Жуткая Тула и как её улучшить: почему не едет трамвай



А давайте про трамвай поговорим. Тем более он стал одной из причин, по которым я вообще приехал в Тулу. К сожалению, сейчас в России трамвай уничтожают. Снятие трамвайных маршрутов – проблема куда более серьезная, чем может показаться на первый взгляд. Ведь если убрать пути и контактную сеть, восстановить их потом будет очень дорого и сложно. Аркадий Гершман, урбанист и транспортный аналитик, специально для моего блога рассказал, почему не едет тульский трамвай:

"Что будет, если 30 лет не ремонтировать дороги и не закупать новые автобусы и машины? Ничего хорошего: дороги развалятся, а автобусы с машинами станут недвижимостью. А трамвай ходит. Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.

Проблема Тулы в том, что у неё плохой трамвай, но это не значит, что его надо заменять на плохой автобус или даже троллейбус. Дело в том, что трамвай – идеальный магистральный вид транспорта: у него большая пассажироспособность (а сцепка удваивает или утраивает этот эффект) и он самый экологичный. Инфраструктура для трамвая стоит дорого, но зато он работает очень долго, а операционные затраты небольшие.

Что же нужно сделать, чтобы вернуть любовь жителей к трамваю?

Важно все пункты надо выполнять одновременно, иначе эффекта не будет. Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.



Пути

С путями есть два простых правила: они должны быть обособленными и ровными.

Делать трамвай, который будет стоять в пробке, так же бессмысленно, как пускать по тоннелям метро машины. Обособление может привести к потере полосы движения для личного транспорта или даже к перекрытию улиц для нетрамваев. Звучит дико, но это нормально. Это рушит стереотипы и вызывает гнев автомобилистов, но это простая математика и геометрия: в городе важна не пропускная способность, а провозная.



Что это означает на деле? Машина – самый неэффективный вид транспорта в городе: она занимает слишком много места и везёт слишком мало людей. По статистике, в одной машине в будний день едет 1,2 человека, то есть три машины повезут 3,6 горожанина, а займут место как трамвай с 50 пассажирами. Никакой дискриминации – простой вопрос эффективности.

Создание выделенных полос может увеличить пробки в первое время, но зато у людей появится выбор: либо сидеть в пробке в машине, либо ехать в трамвае. Сейчас выбора элементарно нет. Зато когда часть населения разумно выберет экономить время на дороге, наслаждаясь жизнью, пробок станет меньше: ведь пробки создают машины, а их количество на дорогах сократится. Таким образом, от выделенных полос в выигрыше все.



Обособить пути можно физически или разметкой с камерами. Первый способ будет надёжнее: поспорить с забором или бордюром желающих будет немного, но, как показывает практика, второй вариант легче согласовать и дешевле сделать.

Тем временем в Туле...


С полотном всё чуть сложнее. Существует много технологий укладки рельсов, но, на взгляд автора, использовать стоит либо рельсо-шпальную решётку (РШР), как на обычной железной дороге, либо пути с монолитным основанием. Сварка рельсов возможна в обоих вариантах – это делает езду бесшумной и мягкой.



РШР обладает одним большим преимуществом: она простая как пень. За счёт сложившегося опыта и дешевизны материалов мало шансов уложить пути как-то не так. На переездах или в узких местах поверх шпал можно укладывать плитку или асфальт: первый метод повсеместно применяется в Москве и не вызывает вопросов, а второй есть даже в Туле на Тимирязева.



Монолитное основание укладывать долго и дорого: нужно строго соблюдать технологию и ждать месяц для закрепления бетона. Зато такое полотно практически вечное, поэтому его очень любят применять в Европе и США. На узких улицах поверх можно класть асфальт:


... зато на обособленных участках – делать газон.


В России монолитное основание делают только в Санкт-Петербурге.


Подвижной состав

Люди любят трамвай – это научный факт. Но подвижной состав должен не только красиво выглядеть, но ещё и быть низкопольным, тёплым и вместительным. Это тот самый случай, когда легче показать, чем рассказать.

Интересный факт: низкопольные трамваи появились в первую очередь ради ускорения посадки-высадки пассажиров, а не для нужд пенсионеров и других маломобильных людей.

Сиднейский трамвай


Сан-Франциско


Тула:






Остановки

Есть некоторые правила безопасности, которые написаны кровью. Например, скоростной режим в городе или обязательный светофор на пешеходном переходе через 4 и более полосы. С трамвайными платформами аналогично: либо они, либо трупы.



