Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

В этом посте я хотел бы рассмотреть основные проблемы наших пригородных поездов и предложить некоторые механизмы решения. Сделаем акцент на особенностях подвижного состава, исключив из статьи вокзалы и другую инфраструктуру.


Для начала рассмотрим проблему крупных городов на примере Москвы. Каждое утро огромная масса людей из Подмосковья отправляются на работу в центр города. Электрички ездят по расписанию и гарантируют своевременное прибытие на работу. Однако в час пик они переполнены, и многие отдают предпочтение стоянию в пробках на личных автомобилях или рейсовых автобусах.

Известно, что железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, по сравнению с автомобильным, при этом более экологичен. Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?




Европейские поезда разных классов (фото Alstom, Bombardier, Siemens).

Для ответа на этот вопрос «посетим» один из европейских вокзалов. Первое, что бросится в глаза на перроне – это разнообразие типов поездов. Здесь и различные поезда дальнего следования, высокоскоростные и обычные ночные, пригородные электрички, одноэтажные и двухэтажные, городские электрички, похожие на наши вагоны метро, а встречаются еще и мотрисы (рельсовые автобусы) и более экзотические трам-трейны (разновидность скоростного трамвая, которая за городом может двигаться по путям обычных железных дорог, а в городе по трамвайным путям).



У нас – только «Сапсан», однотипные вагоны дальнего следования и такие же однотипные электрички. Всё!

Не густо. Этим и объясняется большинство проблем. Номенклатура наших пассажирских поездов, в особенности пригородных, ограничена. В России подавляющее число пригородных поездов – это две разновидности (электрическая и дизельная) знакомого всем поезда ЭР2. Он спроектирован на Рижском заводе еще в 60-х гг. XX века. В Европе, напротив, для решения каждой конкретной задачи предлагают свое решение – определенный тип поезда узкой специализации.




Электричка ЭР2 (фото Wikipedia) и модернизированная версия производства Демиховского завода ЭД4М, представленная в 2011 г.

Рассмотрим детально различные виды железнодорожных поездов пригородного сообщения в контексте возможности их применения в условиях Москвы.


Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1, производится с 1996 г., пассажировместимость 140 человек, максимальная скорость 120 км/ч (фото Wikipedia).

Мотрисы или рельсовые автобусы – как правило, один или несколько сцепленных вместе самоходных вагонов. Большинство мотрис дизельные и применяются для связи населенных пунктов, расположенных на малонагруженных линиях, с узловыми станциями, которые могут быть конечной целью путешествия или пересадочным пунктом на пригородные или высокоскоростные поезда дальнего следования. Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях.


Электромотриса начальника Западносибирской железной дороги ЭМ2П-01, построена в 2008 г. (фото Игорь Шевченко / www.rus-etrains.ru).

Мотрисами целесообразно соединять областные населенные пункты и не запускать в мегаполис – хороший вариант для Большого кольца Московской железной дороги.




Трам-трейн Alstom Regio-Citadis в пригородах и в центре города Касселя, Германия. Regio-Citadis производится с 2005 г., пассажировместимость 3-х вагонной конфигурации 90 человек, максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Трам-трейны достаточно молодой вид транспорта, разновидность скоростного трамвая. Он приспособлен для движения по обычным сетям железных дорог, где в движение приводится дизелем, а также по обычным городским трамвайным путям с питанием от общей электросети. Впервые трам-трейн применили в городе Карлсруэ (Германия) в 1992 г., затем идея распространилась в другие города Германии, Нидерланды и Францию.


Трам-трейн на железнодорожной станции в городе Пфорцхайм (линия Карлсруэ – Пфорцхайм, протяженностью около 30 км). Обратите внимания на высокие панорамные окна центральной секции. На заднем плане Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1.

Поскольку в Европе на большинстве пригородных линий используются «низкие» платформы, то для строительства трам-трейнов используют модифицированные компоненты обычных низкопольных городских трамваев.

В Москве и Подмосковье, где применяют «высокие» платформы, адаптация железнодорожной инфраструктуры для использования трам-трейнов нецелесообразна. Концепцию трам-трейна можно заменить строительством новых линий скоростного трамвая, которые выходили бы за пределы Москвы в пригороды и города-спутники.

