154. 204–й превзошёл своего советского предшественника практически по всем характеристикам. И в условиях замкнутого на себе социализма у него бы всё получилось. Однако в 90–х он оказался невостребован из-за отсутствия средств. Затем самолёт очень быстро устарел и полностью уступил по эффективности «Аэробусам» и «Боингам». В общей сложности выпущено более 80 экземпляров Ту–204 всех модификаций. При этом модификаций и этой машины около двух десятков. Самолёт оказался практически не востребован авиакомпаниями, зато используется правительственными структурами для различных специальных, в том числе военных, задач. Печальным совпадением, связанным с Ту–204, стало то, что многие авиакомпании заказавшие или планировавшие заказать самолёт обанкротились.

Ту–204, выкатившийся при посадке за пределы полосы в аэропорту «Внуково» 29 декабря 2012 года.

Если советские пассажирские самолёты оказались не очень востребованы в мире, то советская транспортная авиация оказалась куда более популярной. Новые самолёты практически не производились, армия деградировала и не особо нуждалась в перевозках. Зато интерес к имеющимся проявили иностранные государства. Советские Ан–12, Ил–76, Ан–124 и их экипажи проводили гораздо больше времени в иностранных командировках, чем на родине. Особенно популярными стали тяжёлые Ан–124 «Руслан». Огромная грузовая кабина самолёта позволяет перевозить крупногабаритные грузы общей массой до 120 тонн. Экипажи тяжёлых транспортных самолётов в 90–е стали без преувеличений элитой советской авиации. Одним из важнейших элементов для этого стала коммерческая жилка командиров экипажей. Экипажи халтурили как могли, перевозя вместе с основными грузами и множество разнообразной контрабанды, как мирной, так и не очень. Одним из знаковых людей этого периода стал Виктор Бут. Известный предприниматель утверждает, что занимался перевозкой цветов, хозяйственных товаров и легальных военных грузов. Тем не менее, Бут умудрился получить 25 лет американской тюрьмы за «намерение незаконно осуществить торговлю оружием и поддержку терроризма».

Летит транспортник домой из южных стран. Понятное дело, экипаж фруктов набрал, овощей разных. Весь борт забит до отказа, взлетают.500 метров до конца полосы — нет отрыва.300 метров — нет отрыва.100 метров — нет отрыва.За 10 метров до конца полосы самолёт еле-еле отрывается от земли.Командир весь в поту, поворачивается к штурману:— Бля, ещё ведро черешни можно было взять!Жизненный анекдот из девяностых

Погрузка использующегося в Афганистане вертолёта Люфтваффе CH–53 в российский Ан–124.

Знаковой компанией в деле транспортных перевозок стала «Волга-Днепр». Основанная ещё в 1990 году, она и спустя почти три десятка лет продолжает активно работать по всему миру. Визитная карточка компании — более десяти Ан–124. Компания берётся за перевозку любых грузов. В том числе и военных, в интересах НАТО. После 2001 года «Волга-Днепр» очень активно сотрудничала с натовцами, перевозя их грузы на военные базы Ближнего Востока. В апреле 2018 года было объявлено, что «Волга-Днепр» больше не будет возить натовские грузы из патриотических соображений. Но отказавшись возить военные грузы западных стран, «Волга-Днепр» не отказалась от западных самолётов. Компания развивается, открывает новые представительства, расширяет сеть маршрутов и нуждается в новых машинах. В мае 2018 года было объявлено, что в ближайшие десять лет компания закупит 70 новых самолётов. Выбирает «Волга-Днепр» между между грузовыми Boeing и Airbus. Российские производители не рассматриваются вообще. «Надеемся, когда-нибудь наша авиационная промышленность на нас обратит внимание», — ответил глава компании на вопросы о закупках иностранных самолётов. Между прочим, «Волга-Днепр» самая знаменитая российская транспортная авиакомпания. В то же время перевозками военных грузов для натовцев занималось даже Минобороны РФ. Его дочерняя структура — 224–й лётный отряд, в своё время тоже принял участие в натовской логистике.

Ил–96 СЛО «Россия».

