Почему мы не любим ездить на электричках и предпочитаем стоять в пробках?

В этом посте я хотел бы рассмотреть основные проблемы наших пригородных поездов и предложить некоторые механизмы решения. Сделаем акцент на особенностях подвижного состава, исключив из статьи вокзалы и другую инфраструктуру.


Для начала рассмотрим проблему крупных городов на примере Москвы. Каждое утро огромная масса людей из Подмосковья отправляются на работу в центр города. Электрички ездят по расписанию и гарантируют своевременное прибытие на работу. Однако в час пик они переполнены, и многие отдают предпочтение стоянию в пробках на личных автомобилях или рейсовых автобусах.

Известно, что железнодорожный транспорт очень эффективен. Он позволяет перевозить больше пассажиров, по сравнению с автомобильным, при этом более экологичен. Почему в Европе большинство с удовольствием пользуются электричками?




Европейские поезда разных классов (фото Alstom, Bombardier, Siemens).

Для ответа на этот вопрос «посетим» один из европейских вокзалов. Первое, что бросится в глаза на перроне – это разнообразие типов поездов. Здесь и различные поезда дальнего следования, высокоскоростные и обычные ночные, пригородные электрички, одноэтажные и двухэтажные, городские электрички, похожие на наши вагоны метро, а встречаются еще и мотрисы (рельсовые автобусы) и более экзотические трам-трейны (разновидность скоростного трамвая, которая за городом может двигаться по путям обычных железных дорог, а в городе по трамвайным путям).



У нас – только «Сапсан», однотипные вагоны дальнего следования и такие же однотипные электрички. Всё!

Не густо. Этим и объясняется большинство проблем. Номенклатура наших пассажирских поездов, в особенности пригородных, ограничена. В России подавляющее число пригородных поездов – это две разновидности (электрическая и дизельная) знакомого всем поезда ЭР2. Он спроектирован на Рижском заводе еще в 60-х гг. XX века. В Европе, напротив, для решения каждой конкретной задачи предлагают свое решение – определенный тип поезда узкой специализации.




Электричка ЭР2 (фото Wikipedia) и модернизированная версия производства Демиховского завода ЭД4М, представленная в 2011 г.

Рассмотрим детально различные виды железнодорожных поездов пригородного сообщения в контексте возможности их применения в условиях Москвы.


Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1, производится с 1996 г., пассажировместимость 140 человек, максимальная скорость 120 км/ч (фото Wikipedia).

Мотрисы или рельсовые автобусы – как правило, один или несколько сцепленных вместе самоходных вагонов. Большинство мотрис дизельные и применяются для связи населенных пунктов, расположенных на малонагруженных линиях, с узловыми станциями, которые могут быть конечной целью путешествия или пересадочным пунктом на пригородные или высокоскоростные поезда дальнего следования. Мотрисы очень популярны в Европе, но у нас их в основном используют ремонтные бригады и в административных целях.


Электромотриса начальника Западносибирской железной дороги ЭМ2П-01, построена в 2008 г. (фото Игорь Шевченко / www.rus-etrains.ru).

Мотрисами целесообразно соединять областные населенные пункты и не запускать в мегаполис – хороший вариант для Большого кольца Московской железной дороги.




Трам-трейн Alstom Regio-Citadis в пригородах и в центре города Касселя, Германия. Regio-Citadis производится с 2005 г., пассажировместимость 3-х вагонной конфигурации 90 человек, максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Трам-трейны достаточно молодой вид транспорта, разновидность скоростного трамвая. Он приспособлен для движения по обычным сетям железных дорог, где в движение приводится дизелем, а также по обычным городским трамвайным путям с питанием от общей электросети. Впервые трам-трейн применили в городе Карлсруэ (Германия) в 1992 г., затем идея распространилась в другие города Германии, Нидерланды и Францию.