На месте водителей я бы первым делом требовал от администрации делать трамвайные платформы на улицах с двумя и более полосами: так пассажиры не окажутся у вас на капоте, плюс не нужно будет ждать завершения посадки и высадки всех пассажиров.

На узких улицах с трамвайными путями и одной полосой движения можно не делать платформ, а поднимать саму проезжую часть до уровня тротуара. Типа большого лежачего полицейского, только на длину трамвая. Это успокоит трафик и гарантированно заставит водителя сбросить скорость. Такая остановка называется "венской" – родом она из Австрии.

Для пассажиров платформы означают безопасность и удобство – это минус одна ступенька или же вообще один уровень тротуара и пола у трамвая.



А ещё за счёт этого трамвай меньше стоит на остановке – люди быстрее выходят и садятся.


Маршрутная сеть

Обычно в разговорах о маршрутах у транспортных аналитиков загораются глаза и начинают потоком идти непонятные выражения про матрицы корреспонденций, биг-даты, математические модели и так далее. Но позволю себе всё немного упростить: можно сделать хороший трамвай, но плохие маршруты. Сейчас у Тулы нет первого, зато есть второе.



В работе с маршрутами есть несколько правил, что должен делать трамвай:

1. Ходить там, где он нужен;
2. Ходить максимально прямыми маршрутами;
3. Не дублироваться другими маршрутами, в том числе трамвайными.

Трамвай – магистральный вид транспорта, поэтому должен ходить по самым востребованным транспортным коридорам. Пускать его в район с частным сектором бессмысленно: он будет ходить полупустой, с этим спокойно справится и троллейбус. Зато трамвай нужен там, где не справляется автобус или троллейбус – в районах плотной застройки.

Обычно маршруты трамваев прокладывают по максимально прямым линиям, чаще всего это главные улицы города. Тут всё просто: все хотят максимально быстро добраться до нужной точки, чаще всего это возможно сделать по самой короткой траектории.

С дублированием всё немного сложнее. Чаще всего из-за беспересадочных маршрутов появляется дублирование, когда несколько маршрутов идут параллельно большую часть пути. Так, если можно было обслужить 1000 пассажиров одним маршрутом трамвая вдоль транспортного коридора с интервалом в 7 минут, то с дублирование пассажиры распыляются на множество маршрутов, и вот у нас появляется 20 маршрутов "газелек" с интервалом 15 минут. Это не только забивает улицы, но элементарно усложняет сеть: человек может запомнить 20-30 маршрутов, но не 50-100.

С дублированием бороться просто: его нужно убирать. В качестве примера можно вспомнить российские метрополитены, где одна ветка – один маршрут, плюс станции пересадки. С наземным транспортом всё должно быть примерно аналогично: часто ходящие маршруты по улицам и наземные хабы для пересадки. За счёт этого может сократиться время ожидания трамвая и общее время поездки. Схематично это выглядит так:






Интересующимся советую ознакомиться с новой маршрутной сетью Екатеринбурга

Сейчас же трамвайных маршрутов в городе слишком много, интервалы движения некоторых доходит до 45 минут – кому они такие вообще нужны? Если из 9 маршрутов сделать 3 с хабами и бесплатными пересадки, то высвободившиеся трамваи позволили бы сделать интервалы по 5-15 минут на всех маршрутах.



Если говорить о транспортных коридорах, то трамвай должен выполнять магистральную функцию на кольце вокруг Кремля, где проходит 34 маршрута (34, Карл!). Если убрать хотя бы половину дублирования, то кольцо перестанет вставать в часы-пик даже с выделенными трамвайными путями.

Трамвай необходимо вернуть на проспект Ленина и Красноармейский проспект – это крайне востребованные коридоры с большим числом маршрутов, которые можно смело резать при появлении магистрального трамвая. Дополнительно можно сделать новую полукольцевую связку по Льва Толстого и Фрунзе: сейчас этой связи нет, и приходится ехать через Советскую улицу вокруг Кремля. Схематично это выглядит так:


Зелёный – существующие пути, красные – предлагаемые


Расписание

Существует понятие тактового расписания, когда общественный транспорт ходит, к примеру, каждые 10 минут. Это значит, что на вашу остановку будет подъезжать трамвай в 10:02, 10:12, 10:22 и тд. Согласитесь, так запомнить удобнее, чем 10:04, 10:22, 10:39 и т.д.

