Вашему городу не нужно метро!



В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: "Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!"

К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И "Сапсаны" ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов.

Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.

В Воронеже власти собираются потратить 11 миллионов рублей на транспортный план города с обоснованием строительства метрополитена, этапам реализации и предварительной трассировкой линий.

В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.

Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?


За что люди любят метро

Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка "метро – хорошо, трамвай – плохо".



Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. Связано это с советским прошлым, когда метрополитены строили в городах-миллионниках не из транспортных соображений, а политических. Плюс чрезмерная централизация власти и высокая роль столицы породила "столичные" качества метрополитена. Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.

В результате власти слышат политический заказ граждан "Надо строить метрополитен!" и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.


Дорого

Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев "Витязь-М", которые сегодня закупает Москва.



Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.



Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться – это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.


Долго



Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.


Масштаб

Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.



С учётом простого принципа "долго и дорого" на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.


Чем заменить

Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли "ещё одну полосу, чтобы всё поехало". Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.



Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.

С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.

Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.

За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.



Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.

В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.



Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.



Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.


Задавайте правильную политику

Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.



Только при правильном запросе города смогут соскочить с бензиновой иглы и избавиться от пробок. У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?



Спасибо Аркадию Гершману за помощь в подготовке поста.


Они вернули себе трамвай... а вы нет!

Жуткая Тула и как её улучшить: почему не едет трамвай
Жуткий Омск


Метро или скоростной трамвай в Омске?

Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши
Автобусная система Боготы


Всё самое свежее я теперь публикую в Телеграм-канале. Подписывайтесь!

А чтобы не пропускать мои посты, подключитесь к Телеграм-боту

И не забывайте про Твиттер с Ютубом

… и ещё Инстаграм!
👍

promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 149
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 1,5 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе,…
← назад
Насколько помню по статистике приведенной пару лет назад, то единственное метро в России которое окупалось, было в Питере. Правда больше за счет рекламы, потому что ее у нас вешаю на каждый столб, фонарь, окно.
Нормальных нет.
Чем прелестна Россия и населяющие её человекообразные обезьяны, так это тем, что они обожают обсуждать не как заработать деньги, а как их потратить. Полунищая страна со стремительно падающими доходами и жуткими перспективами, а населению подсовывают либо "геополитику" про то что там у хохлов, либо офигенные истории про то как всех надо пересадить на метро-трамваи-велосипеды и тут же заживём как в европах.
Намного вреднее для ОТ - это трамвай и троллейбус. Конечно, от них необходимо избавляться: неповоротливые груды металла. Ползут себе по рельсам и по проводам, даже свернуть не могут в случае чего. Намного удобнее автобусы и маршрутные такси.
Метро - это хорошо.
Но когда я могу построить наземный маршрут с парой пересадок, пусть и дольше, я выберу его.
Благодаря кстати Собянину. Потому как раньше общественный транспорт (наземный) в Москве был лютым говном. Сейчас очень много улучшений. Наземный транспорт стал реально альтернативой метро. Еще бы Собянина в РЖД внедрить, чтобы нормально перемещаться по Москве на электронах!
>Еще бы Собянина в РЖД внедрить,

Путин с ним договорился только на Москву, при дележе СургутНефтегаза.
Ну так Зенит-арену тоже собирались вначале построить за 200 миллионов баксов. Построили за лярд. И херня что течёт. Россияне-то верят в любую чушь, что им расскажет царь и бояре.
Долго, дорого, охуенно!
Читатели темы знают, что все охуенное - долго и дорого!
Кто не хочет долго и дорого, тот быстро получает дешевое говно!
трамваи -прошлый век.
и городской транспорт не должен быть в монополии городских властей.
монополия, вот что вредно, а не метро
Красноярску нужно и метро, и трамвай, и монорельс, и даже струнный транспорт. И все это у нас будет, как бы дорого не стоило.

Edited at 2017-07-24 07:43 (UTC)
В городах от 500 тысяч до полутора миллионов нужен скоростной трамвай, закопанный неглубоко в землю в центре на несколько станций, а на пределами центра выходящий на поверхность. Отличные примеры - Кельн, Штутгарт, Дюссельдорф, Эссен.
с приходом пробянинской лимиты в руководство мосметро , там стали происходить частные аварии и чп. моёт и чистят метро теперь иностранные граждане из снг, а метро это вообще-то стратегический объект
Смотрели серию симпсонов про монорельс? Вот метро сегодня это тот же монорельс. Даешь монорельс во все города Рашки!
В Омске есть метромост и вход в метро, но нет метро.
мет
Это всё, что построили за 25 лет. С 1992 года по сей день. И строительство закончилось.


Edited at 2017-07-24 07:40 (UTC)
Метро для нищебродов. Оно вонючее, тесное, тёмное. Специально для перевозки биомассы под землей. Нормальные люди перемещаются по городу на личном автомобиле.
"а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?"

духовнее ведь
Г
Как же заебала эта мантра про трамваи, сил нет читать это уже.

В цивилизованном мире по дорогам, где ездят трамваи не едут машины! У нас же выделенных специально и только для трамваев дорог нет (выделенная полоса - редчайшее явление). В 99% трамваи пускают в центре проезжей части, и каждая остановка - нерегулируемый пешеходный переход.

Почему блядь трамваи, требующие рельс вызывают у тебя такую навязчивую истерию? Почему не автобусы, например, на этаноле или те же ебучие электробусы.

Глупая пропаганда метро. Кап. затраты вообще глупо рассматривать. Страна то в олимпиаду, то в чемпионат по футболу гораздо больше деньги вбухивает.

А по эксплуатации, на практике у некоторых трамвай дороже выходит.

https://kazanfirst.ru/article/95957

Себестоимость перевозки пассажира в трамвае «Метроэлектротрансу» обходится в 41 рубль, троллейбус — 38,7 рубля, а метро — 34,3 рубля. В целом, повышение стоимости до 25 рублей поможет «электроперевозчикам» сократить убыток только на 116 млн рублей.
Отличный пример про 3ий вид лжи -
статистику. Потому что эти данные (даже если они верны), вполне соответствуют транспортной политике в Мск НА ДАННЫЙ МОМЕНТ. Себестоимость провоза пассажира в трамвае высокая потому, что им меньше людей пользуются, особенно относительно метро, потому что у него нет единой связной сетки, охватывающей все основные городские направления, мало выделенных полос, нет однозначного приоритета при движении по улицам над машинами. Плюс подвижной состав трамов по ёмкости и скорости до недавнего времени не отличался от автобусов/троллей, т.е. был одновагонным даже на загруженных направлениях в час-пик, и медленным (как из-за старого подвижного состава, так и из-за неподходящих рельсов). Надо ли удивляться, что себестоимость провоза 1 пассажира в таких условиях выше всех. Трам - потенциально самый емкий вид уличного ОТ, и должен использоваться на ёмких маршрутах в соответствующей конфигурации.
Очепятка
"Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей" - поправьте.
← назад