Если советско-российские транспортные самолёты чаще популярнее за рубежом, чем в России, то пассажирские самолёты широко представлены в составе Специального лётного отряда «Россия». СЛО «Россия» возит первых лиц государства и других очень хороших людей. В составе флота около сорока самолётов и двадцати пяти вертолётов, из которых иностранных — менее десятка. Гордость «России» — 11 Ил–96 различных модификаций для перевозки как вип-персон, так и сопровождающих лиц. Нет, не все эти Ил–96 возят Путина. В модификации Ил–96–300ПУ (пункт управления) 4 самолёта. Остальные семь попроще и в электронной начинке, и в роскоши. В СЛО «Россия» по два десятка самолётов Ту–204 и вертолётов Ми–8. Остальные типы представлены в малых количествах. Есть пара Airbus A319–100 и пара Dassault Falcon 7X. Для сравнения, в США те же функции выполняет 89–е авиакрыло. Оно обеспечивает перевозку президента, вице-президента, представителей объединённого боевого командования, членов Кабинета и Конгресса. В 2014–2015 годах флот 89–го авиакрыла состоял из 26 самолётов. Из которых 2 — огромные VC–25 на базе Boeing–747, а 9 — небольшие C–37A, созданные на базе Gulfstream V.

В последние годы сотрудники СЛО «Россия» не один раз были замечены в расхищении государственных средств. В начале 2016 году фигурантами уголовного дела стали руководитель службы закупок, инженер предприятия и гендиректор ФГУП «Специальный лётный отряд Россия». При закупке запчастей и работ для ремонта самолётов была завышена стоимость. Разница в цене составила около 16 миллионов рублей. В 2017 году по обвинению в мошенничестве был арестован замглавы специального летного отряда «Россия», управделами президента Андрей Тюрин. Его обвинили в хищении 32 миллионов рублей при закупке стендов для проверки систем самолётов.

Как уже было сказано, в 1990–х авиационная промышленность деградировала, оставшись практически без государственной поддержки, за счёт которой она жила в СССР. Но когда в начале 2000–х государство решило потратить деньги на новые самолёты, случилось странное. Контракт достался конструкторскому бюро, которое никогда не занималось до этого пассажирскими самолётами. «Сухой Суперджет» стал первым пассажирским самолётом, созданным в Российской Федерации. Полностью историю «Суперджета» можно прочитать здесь. Его характерной чертой стало то, что при его разработке пытались сделать современный самолёт, как на Западе, но в итоге получилось хорошо если наполовину. Сам самолёт получился средненький. Он действительно соответствует мировым стандартам, он достаточно конкурентноспособный как изделие. Но выстроить систему эксплуатации, за счёт которой лидируют Boeing и Airbus, не удалось. «Суперджет» повис на шее государства таким же камнем, как висели до этого многочисленные советские самолёты.

Граждане молча согласились с этими тратами бюджетных денег в обмен на то, чтобы можно было себя считать Великой Авиационной Державой — плата за приятные эмоции величия. После катастрофы 5 мая 2019 года, в которой сгорел 41 человек, эта стратегия оплаты эмоций стала играть в обратную сторону. Разочарованная толпа теперь придирается к каждой мелочи, отказываясь летать на том, чем недавно было принято гордиться. Если бы «Суперджет» до катастрофы эксплуатировался на равных с другими на мировых рынках — катастрофу бы простили. Но не имея никакой репутационной поддержки, проект идёт ко дну, распугивая рядовых пассажиров.

Выкатка первого образца МС–21.

И судьба «Суперджета» естественным образом влияет на другой громкий проект РФ — МС–21. «Магистральный самолёт XXI века» является прямым аналогом Airbus А–320 и Boeing–737. Это самолёт с теми же самыми размерами и возможностями. Неоспоримым преимуществом МС–21 должен стать более комфортный салон — его фюзеляж шире, чем у других среднемагистральных узкофюзеляжников. У МС–21 получается более широкий проход и ширина кресел, как у дальнемагистральных самолётов. Также обещают, что у самолёта будет более высокое атмосферное давление, эквивалентное высоте 1800 метров. Для пассажиров самолёт должен быть комфортней. И МС–21 должен стать дешевле. В августе 2018 года была заявлена каталожная стоимость МС–21–300 96,1 миллиона долларов. Boeing 737MAX–8 (от 162 мест) и Airbus A320neo (от 165 мест) — 117,1 и 110,6 миллиона долларов соответственно. Но стать конкурентом Boeing и Airbus шансы невелики. МС–21 придётся соперничать даже с внутренним рынком, который «на 80% — Airbus и Boeing». Не очень патриотичная ситуация и с двигателями. На половину из первых 630 МС–21 должны устанавливаться американские двигатели. На всех заказанных «Аэрофлотом» только американские двигатели.