Если по участку проходит несколько маршрутов, то тактовое расписание позволяет сделать равные интервалы между ними. Если по-простому, то трамваи не будут ездить толпой, когда за 3 минуты проехали все маршруты, а следующие 15 минут никого нет.



Маршруты города можно разделить на три типа: магистральные, районные и социальные. Магистральные должны ходить очень часто, каждые 5-10 минут. Районные могут ходить реже, каждые 10-15 минут. Социальные маршруты нужны для тех самых бабушек, которые объезжают все поликлиники района – тут можно сделать интервал в 30 минут, так как для общей транспортной ситуации в городе они не так важны.



В случае трамвая маршруты должны быть магистральными: для других целей трамвай плохо годится.


Билетное меню

Общественный транспорт – это сервис. Многие почему-то искренне уверены, что сервис заключается в факте прохода внутрь, когда плату принимают за проезд на каждый вход. Это неправильно.

Сервис должен заключаться в факте поездки из пункта А в Б. По пути могут быть пересадки – это абсолютно нормально, но ненормально, если за это заставляют платить дважды.

Именно поэтому самый распространённый вариант билетного меню в мире основан на времени. Ты покупаешь транспортный сервис на 30 или 90 минут, на день, неделю или месяц. Чаще всего людей вообще стимулируют ценой покупать абонементы на полгода или год – это простой маркетинг и удобство.

Текущую ситуацию в Туле можно сравнить с интернетом у вас дома: вместо безлимитного тарифа вам предлагают оплачивать каждый мегабайт. Так, конечно, тоже можно, проходили, но это жутко неудобно.

Переход на длительные абонементы или билеты на время позволят решить проблему продажи билетов водителями. Сейчас каждый платный пассажир покупает за 20 рублей билет у водителя – из-за этого трамвай может долго стоять на остановке, а люди толпятся на входе.


Знакомая картина для москвичей недавнего времени, когда каждый третий покупал билеты у водителя и тормозил всех при посадке в одну дверь. С нормальными тарифами билет будет брать не каждый второй пассажир, а один из десяти – суммарно это даст колоссальную экономию времени и бесплатные пересадки.


Поддержание и реагирование на ЧП

Мало построить, важно поддерживать всё в рабочем состоянии. Это относится ко всему: путям, трамваям, остановкам и прочему. Если не обтачивать колёсные пары у трамваев, то они ушатают рельсы, если этого не делать с рельсами – наоборот.


Трамвайная культура города крайне важна, благо она воспитывается – было бы желание.



Другой важный аспект – реакция на ЧП. Трамвай не автобус, он не объедет аварию или сломавшийся трамвай. Это минус, но негативный эффект можно минимизировать за счёт выделенных путей и быстрой реакции службы движения оператора.

Необходимо иметь договорённости с ГИБДД о приоритете разбора аварий с трамваем, чтобы всех растаскивали за 10 минут. Если трамвай встал, экстренная мобильная бригада должна оттащить его за 15 минут и так далее. Это всё реальные вещи, работающие во всём мире.

За счёт этого можно сократить количество внеплановых остановок в разы. К примеру, 6 лет назад в Кракове было 314 задержек в день из-за водителей, а сегодня – 170.


Вывод

Сложно ли это будет сделать? Да.

Нужно ли это делать? Несомненно.

Оставлять трамвай в текущем виде нельзя – это приведёт к его деградации: даже маршрутка будет казаться более привлекательным транспортом, чем трамвай. Если сейчас не решить проблему, то Тула останется без магистрального транспорта на долгие годы. В мире полно примеров, когда города допустили такое, а потом кусали локти и тратили намного больше средств и сил, восстанавливая трамвайное движение.

Ничего не делать всегда проще, но за это будут отвечать наши потомки".


Автор поста: Аркадий Гершман


Жуткая Тула и как её улучшить: город, по которому невозможно ходить
Жуткая Тула и как её улучшить: охреневшие автомобилисты
Жуткая Тула и как её улучшить: подземный переход

Варвары взяли Тулу!
Хорошая Тула
Плохая Тула

Всё самое свежее я теперь публикую в Телеграм-канале. Подписывайтесь!