Перейдем непосредственно к электричкам. Пожалуй, главной особенностью и одновременно бедой наших пригородных поездов является их «универсальность».

В Европе, в отличие от России, принято разделять «пригородные поезда» как минимум на две категории: commuter trains и regional trains.

Commuter trains (suburban trains) предназначены для соединения центра города, его окраин и ближайших пригородов, в пределах 20-30 км. «Городская электричка» – по сути, наземная разновидность метро, выходящая за городские границы. Regional trains – «межобластные/пригородные поезда» применяют для сообщений протяженностью до 100-150 км, т.е. как наши обычные электрички. Особенности использования поездов находят свое отражение во внешнем виде, компоновке салона и количестве дверей.


Линии городской электрички S-Bahn в Берлине (первые построены в 1930 г.) соединяют центр и окраины города, пересадочные узлы, вокзалы и аэропорт (фото Wikipedia).


Поезд Bombardier для городских линий железной дороги S-Bahn в Берлине, производились с 1996 по 2004 г., максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Городской электрички (commuter trains) – это одноэтажные поезда, с не очень обтекаемыми формами. Расстояние между остановками на линиях городских электричек и метрополитена примерно равны. В час пик, как и в метро, на станциях происходит значительный пассажирообмен. Поскольку остановка редко занимает больше 15-20 секунд, на каждую сторону вагона приходится по три-четыре двери. Для увеличения скорости открытия и надежности, они выполнены сдвижными (на пригородных поездах применяют прислонно-сдвижные двери). Планировка салона рассчитана на большое количество стоящих пассажиров.


Интерьер поезда Bombardier для S-Bahn. Обратите внимание на ширину переходной площадки (фото Wikipedia).

Большинство кресел расставлено продольно, есть и откидные места. Часть салона бывает выделена для пассажиров, едущих на большое расстояние, здесь кресла стоят друг за другом или vis-à-vis. Соседние вагоны соединены «гармошками», обеспечивающих беспрепятственный проход по всей длине состава, позволяя лучше распределяться массам пассажиров, и не создавать давку. Ведь все мы знаем, что большей популярностью пользуются вагоны, ближайшие к выходу на станции.


Схожей с городскими электричками компоновкой обладают вагоны метро. На фото поезд Bombardier для лондонского метро. В салоне сочетаются продольно расположенные стационарные и складные сиденья, поперечно расположенные сиденья vis-à-vis, много поручней, широкие проходы.

Городская электричка (commuter train) – отличный вариант для связи с городами спутниками (например, Одинцово), организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге, для разгрузки линий метро.


Поезд Bombardier Spacium – типичный представитель класса пригородных поездов – regional trains. Эксплуатируется с 2009 г., пассажировместимость в восьмивагонной конфигурации – 503 сидячих мест и 552 стоячих при плотности 4 чел/м2, максимальная скорость 140 км/ч (фото Bombardier).

Regional trains – идеологический аналог российских электричек. Они предназначены для маршрутов протяженностью 100 – 150 км. Максимальная скорость в пути обычно составляет 140 км/ч (у экспрессов до 200 км/ч). Поскольку остановки реже, чем у городских электричек, и пассажирообмен ниже, в вагоне предусмотрено по две двери с каждой стороны (если вагоны короткие, ограничиваются одной дверью для каждой стороны). Сидения преимущественно располагаются поперек салона. Места vis-à-vis разделены столом.


Сравнение планировки городской электрички (commuter train) и пригородного поезда (regional train).


Салон пригородного поезда (regional train). Приоритет сидячих мест, дополнительные раскладные сидения на входных площадках.

Салоны подразделяются на классы, что определяется частотой расположения сидений и наличием дополнительных удобств, столиков, розеток и т.д. Пассажир в некоторых случаях может выбрать не только класс, но и забронировать определенное место. В салоне можно встретить полки для крупных сумок, а в тамбурах крепления для велосипедов или сноубордов и лыж. Межвагонные переходы герметичны и снабжены стеклянными автоматическими дверьми, но обычно уже, чем в городских электричках (сommuter trains).


Автомат по продаже напитков и сэндвичей в пригородном поезде(regional train), справа контейнер для раздельного сбора мусора.

На «дальних» маршрутах пассажирам предлагается питание в кафе-баре или можно воспользоваться автоматом по продаже напитков и сэндвичей.