Причём ситуация с американским двигателем PW1000G двоякая. С одной стороны, МС–21 получает действительно современный двигатель, который ставится на западных машинах. С другой, двигатель всё-таки не российский. После 630–го борта планируется, что будет устанавливаться только российский ПД–14, который сейчас заявляется как более эффективный и дешёвый в обслуживании, чем другие современные двигатели. Смогут ли российские движки реально достичь заявленных характеристик, сравнится ли МС–21 с зарубежными конкурентами по технологичности и совершенству — вопрос открытый, на который должна ответить эксплуатация. Но конкурировать МС–21 и ПД–14 приходится с игроками, которые имеют за плечами уже опыт десятков лет производства техники в условиях рынка. Совершенно новому самолёту ещё предстоит разбираться с «детскими болезнями» и техническими недочётами, что не вызывает энтузиазма у покупателей.

Самолёт уже два года как поднялся в воздух и сейчас активно проходит испытания. При этом у него всего четыре иностранных заказчика на три десятка самолётов. Твёрдых заказчиков среди иностранцев нет — только внутри России. Самолёт ещё не поступил в эксплуатацию, но ему уже прочат судьбу «Суперджета». Расходы на проект МС–21 до 2025 оцениваются в 465 миллиардов рублей. Удастся ли выстроить современное пост-продажное обслуживание — пока не известно. Кроме того, бороться придётся ещё и с китайским Comac C919. Это аналогичный по классу самолёт, который сегодня удивляет всех заявленной ценой в 50 миллионов долларов за штуку. И если сеть Boeing и Airbus китаец вряд ли сильно пошатнёт, то вот российскому МС–21 может серьёзно перейти дорогу.

После 2014 года в России был взят курс на импортозамещение. Если проекты вроде «Суперджета» и МС–21 стартовали ранее, то с широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётов образовалась дыра, которую решили заткнуть снятым ранее с производства Ил–96. В 2016 году возобновление производства пролоббировал специалист по научному топлению такс Дмитрий Рогозин. Было решено создать новый «глубоко модернизированный» Ил–96–400М. Планируется, что «новые» российские широкофюзеляжники будут заменять выводящиеся из эксплуатации по возрасту иностранные.

Ещё до того как началось создание «нового» самолёта, министерствам совместно с Росрезервом было поручено подготовить предложения по выделению квот на топливо для поддержки эксплуатации Ил–96–400М. Ещё до начала производства государство констатировало, что самолёт будет убыточен в лучших традициях советской авиации. К тому же не всё гладко с ценой на новый самолёт. Если изначально планировалась цена в 7 миллиардов рублей за штуку, то в этом году пошла речь о росте до 8,5 миллиардов рублей, а возможно и выше. При цене в 7 миллиардов рублей Ил–96 выходил самым дешёвым широкофюзеляжным лайнером в мире. Актуален был традиционный аргумент, что русские самолёты и русская техника очень дешёвые и не намного хуже аналогов. Но при цене в 8,5 миллиардов рублей (около 130 миллионов долларов) он уже становится дороже, например, Airbus 330–200 (около 120 миллионов долларов). При этом если Ил–96 в одноклассной компоновке должен перевозить до 370 пассажиров, то Airbus 330–200 — до 406 пассажиров. Airbus 330–300 обходится примерно в 130 миллионов долларов и перевозит 440 пассажиров. Первый серийный образец модернизированного Ил–96 ожидается в 2023 году. Пока планируется серия из шести самолётов. Столь малая серия приводит к высокой цене. Кроме того, Ил–96 производится из российских комплектующих, почти все поставщики которых — монополисты с соответствующим ценообразованием.

Разрабатываемый Ил–96 схож по характеристикам с четырехмоторным Airbus 340. Самолет был снят с производства из-за неэффективности, но даже до его характеристик Ил–96 не дотягивает. Этот проект не имеет рыночных перспектив, бюджету придется субсидировать как приобретение, так и операционную работу этих самолетов.

Ведущий научный сотрудник Высшей школы экономики Федор Борисов

Но большая авиация в России всё же есть. Сидящая на игле госдотаций, на иностранных самолётах, но она есть и развивается. А вот малая практически отсутствует. В мире большая часть самолётов относится именно к малой авиации. Россия — страна с самой большой территорией в мире, для освоения которой нужна авиация. И в первую очередь — именно малая, способная соединять населённые пункты.