А чтобы не пропускать мои посты, подключитесь к Телеграм-боту

И не забывайте про Твиттер с Ютубом

… и ещё Инстаграм!
👍

promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 148
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 1,5 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе,…
← назад
"трамвай с 50 пассажирами"
В среднем 50 пассажиров в трамвае, Карл! Товарищ знает толк в мазохизме.
Нет, спасибо, я лучше на машинке.
Проблема Тулы банальна как и всей России - дикое, отсталое население живущее средневековыми ценностями.
Решение проблемы простое и банальное - надо менять население. С этим ничего сделать не получится.

Edited at 2017-03-03 07:37 (UTC)
Пальмира - не средневековье, поздняя античность.
Граммарнаци хуже пидараса.
Рабам не до трамвая, рабам жрать нечего, хотя они и сами этого не понимают.
Re: Граммарнаци хуже пидараса.
Как это нечего? За последние три года российское сельское хозяйство добилось больших успехов в производстве еды из говна. Дёшево, нажористо, духовно, патриотично. С голода холопы уж точно не передохнут.
А почему Илья не пишет о том, что общественный транспорт с турникетом в одну переднюю дверь стоит иногда на остановке столько, что поездка на короткие расстояния становится неоправданно долгой?
Даже без учета покупки билетов у водителя.
Предлагаю проехаться в час пик по Шоссе Энтузиастов от м. Авиамоторная до м. Площадь Ильича.
У меня такое ощущение, что ты никогда не ездишь в час пик в общественном транспорте и расписываешь все его прелести исключительно в момент малой загрузки.
Ты попробуй штурмануть кольцевую станцию метро в 8-9 утра или тоже самое Выхино.
Попробуй проехаться на общественном транспорте из возлемкадья в сторону метро не от того места, где выделенная полоса, а до того места, где выделенка.
Думаю в Туле в час пик примерно все тоже самое.

Edited at 2017-03-03 07:38 (UTC)
Всё так, но только денег в провинции нет ни на новые вагоны, ни на даже текущий ремонт рельсов. О каких то модернизациях и полной перекладке речь даже не идёт. Это я по своему Таганрогу наблюдаю.
Доживают свой век КТМ-5, выпуска 80-85 годов прошлого века, частично разбавили списанными московскими КТМ-17 90-х годов. Износ полотна по официальным данным более 95%.
В соседнем РнД ситуация чуть лучше, готовятся к ЧМ-2018 и под него получили финансирование.
Про денег нет это врядли.Живу в городе,который тоже попал в пост про вымирающие города,трамваев у нас нет,но автобусы (МАЗ) и троллейбусы(Вологда,Тролза) постоянно новые закупаются,да и маршрутки вполне приличные.Правда проезд уже 28 р.
Проблема транспорта и людей решаема - строительство телепортов и дематериализаторов.
У тетки в трамвае все эмоции на лице, которые вызывает Тула - уныние и безысходность...
Надо написать Медведеву. Угрожая окончательным зачмырением, обидными дразнилками и 'козой', вынудить его продать один из своих дворцов, вырученные деньги пожертвовать на восстановление тульской трамвайной сети. Вуаля.
(Только дразнилки должны быть ну очень обидные, а 'коза' страшной. Иначе не сработает)
хорошо хоть на гужевые какие-нибудь конки или омнибусы не фапает. а то бы требовал - отдельную полосу для телег.
плохо, что дураков в городских администрациях много и заради лайков могут в этот трамвай бюджетных денег вложить
А вот не получится трамвай на Льва Толстого пустить. Там горка очень хорошая в восточной части. Илья, если ты обратил внмание, на Советской трамвай как раз по бетону идет. Так хотели и по другим улицам сделать, но деньги кончились. Сделать все хорошо можно, но где деньги взять?
Трамвай поднимается на горки гораздо лучше любых других видов транспорта.
В Москве есть такое место — Рождественский бульвар. Трамвай там сняли ещё при Хрущёве, и с тех пор там не ходит НИЧЕГО. Слишком круто для автобусов и троллейбусов.
Не согласен с переносом трамвая на проспект. Его оттуда убирали специально, чтобы транспорт был доступен жителям строящихся и существующих микрорайонов, от Советской до Болдина (14 маршрут). От Советской до Первомайской движение автомобильного транспорта было запрещено, от Первомайской до Менделеевского посёлка - выделенные пути. Решение открыть дорогу для автомобилей на этом участке губительно сказалось на существовании данного маршрута - автомобилистам очень понравилось там кататься, и теперь трамвай в час пик постоянно стоит в пробке чуть ли не от Гоголевской до Советской (3 остановки). Ну и для жителей района к западу от ул.Оружейной трамвай - единственный доступный вид общественного транспорта согласно СНиП 2.07.01-89, п. 6.29 - "Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м".
Это не считая того, что маршрут связывает минимум шесть больниц и поликлиник.
(Я живу в Туле на ул.Мира, так что знаю, о чём говорю)
это всё очень дорого
туле дешевле закопать рельсы и распродать трамваи на металлолом
и на эти деньги взять в лизинг бу автобусы из москвы
я бы схемку то упростил. и на эти деньги взять ипотечный кредит в банке кореша на покупку элитной недвижимости.
Я бы от сухой теории про сферический трамвай в вакууме добавил бы современную реальность.