Просторный туалет для инвалидов и пассажиров с маленькими детьми. Широкая дверь позволяет использовать коляску. Много поручней, слева от зеркала раскладной пеленальный столик.

Туалеты располагаются в каждом вагоне. Как минимум в одном вагоне есть туалет увеличенной площади, для инвалидов колясочников и пассажиров с маленькими детьми. Здесь установлены специальные поручни, пеленальные столики, встречаются даже фены и подогреватели для детского питания.


Слева направо: полка для багажа с возможностью крепления лыж, пандус-лифт для инвалидов, отделение в салоне с раскладными креслами, креплениями для инвалидной коляски и велосипедов.

Для нужд инвалидов обязательно встраиваются специальные пандусы или подъемники, выделяются просторные места в салоне, где можно разместить коляску и сопровождающих лиц.

В Финляндии, которая как многие скандинавские страны славятся особой заботой о населении, железные дороги датируются государством. Стоимость проезда аналогична или даже дешевле, чем в России. При этом в пригородных, межобластных поездах (regional trains) вы можете встретить детскую площадку с горкой, отдельный салон для курильщиков, отдельный для путешествующих с домашними животными.


Варианты планировки интерьера пригородного поезда Bombardier Spacium (фото Bombardier).

Вспомним компоновку российских пригородных поездов. Наше преимущество ширина салона: российский габарит позволяет делать поезда почти 3,5 метровой ширины, в Европе лишь около 3 м. Диваны расположенные поперек салона vis-à-vis с посадочной формулой 3+3 (в Европе в зависимости от класса салона от 1+2, до 2+3), мало стоячих мест. Выходы только по концам вагонов, что делает их удобными только загородом с редкими остановками и небольшим пассажирообменом. При этом время промежуточной остановки может быть более минуты, что серьезно сказывается на средней скорости движения и неприемлемо в городской черте. Проход между вагонами также затруднен ввиду наличия узких негерметичных переходов и травмоопасных распашных дверей. При этом туалеты расположены только в концевых вагонах.

Наши электрички плохо приспособлены для работы на дальних пригородных маршрутах и совершенно негодны для городских условий. Поэтому и не любим, поэтому пересаживаемся на более комфортабельные автобусы или личные автомобили, каждый день создавая огромные пробки.

Что же нам делать? Российские электрички в первую очередь должны разделиться на «пригородные» и «городские» по западному образцу, с учетом специфики эксплуатации, величины пассажирообмена на остановках, их частоты, и, в конечном итоге, предоставлять больше удобств для самых разных групп пассажиров. «Пригородные» (regional trains), кстати, уже появляются в виде закупленных РЖД современных Siemens Desiro Rus «Ласточка», а «городских» (commuter trains) как не было, так и нет.


Siemens Desiro Rus, производится с 2011 г., пассажировместимость пятивагонной конфигурации - 453 сидячих мест, максимальная скорость 160 км/ч (фото Siemens).

На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта в России должно идти по китайскому сценарию. Рынок железнодорожных поездов и вагонов в России огромен. Нужно строить совместные предприятия с ведущими западными компаниями с максимальной локализацией комплектующих, учиться новым технологиям и подходам к строительству поездов, перенимать опыт. В определенный момент, мы сможем заниматься не только локализацией сторонних продуктов, но и заниматься разработкой собственных.


P.S. и кто сказал, что электрички и поезда вообще – это малопривлекательный, сугубо утилитарный вид транспорта. Посмотрите, что можно сделать, если подойти к вопросу творчески. Но об этом в следующий раз (фото Alstom, Don Design Associates, Bombardier).

Автор поста: Арт-директор Студии Иппиарт Дмитрий Назаров.

---------------------------------------------
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:


Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 154
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Это так, потому что у нас всегда электричка была дешевым видом транспорта. Мы еще тянем за собой длинный и тяжелый хвост наследия советского периода. В понятиях, в ощущениях, в мировоззрении. И будем тянуть еще долго, ибо и период этот был достаточно длинным.

У нас стоимость проезда в электричке, относительно доходов и покупательной способности населения — наверное, самая низкая в Европе. Я не проводил исследование, но по ощущениям — в разы! Я ездил на электричке в Испании, где такого, как на фото в этом посте, и в помине нет, поезда раздолбанные, ездит всякий сброд. Так и там цена билета раза в два получается выше.