На деле же малая авиация превратилась в игрушку для богатых людей. Возможности развития задавлены адской бюрократией, которую проходят только фанаты или богачи. В США около 250 тысяч частных летательных аппаратов, более 300 тысяч американцев имеют лицензии частных пилотов. В России около 3000 малых летательных аппаратов и несколько тысяч пилотов-любителей. На Аляске 12 тысяч малых самолётов. В Якутии 3 воздушных судна закупленных по госпрограмме, и около 30, принадлежащих частным лицам. В борьбе за безопасность полётов в России закрываются учебные центры для пилотов-любителей.

Сейчас наши чиновники взялись за гражданскую авиацию. И они направили свой гнев на пилотов и авиационные учебные центры (АУЦ). Изымают пилотские свидетельства и закрывают АУЦ, которые давали первоначальную подготовку и готовили пилотов-любителей. По мнению чиновников, центры недостаточно квалифицированны, поэтому все желающие летать должны пройти через летные училища, которых в стране осталось 2 высших и 5 средних. То есть если человек лет в 50 захотел научиться летать и купить свой самолет, он должен отучиться 4 года в специализированном учебном заведении, но предварительно поступить в него: сдать экзамены и ЕГЭ. Это абсолютный бред.

Я вместе с пилотажной группой «Первый полет», в которой половина группы — чемпионы мира по высшему пилотажу, подаем заявку на участие в МАКС-2017. А чиновники, контролирующие авиационную часть праздника, говорит нам: «До полетов на МАКСе мы вас не допускаем. Вы «недопилоты».

Прямо так и заявили. Весь мир мечтает, чтобы наши чемпионы летали у них на авиашоу: ждут, зовут, готовы давать самолеты, платить деньги... А своим мы не нужны. Мы для них «недопилоты». Только решением межведомственной комиссии нас допустили до участия в МАКСе. Причина? Она проста: у нас в пилотском свидетельстве значится: допущен к полетам на легких однодвигательных самолетах. Но каждый из чиновников трактует это по-своему. Одни говорят: «Можете летать на всех типах легких однодвигательных самолетов». Другие заявляют: «На каждый тип самолета вы должны иметь отдельный допуск и программу подготовки».

Летчик-инструктор ОКБ Сухого, семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, заслуженный тренер и заслуженный мастер спорта России Светлана Капанина

Про происходящее в системе подготовки пилотов и состояние дел с кадрами писали уже не раз:

— Пилоты бегут в Китай.
— Состояние дел с преподавательским составом.
— Что происходит в училищах.
— Как происходит подготовка военных пилотов.
— Проблемы с подготовкой вертолётчиков.

Надо отдать должное СССР — система подготовки кадров там была куда более работоспособной. В современной России подготовка пилотов оказалась где-то на третьем месте. Советскую систему практически уничтожили, новую построить забыли. После катастрофы «Суперджета» в сети оказалось много материалов о том как теперь летают пилоты. Если в СССР у самолётов была меньшая автоматизация, и пилотов по-настоящему учили летать, то на современных «компьютерных самолётах» пилотов заставляют летать на максимальных уровнях автоматизации полёта. В итоге пилотов действительно можно назвать, скорее, «операторами самолёта». И сталкиваясь с нестандартным поведением автоматики, они не всегда успевают распознать отказ, что порой заканчивается трагически.

Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако, если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке "Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте", можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя Руководству.

В погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают "соцсоревнование" между эскадрильями по количеству "расшифровок" – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?
Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно – благодаря "своевременным мерам" снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности.

Денис Окань. Командир Боинг-737

Денис Окань на рабочем месте.

Сегодня в России наблюдается весьма необычная ситуация. В 90–х стремительно умирали неэффективный Совок и его многочисленные щупальца. Рынок побеждал прежнюю систему и тяжёлой ценой приводил состояние дел к реальности. Сегодня же мы видим как тот самый Совок поднимает голову в новых проектах. Повторяются не столь давние ошибки ради тех же не столь давних лозунгов. При этом в отдельных местах — в той же подготовке лётного состава — воцарился совершенно отмороженный рынок, который убивает столь жизненно важный элемент авиации. Опыт прошлого буквально позабыт. Допускаются новые, очевидные ошибки. Выстраивания современной, высокоэффективной авиационной отрасли нет. И всё это оплачивается государственным бюджетом и человеческими жизнями.

Пост подготовил Алекс Кульманов