Трам-трейн на железнодорожной станции в городе Пфорцхайм (линия Карлсруэ – Пфорцхайм, протяженностью около 30 км). Обратите внимания на высокие панорамные окна центральной секции. На заднем плане Мотриса Stadler Regio-Shuttle RS1.

Поскольку в Европе на большинстве пригородных линий используются «низкие» платформы, то для строительства трам-трейнов используют модифицированные компоненты обычных низкопольных городских трамваев.

В Москве и Подмосковье, где применяют «высокие» платформы, адаптация железнодорожной инфраструктуры для использования трам-трейнов нецелесообразна. Концепцию трам-трейна можно заменить строительством новых линий скоростного трамвая, которые выходили бы за пределы Москвы в пригороды и города-спутники.

Перейдем непосредственно к электричкам. Пожалуй, главной особенностью и одновременно бедой наших пригородных поездов является их «универсальность».

В Европе, в отличие от России, принято разделять «пригородные поезда» как минимум на две категории: commuter trains и regional trains.

Commuter trains (suburban trains) предназначены для соединения центра города, его окраин и ближайших пригородов, в пределах 20-30 км. «Городская электричка» – по сути, наземная разновидность метро, выходящая за городские границы. Regional trains – «межобластные/пригородные поезда» применяют для сообщений протяженностью до 100-150 км, т.е. как наши обычные электрички. Особенности использования поездов находят свое отражение во внешнем виде, компоновке салона и количестве дверей.


Линии городской электрички S-Bahn в Берлине (первые построены в 1930 г.) соединяют центр и окраины города, пересадочные узлы, вокзалы и аэропорт (фото Wikipedia).


Поезд Bombardier для городских линий железной дороги S-Bahn в Берлине, производились с 1996 по 2004 г., максимальная скорость 100 км/ч (фото Wikipedia).

Городской электрички (commuter trains) – это одноэтажные поезда, с не очень обтекаемыми формами. Расстояние между остановками на линиях городских электричек и метрополитена примерно равны. В час пик, как и в метро, на станциях происходит значительный пассажирообмен. Поскольку остановка редко занимает больше 15-20 секунд, на каждую сторону вагона приходится по три-четыре двери. Для увеличения скорости открытия и надежности, они выполнены сдвижными (на пригородных поездах применяют прислонно-сдвижные двери). Планировка салона рассчитана на большое количество стоящих пассажиров.


Интерьер поезда Bombardier для S-Bahn. Обратите внимание на ширину переходной площадки (фото Wikipedia).

Большинство кресел расставлено продольно, есть и откидные места. Часть салона бывает выделена для пассажиров, едущих на большое расстояние, здесь кресла стоят друг за другом или vis-à-vis. Соседние вагоны соединены «гармошками», обеспечивающих беспрепятственный проход по всей длине состава, позволяя лучше распределяться массам пассажиров, и не создавать давку. Ведь все мы знаем, что большей популярностью пользуются вагоны, ближайшие к выходу на станции.


Схожей с городскими электричками компоновкой обладают вагоны метро. На фото поезд Bombardier для лондонского метро. В салоне сочетаются продольно расположенные стационарные и складные сиденья, поперечно расположенные сиденья vis-à-vis, много поручней, широкие проходы.

Городская электричка (commuter train) – отличный вариант для связи с городами спутниками (например, Одинцово), организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге, для разгрузки линий метро.


Поезд Bombardier Spacium – типичный представитель класса пригородных поездов – regional trains. Эксплуатируется с 2009 г., пассажировместимость в восьмивагонной конфигурации – 503 сидячих мест и 552 стоячих при плотности 4 чел/м2, максимальная скорость 140 км/ч (фото Bombardier).

Regional trains – идеологический аналог российских электричек. Они предназначены для маршрутов протяженностью 100 – 150 км. Максимальная скорость в пути обычно составляет 140 км/ч (у экспрессов до 200 км/ч). Поскольку остановки реже, чем у городских электричек, и пассажирообмен ниже, в вагоне предусмотрено по две двери с каждой стороны (если вагоны короткие, ограничиваются одной дверью для каждой стороны). Сидения преимущественно располагаются поперек салона. Места vis-à-vis разделены столом.