Безусловно, надо стремиться к тому, что описано в этом посте. Это как раз и будет один из шагов на пути к избавлению от совкового наследия и пути к цивилизованному подходу. Но для этого надо увеличивать цены, а у нас слишком боятся социального взрыва.

А можно еще проблему электричек и транспорта вообще увязать с общей ситуацией в стране. Как? Да очень просто. Почему все едут работать в Москву? Почему не работают там, где живут? Почему так перенаселена Москва, а теперь и Подмосковье? Признаком чего являются пухнущие мегаполисы? Правильно, вот Илья, поездивший по свету, не даст соврать — это признак недоразвитой страны третьего мира.

Edited at 2013-01-28 10:24 (UTC)
Ви таки не говорите за всю Испанию - вдоль средиземноморья ходят вот такие приятные поезда:

Стоимость проезда (66 км) - 170 рублей на наши деньги (у нас за аналогичное расстояние может выйти вполне сопоставимая цена). И вы учитывайте:
1. Разницу в доходах в Испании и России
2. Несравнимый уровень комфорта
3. Удобство и экономию: если вы едете в Барселону - вы на этой электричке проезжаете сквозь весь город и можете выйти на 4-5 станциях, причем попадаете не на вокзал, а в барселонское метро.

Это чтобы у неопытного читателя не сложилась неверная картина.
Увеличишь цены - все на авто пересядут, и еще попробуй собери эти деньги. В Италии кстати на электричках ездил из Римини в Рим, вышло где-то 40 евро, так что пиздеж про дороговизну.
Ну вы для начала бы узнали есть эти самые рабочие места в Подмосковье или нет, прежде чем говорить "Почему не работают там, где живут?". На работе есть знакомый, который ездит из Электроуглей на Шоссе Энтузиастов потому что там работы нет, а всё потому, что градообразующий завод развалился, как и всё собственно сказать..

А по поводу электричек - не приживётся у нас такой вид транспорта, как красивые электрички. Если в ближайших городах Подмосковья электрички штурмом берут и уже пофигу, что там внутри (сегодня ехал в электричке, в которой не отапливались несколько вагонов и не горел свет в них), главное доехать до Москвы.
Ну ты сказанул про дешёвые электрички!
Мы пару лет назад ездили на Бородинское сражение посмотреть.
Я как отдал на вокзале цену билетов туда - сразу решил, в сад, мы ж не идиоты столько платить за электричку - обратно едем бесплатно.

50 рублей с носа контролёру - даже я, категорически противник зайцев и взяток, - отдал с чистой совестью.

А основная проблема электричек - перегруженность Москвы.
В этом ты прав.
Сейчас электрички - это такой буфер для тех, кто ещё не зарабатывает на жильё внутри МКАДа, но хочет здесь работать и готов этот буфер терпеть. Этот буфер плавно снижает цену на жильё в области, плавно отсекает тех, кто отчаялся так ездить.
Если на рынок выплеснуть больше электричек - лучше условий не будет. Их также уделают, только жильё поближе к МКАДу подорожает, а подальше - понатыкают ещё панелек вдоль ставших доступными для трудовых мигрантов станций. И ситуация вновь вернётся на круги своя.