Сразу оговорюсь - я сам очень люблю рельсовый транспорт, и всеми своими клешнями за, но.

- Ключевая особенность любого рельсового транспорта - это его вместимость. Соответственно актуален он там, где есть достаточный пассажиропоток. Пускать один вагончик там, где мог бы и троллейбус ехать - непонятен профит.

- Обособленное полотно - это не только рельсы за барьерчиками по центру/в стороне основной дороги. Это ещё и эстакады при развязках и безсветофорное движение. Организовать что-то такое в наших городах, я не представляю себе - как? Даже 17й маршрут московского трамвая подолгу стоит на светофорах в районе ВДНХ. А он вроде как отдельно от машин катается.

- Удобный общественный городской транспорт - это не только вагоны и ровные рельсы. Это ещё и дорожки от подъезда к остановке, и от остановки до места назначения, включая тротуары, переходы, пандусы, освещение, безопасность, переходы на другие транспортные системы и прочая. Это и сами остановки. Так что создание удобного трамвая выходит далеко за рамки самого трамвая, депо и подвижного состава. На примере того же пересадочного узла у ВДНХ - имеют значения даже попрошайки на пути от остановки к метро, торгаши ворованными телефонами, тугие двери в вестибюле метро, теснота самого вестибюля, и традиционные толкучки у турникетов и перед эскалатором и всё в таком духе. То есть какой смысл в самом трамвае, если по приезду к точке пересадки тебя ждут традиционные боль и унижение?

Как по мне, идеальный трамвай - это такая современная скоростная система, скажем, из Королёва/Юбилейного к Ботаническому саду. Ибо современные скоростные системы не делают остановку на МЦК и ведут к адово-перегруженной Комсомольской, обычные электрички - это боль и унижение, и пересадка с них на МЦК долгая, а автобусы, не смотря на свои выделенки, всё равно охрененно долго простаивают у главного "бутылочного горлышка" всея САО - у съезда с Северянинского моста.

И да, на p.s. - повторю свою мысль. Почему мы перестали мечтать и перестали разрабатывать всякие монорельсы, маглевы, скайтрамы, подвесные дороги? Вон тот же монорельс взять - на земле он мало места занимает, пробкам не подвержен... вот такую бы, но скоростную и доведённую до ума систему от ближайших спутников Москвы до пересадочных узлов, а?
Ключевая сосбенность ресльсового транспорта - рельсы. Все остальное - не от его рельсовости. Длиная тролл/автобус-гармошка вмещает не меньше трамвая. Тролейбус тоже не чадит.


"Вон тот же монорельс взять - на земле он мало места занимает, пробкам не подвержен... вот такую бы, но скоростную и доведённую до ума систему от ближайших спутников Москвы до пересадочных узлов, а?"

А там проблемы с землей, чтобы такую хрень городить вместо классической электрички?

Edited at 2017-03-03 08:51 (UTC)

Варварский город, все опутано проводами...


Кстати, отличная идея: все машины загнать в метро, а метро (трамваи) сделать наземным... Одни плюсы: улучшается экология (пусть по землей чадят), высвобождается жизненное пространство (люди гуляют по улицам свободно), пробок нет...
Здорово!