Сравнение планировки городской электрички (commuter train) и пригородного поезда (regional train).


Салон пригородного поезда (regional train). Приоритет сидячих мест, дополнительные раскладные сидения на входных площадках.

Салоны подразделяются на классы, что определяется частотой расположения сидений и наличием дополнительных удобств, столиков, розеток и т.д. Пассажир в некоторых случаях может выбрать не только класс, но и забронировать определенное место. В салоне можно встретить полки для крупных сумок, а в тамбурах крепления для велосипедов или сноубордов и лыж. Межвагонные переходы герметичны и снабжены стеклянными автоматическими дверьми, но обычно уже, чем в городских электричках (сommuter trains).


Автомат по продаже напитков и сэндвичей в пригородном поезде(regional train), справа контейнер для раздельного сбора мусора.

На «дальних» маршрутах пассажирам предлагается питание в кафе-баре или можно воспользоваться автоматом по продаже напитков и сэндвичей.


Просторный туалет для инвалидов и пассажиров с маленькими детьми. Широкая дверь позволяет использовать коляску. Много поручней, слева от зеркала раскладной пеленальный столик.

Туалеты располагаются в каждом вагоне. Как минимум в одном вагоне есть туалет увеличенной площади, для инвалидов колясочников и пассажиров с маленькими детьми. Здесь установлены специальные поручни, пеленальные столики, встречаются даже фены и подогреватели для детского питания.


Слева направо: полка для багажа с возможностью крепления лыж, пандус-лифт для инвалидов, отделение в салоне с раскладными креслами, креплениями для инвалидной коляски и велосипедов.

Для нужд инвалидов обязательно встраиваются специальные пандусы или подъемники, выделяются просторные места в салоне, где можно разместить коляску и сопровождающих лиц.

В Финляндии, которая как многие скандинавские страны славятся особой заботой о населении, железные дороги датируются государством. Стоимость проезда аналогична или даже дешевле, чем в России. При этом в пригородных, межобластных поездах (regional trains) вы можете встретить детскую площадку с горкой, отдельный салон для курильщиков, отдельный для путешествующих с домашними животными.


Варианты планировки интерьера пригородного поезда Bombardier Spacium (фото Bombardier).

Вспомним компоновку российских пригородных поездов. Наше преимущество ширина салона: российский габарит позволяет делать поезда почти 3,5 метровой ширины, в Европе лишь около 3 м. Диваны расположенные поперек салона vis-à-vis с посадочной формулой 3+3 (в Европе в зависимости от класса салона от 1+2, до 2+3), мало стоячих мест. Выходы только по концам вагонов, что делает их удобными только загородом с редкими остановками и небольшим пассажирообменом. При этом время промежуточной остановки может быть более минуты, что серьезно сказывается на средней скорости движения и неприемлемо в городской черте. Проход между вагонами также затруднен ввиду наличия узких негерметичных переходов и травмоопасных распашных дверей. При этом туалеты расположены только в концевых вагонах.

Наши электрички плохо приспособлены для работы на дальних пригородных маршрутах и совершенно негодны для городских условий. Поэтому и не любим, поэтому пересаживаемся на более комфортабельные автобусы или личные автомобили, каждый день создавая огромные пробки.

Что же нам делать? Российские электрички в первую очередь должны разделиться на «пригородные» и «городские» по западному образцу, с учетом специфики эксплуатации, величины пассажирообмена на остановках, их частоты, и, в конечном итоге, предоставлять больше удобств для самых разных групп пассажиров. «Пригородные» (regional trains), кстати, уже появляются в виде закупленных РЖД современных Siemens Desiro Rus «Ласточка», а «городских» (commuter trains) как не было, так и нет.


Siemens Desiro Rus, производится с 2011 г., пассажировместимость пятивагонной конфигурации - 453 сидячих мест, максимальная скорость 160 км/ч (фото Siemens).