Тут нет лёгких путей, это все понимают, поэтому ЛПР уже давно положили на электрички, оставив им роль этого буфера для трудовой миграции зимой и дополнительно летнего транспорта в загородный дом для манагеров.
знаете, сколько денег я трачу на электричку, а потом еще на метро и автобус до работы и обратно? если мы наши пиzдец какие "низкие" цены на электричку еще и задерем, я пересяду обратно на машину, потому что в машине я еду на отдельном сидении, музыку слушаю и мне пофиг, сколько ехать, а в электричке с ее кишкодавом в час-пик пусть лохи ездят за бОльшие деньги. и это я молчу про расписание с "окнами" в 30-50 минут в тот же час-пик, когда все ребра ломают сначала, чтобы влезть и точно уехать, если не хочет на платформе прыгать следующие сорок минут и на работу опаздать, или чтобы влезть в ту, которая первая перед перерывом, куда не влезли те, кто не захотел ребра ломать. и это я промолчу про летние месяцы, когда люди сознание теряют от духоты, про зимние месяцы, когда в вагоне дубак, как на улице, и про дальние электрички, в которых бомжи туда-сюда катаются.
а что касается, почему едут в Москву? так я всю жизнь в Москве проработала и проучилась, ибо нет у нас в подмосковье вызов и работы мне по специальности.
Вот какой смысл поднимать цену за проезд, если уже сейчас полпоезда едет зайцем и этого не скрывает совершенно? Чего вы добьётесь?
Выше цена ?
Я из каталонии за 3,9 Евро доехал километров 60 - это при скорости 120 кмч максимум.
Для местных куча проездных.
У нас столкнулся - электричка это дорого и долго.
Дешевая? Как бы не так! Я летом живу на даче в Тучково по белорусской дороге и езжу на работу на мосфильмовскую. Так вот: Время от порога до порога, а также стоимость проезда на общественном транспорте 9 Основное время - электричка) существенно выше чем на стареньком форд мондео с двигателем 2,5 литра и негуманным расходом топлива.
Сравниваем с западом: TGV от парижа до Мутье существенно дешевле по стоимоти нежели наш аналогичный Сапсан до Питера, при сопоставимых расстояниях.
>> Признаком чего являются пухнущие мегаполисы? Правильно, вот Илья, поездивший по свету, не даст соврать — это признак недоразвитой страны третьего мира.

То есть, Британия и Япония тоже недоразвитые страны?

Edited at 2013-01-28 14:32 (UTC)
Вы сравниваете цену за одну поездку, а ведь в Европе очень большие скидки за "опт" на транспорте, за месячный проездной скидывают более 50% из расчета 2 поездок каждый рабочий день. И есть куча других билетов, позволяющих очень сильно сэкономить:
- безлимитка для поездок внутри какого-то региона на сутки
- карты, дающие предъявителю скидку, скажем, 50% в течение года на любые поездки
- групповые билеты
....

Электричка в Подмосковье или Ленинградской области уже давно не дешевый вид транспорта, автобус или личный автомобиль из расчета 2 человек уже дешевле! Будут цены выше - будет отток пассажиров, в Ленинградской области это прекрасно видно, за последние 3-4 года поток ушел на автотранспорт, электрички бОльшую часть времени ходят полупустыми.
Проблемы:
- в Подмосковье практически исчерпана пропускная способность ж-д инфраструктуры
- власти практически не участвуют в финансировании ж-д транспорта, как эксплуатация, так и инвестирование
- высокая стоимость услуг РЖД по аренде составов и пользованию инфраструктурой, первая цифра вообще никак не проверяется
- нет понимания, какой должна быть транспортная система
Похоже на рассуждения какого-то чиновника о том, что надо строить меньше жилья - тогда и народу в Москве будет жить меньше.

От себя добавлю: да, а еще можно убрать светофоры с переходов, контроль качества продуктов и экономить на освещении в вечернее время и полицейских патрулях. Тогда количество населяющих город людей резко пойдет на убыль.

Edited at 2013-01-28 15:53 (UTC)
У нас и качество проезда, наверно, самое низкое в европе. Причем разница по цене значительно меньше, чем по качеству проезда. Так что о стоимости говорить не надо. Проезд уже переоценен. И дальше еге переоценивать под разговоры о том, что в говне мы ездим потому, что у нас цена ниже чем в европе, а будет как в европе - будет и проезд как в европе - это глупость. Подъем цены сегодня в счет завтрашнего качества - разве это нормально? Причем, качества, которого завтра еще запросто может и не быть уже при европейских ценах. С нашей то воровской окологосудаственной системой РЖД. Пусть сначала предложать услугу нормального уровня - с постоянным наличием сидячих мест в вагоне, туалетами, нормальной системой климатизации - а потом деньги требуют.
Москва
Потому что рабочие места там где есть метро и удобная транспортная инфраструктура в Москве. А не в за МКАДных районах Москвы где нет ни метро ни удобного транспорта до центра города, мало кто поедет снимать офис что малое что среднее предприятие где нет метро, оно быстро прогорит от налогов. Так что лучше присоединить территории Мытищ с Челобитьево, Химки, Долгопрудный, Реутов Люберцы к соответствующим округам столицы и формировать там технопарки.