Edited at 2017-03-03 08:33 (UTC)
Идиотизм да и только.
Чем больше читаю тот бред что пишут урбанисты чем больше ужасаюсь насколько они сумашедшие люди.
Почему бы вам, урбанистам не переселится в один город где не будет автомобилей, а будет только ОТ.
>Машина – самый неэффективный вид транспорта в городе: она занимает слишком много места и везёт слишком мало людей.

Самый неэффективный - это велосипед:

Пропускная способность одной велополосы составляет всего 200-300 велосипедов в час, в то время как даже такие виды общественного транспорта как автобус и троллейбус способны провозить до 5-7 тысяч человек в час. Чего уж говорить о современном трамвае или метрополитене, обладающих провозной способностью в 18-22 тысячи и 60-70 тысяч человек в час соответственно. Тем не менее, некоторые велоэнтузиасты всерьёз предлагают с помощью велодорожек разгружать НОТ и даже метро. МЕТРО, КАРЛ!
Мы живём в 21 веке! И мы должна рассматривать вопрос не только эффективности но и комфорта.
Да машина места занимает больше, но она комфортнее. Трамфай эффективнее. А ещё эффективнее сделать скотовозку из грузовика и напихивать туда людей ещё меньше места будет занимать.

Обособлять тармвайный пути это хорошо но это не должно быть в ущерб остальным участникам движения!
Все по делу. Достаточно приехать в любой европейский город (например, в 60-тысячный Франкфурт-на-Одере или 3.5 миллионный Берлин) и увидеть своими глазами, как должен работать хороший трамвай.

Edited at 2017-03-03 08:42 (UTC)
"Сервис должен заключаться в факте поездки из пункта А в Б.
Именно поэтому самый распространённый вариант билетного меню в мире основан на времени."

Вы уж или крестик, или трусы что-ли. Или сервис "от А до Б", или сервис "на два часа".

"Текущую ситуацию в Туле можно сравнить с интернетом у вас дома: вместо безлимитного тарифа вам предлагают оплачивать каждый мегабайт. Так, конечно, тоже можно, проходили, но это жутко неудобно."

Так ушли от этой ситуации по инициативе провайдеров, а не "городских проектов" или городских властей. А где трафик дорогой, и сейчас помегабайтно.


"Переход на длительные абонементы или билеты на время позволят решить проблему продажи билетов водителями. Сейчас каждый платный пассажир покупает за 20 рублей билет у водителя – из-за этого трамвай может долго стоять на остановке, а люди толпятся на входе."

Вообще хуйня, контроль все равно нужен, а контроль или списание с карточки - нет разницы по времени. В приведенном примере проблема в наличном расчете.

Edited at 2017-03-03 08:44 (UTC)
трамвай ездящий по выделенным линиям и непересекающийся с автотранспортом - это, по сути, легкое метро. в таком виде он имеет право на существование. в России почти не представлен

в Стамбуле, кстати, подобное "метро" (изолированные полосы, станции с турникетами) реализовано на основе автобусов (низкие затраты на инфраструктуру)
у немцев трамвай периодически превращается в метро.
в Волгограде кстати тоже.
А может быть Varlamov-у найти какую-нибудь проблему и предложить решение в Европе или США? Я серьёзно! Там люди активные, они поддержат!
А тут просто жалко! Такая работа и вхолостую.
Вот в США где средний американец доезжает до работы за 25 минут порадуются-то, когда будут вместо комфортного авто сначала продуваться ветрами на остановке, а потом стоя ехать час в транспорте с "большой пассажироспособностью". А вечером - назад так же.

Edited at 2017-03-03 09:18 (UTC)
сидушки в татрах просто огонь
мера посадить на такое и катать весь день
А откуда денег на трамваи взять?
Надо же бомбить хохлов, Сирию бомбить, строить рейхстаги и по 100 га замли в Тоскане покупать ну Крым с мостом сжилают столько денег, что можно в половине России трамваи сделать какими надо.
А еще содержать самый огромный телеканал в мире и тратить по 6 ярдов денег на пропаганду только за границей.
Смирись Варламов! Трамвай оставят только в Москве и то не факт. В Питере уже убили завод трамвайнй. Следующим этапом будут трамвайные маршруты.
Эх Илья, подобную бы статью про новосибирский трамвай, это просто настоящий позор третьего города РФ, причём всё вместе: подвижной состав, маршруты и полотно...

В мартовском номере немецкого Strassenbahn Magazine фото вашего трамвая в грязи и на неровных рельсов стало фотографией месяца.

← назад