На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта в России должно идти по китайскому сценарию. Рынок железнодорожных поездов и вагонов в России огромен. Нужно строить совместные предприятия с ведущими западными компаниями с максимальной локализацией комплектующих, учиться новым технологиям и подходам к строительству поездов, перенимать опыт. В определенный момент, мы сможем заниматься не только локализацией сторонних продуктов, но и заниматься разработкой собственных.


P.S. и кто сказал, что электрички и поезда вообще – это малопривлекательный, сугубо утилитарный вид транспорта. Посмотрите, что можно сделать, если подойти к вопросу творчески. Но об этом в следующий раз (фото Alstom, Don Design Associates, Bombardier).

Автор поста: Арт-директор Студии Иппиарт Дмитрий Назаров.

---------------------------------------------
Чтобы сделать перепост, нажмите на одну из кнопочек ниже:


Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Главная проблема в том, что в Европах стоимость билета на такую электричку в разы выше, чем у нас. При этом у нас даже ту стоимость, которую запрашивают большая часть пассажиров не платит и ходит "зайцами" из вагона в вагон.
тут Вы не правы. Разовый билет в Европе дорого. Проездной на месяц выйдет подешевле, чем у нас.
Не знаю насчет электричек (не пользуюсь), но, например, в Питере "единый" на месяц (метро +автобус+троллейбус+трамвай) стоит 50 евро (2040 рублей). Не знаю, сколько в МОскве, но подозреваю, что дороже, а вот в Лиссабоне всего лишь 40 евро, И так примерно в любой столице Европы

Edited at 2013-01-28 10:14 (UTC)
очень просто в европпе ты платиш и понимаеш, что ты за это получаеш, всё чесно
у нас же цена относительно других видов транспорта, не малая и только растёт
а комфорт как был на уровне 80-ых годов так и остался, летом жарко, зимой холодно, в тамбурах накурено и всё зассано
неудобные сиденья, нету туалетов, при том что некоторые электрички идут по 3-4 часа, в тот же Владимир или Тулу
Вообшем отношение к потребили весьма скотское, а у советского человека очень развит принцип: если ко мне как к скатите то и я к ним там же.

и вместо повышения комфорта и отношения к потребителю, они оплачивают работу коллосального количества чопавцев и охранииков, ставят везде турникеты, а это ведь отнть не малые деньги и они входят в стоимость билета, чуствуеш себя как в загоне для скота.

При этом ни а каком повышении комфорта не идёт и речи, да и зачем если РЖД монополист.

Я знаю ряд людей, которые из принципа ездиют на экспресах, чесно платит свои 200р или сколько там
это уже хуть что-то, только ходят они невероятно редко в час пик там такая же толпучка, и выходиш ты на теже самые противные и вонючие вокзалы с бомжами, цыганами и ещё хрен пойми чем.
Как только у нас будут такие же штрафы, и контролерами будут здоровенные жлобы, а не тщедушные тетеньки, ситуация с зайцами изменится. Почему-то немного россиян в Европе зайцами катаются. Если контролер поймает, с полицией никто дела иметь не хочет. А почему у нас не так?
Стоимость 1 поездки в Берлине в одном направлении на всех видах транспорта (метро, электричка, трамвай, автобус, паром) стоит от 2.40евро до 3.10 в зависимости от зон которых 3, соответственно 1-2 зона = 2.40, 2-3 зона = 2.80, 1-3 зоны = 3.10.

Если же взять максимальный годовой абонемент, то будет он стоить ~3020р в месяц. Это на 3 зоны, учитывая что третья зона, это уже не Берлин, а его окресности, причём уже другая федеральная земля.
На всех видах транспорта с пересадками, включая водный.

Edited at 2013-01-28 12:22 (UTC)
вы в курсе, что проезд "зайцем" приравнивается в Германии к краже в магазине. Штраф 40евро за безбилетный проезд. Законы суровые вот и все покупают билеты.
Нда, а теперь для справки! Цена на билет где?? В московском регионе? А Вы в курсе сколько стоит билет на сопоставимое растояние в регионах? В 2 раза меньше, чем в Московской области. А дальше веселее будет, сейчас этот вид транспорта неконтролируеться вообще. Составы не обновляются, только охраны на вокзалах стало больше. В билет и их зарплата входит! Только все забыли, что ОАО "РЖД" как бы не частная компания ей все досталось просто так. Поэтому зачем новые поезда и так далее?? Им наверху по барабану в каких вагонах вы передвигаетесь, платят? да! Да и хер с вами, Дело в том, что основная часть дохода РЖД получает с перевозок грузов и поверте тарифы там далеко не убыточные, Вот тут кстати и интересная штука, в этой части РЖД монополист, ибо вариантов доставки грузов иных нет. Только Вот парадокс а рельсы то не ОАО протягивало, а еще при союзе. И это халява при минимуме затрат!!! Думаете ОАО деньги в развитие вкладывает??? Нет! Они с помпой все показывают, что де сапсан у нас есть! Лажа это прикол в том чо ничего нового не придумали. В РЖД разруха и бардак. Все "новые" поезда и вагоны к ним стоят в рем зонах ибо нет спецов и запасных частей!
И небудет нихрена ща еще чуток и еще ценник будет выше! И будут платить ибо альтернативы нет! А кстати про зайцев, их стало мало ибо бегать теперь еще и опасно))). Вы как нить проедтесь в электричке тогда поймете что такое РЖД. Платить там не за что!
Сравнивайте не только цены на 1 поездку, но и проездные на месяц и прочие скидочные, которыми в Европе очень сильно пользуются.
Кстати, сравнивать уместнее с Восточной Европой, там хоть уровень доходов сопоставим с Россией (которая не только Москва).
Это очень большое заблуждение. Стоимость проезда в Берлине - 2,40 и 3,10 (100 и 130 рублей). 100 рублей - стоит проезд в пределах зон АВ, это весь город в пределах административных границ, зона С покрывает все ближайшие пригороды и город Потсдамм, то есть, проводя аналогию с Москвой - Москва и ближайшее подмосковье (включая Подольск, Зеленоград, Одинцово, Лосино-Петровский, Ивантеевку, Жуковский - примерно понятны очертания). Я живу в ближайшем Подмосковье, и дорога туда-обратно мне обходится в 172 рубля (если совсем точно, то от 152 до 182 рублей). Это метро + марштутное такси или автобус. В Берлине я бы тратил 260 рублей. Дороже, но не кардинально. А вот житель Подольска или Зеленограда при поездке на ужасной электричке тратит 217 рублей (электричка + метро). Разница уже не в разы, а совсем немного, и это не учитывая скорость и удобство немецкого транспорта. А если посмотрим проездные... Месячный проездной на зоны ABC стоит 95 евро - 3900 рублей. Я трачу на поездки (только на работу!!) в месяц 3612 рублей, но есть ещё и поездки в выходные, разницы уже нет, а для жителя дальних пригородов билет в Германии был бы дешевле! Разумеется, у нас тоже есть проездные - например, 50 поездок за 1700 рублей. Но если к нему добавить метро, то выйдет около 3000 рублей. Но проездные на железную дорогу есть не на всех направлениях, а уж типа "Экспрессы" Спутник и вовсе стоят заоблачные деньги - 90-120 рублей за поездку из Мытищ и Пушкино. В Германии стоимость проезда одинакова, вне зависимости от того, будет ли это пригородный поезд или региональный экспресс (в той же тарифной зоне).
Там зарплаты выше, от того и цены и комфорт растут. И у нас цены моглибы быть ниже, еслибы не было зайцев, а так получается, за каждого узбека, таджика и другого чурку Москвичи оплачивают из своего кармана!
в Европе во многих странах городские электрички и пригородные в черте городу по единому билету, как на автобус. и цена билета ниже чем в Москве.