Диктатура урбанизма: как мэр-чудак сделал город лучшим в стране

На прошлой неделе в Бразилии умер архитектор Жайме Лернер – легендарный мэр города Куритиба и бывший губернатор штата Парана. Его стараниями Куритиба из ничем не примечательного населённого пункта превратилась в "зелёную столицу Бразилии" и один из лучших её городов по качеству жизни.

Именно Лернеру мы обязаны мировой популярностью BRT (который сейчас осваивается, например, в Белгороде), а ещё этот необычный мэр одним из первых убрал автомобили с загруженной центральной улицы.

"Если хотите креативности, уберите нолик из бюджета. Если хотите долговечности – уберите два нолика!" – говорил он.

Пару лет назад "Городские проекты" перевели статью The Guardian о том, как Лернер осуществил урбанистическую революцию в отдельно взятом городе.

Благодаря своему мэру Куритиба стала не только зелёной и благополучной (относительно других бразильских городов), но и известной во всём мире. Думаю, вам будет интересно, а нашим градоначальникам – ещё и полезно почитать:

Далее текст "Городских проектов":

"В конце 60-х годов Бразилиа похоронил Бразилию. Построенный с нуля за 4 года город стал символом современного, рационального, функционального планирования. Архитектор Оскар Нимейер в интервью BBC говорил: «Президент Кубичек хотел построить новую столицу. Он хотел город, который бы представлял собой Бразилию. Я постарался найти новое решение, которое могло бы привлечь внимание».

Нимейер вместе с архитектором Лусиу Костой спроектировал город, похожий на птицу в полёте — хайвеи как крылья, административные здания как голова. Среди политических элит и практически всех архитектурных критиков Бразилиа считался победой над хаосом городов Бразилии.

В полутора тысячах километров к югу, в Куритибе, столице земледельческого штата Парана, градостроители в поте лица пытались повторить модель Бразилиа. Центральные улицы Куритибы должны были быть расширены — для этого предполагалось сносить исторические дома, освобождая место. Для снижения пробок к центральной площади должен был вести путепровод по улице 15-го ноября.

«Но мы сказали „Нет!“», — восклицает Жайме Лернер. The Guardian связался с бывшим мэром Куритибы по телефону. Он возглавляет названное его именем архитектурное бюро. В те времена он только выпустился из архитектурного университета и возглавлял движение против концепции тогдашнего мэра «Город для машин». «Мы начинали терять свою историю, идентичность», — говорит он.

В течение следующих 20 лет, сначала в качестве проектировщика, а затем и мэра, Лернер разработал полностью противоположную концепцию развития Куритибы: «Это была новая концепция. Работа, перемещения по городу, жизнь, отдых… мы планировали для всего вместе. Большинство городов Южной Америки разделяют городские функции — по доходам населения, по возрасту. Куритиба стала первым городом, который собрал всё воедино».

Теперь, когда Бразилиа считается своего рода «пятым колесом», Куритиба стала эталоном устойчивого градостроительства: «зелёной столицей», «самым зелёным городом на Земле», «самым инновационным городом в мире».

«Куритиба — не рай, — настаивает Лернер. — Но это образец для многих городов мира. Почему? (после драматичной паузы) Потому что за пару десятилетий несколько молодых профессионалов произвели важные изменения».

От хаоса к креативности

Куритиба — совсем не подходящее для таких радикальных инноваций место. Веками город был всего лишь поселением для путешественников, ехавших из Сан-Паулу в окружающие сельскохозяйственные земли. Это был город «на поспать», где погонщики скота спали на пути дальше.

Когда волна европейских иммигрантов докатилась до южной Бразилии, земли Куритибы привлекли людей. Немцы поселились в 1830-е годы, поляки и итальянцы — в 1870-е, ещё спустя пару десятков лет прибыли украинцы. Все они занимали свои районы города и развивали местное производство, потихоньку начиная обживать центр, строя там церкви, магазины и рестораны.

К 40-м годам 20-го века уже было невозможно сдерживать рост Куритибы. Механизация производства сои привела к тому, что крестьяне начали массово переселяться в город. С 1940 по 1960 год население города увеличилось почти в 3 раза — до 360 тысяч человек. Куритиба быстро становилась типичным бразильским городом. На окраинах росли фавелы, в центре машины стояли в пробках.

Градостроители мало что могли сделать с этим хаосом. После военного переворота 1964 года мэр Иво Арзуа навязал городу новый генплан для обеспечения развития, порядка и увеличения места под автомобили. За несколько месяцев его правительство провело несколько семинаров «Куритиба завтра», пытаясь убедить народ в пользе нового генплана.

«Но, как обычно, с 1965 по 1970 ничего не произошло», — рассказывает Жонас Рабинович, старший советник ООН и бывший планировщик Института исследований и градостроительства Куритибы (ИИГК). Несмотря на лучшие намерения мэра Арзуа, план так и остался убранным в стол, а организованный в 1965 году для его реализации ИИГК простаивал, раскрашивая бумагу, строя планы, исследуя работы других.

Однако Лернер и команда архитекторов из ИИГК были настроены заниматься делом и, как говорит Рабинович, «начали в подходящий момент. Ещё 10-15 лет — и было бы слишком поздно».

При новом военном режиме Лернер был назначен мэром, и ИИГК начал реализовывать проекты: «Когда Жайме стал мэром, план начинал становиться реальностью», — заявляет Рабинович.

Первый проект Лернера принёс ему славу жёсткого дельца. Он предложил сделать на улице 15 ноября из магистрали торгово-пешеходную улицу. По словам Рабиновича, поначалу владельцы магазинов пришли в ярость. Все привыкли, что люди ставят машину перед входом, закупаются, и возвращаются в машину. Но при этом центр вымирал, когда магазины закрывались.

Владельцы магазинов организовали сопротивление новому плану и намеревались добиться его судебного запрета — обычная тактика для торможения реализации городских проектов в Бразилии.

«Каждый раз идёт сильное сопротивление, — говорит Лернер. — Когда мы впервые представили проект, мы попытались убедить торговцев: показали им проекты, информацию… было много обсуждений. Затем мы поняли, что нужно показать, как это будет выглядеть в реальности».

Лернер отнёс план главе департамента по общественным работам, потребовав, чтобы всё было готово через двое суток. Тот взглянул на него и спросил: «Ты дурак? Тут работ минимум на 4 месяца».

Но, несмотря на это, Лернер и его нетерпеливая и хитроумная (а может и то, и другое одновременно) команда стали готовиться к началу работы в пятницу вечером, чтобы городской суд был закрыт и владельцы магазинов не могли подать жалобу.

Лернер вспоминает, что если бы было вынесено постановление о запрете работ, они бы никогда ничего не сделали. «И мы закончили за 72 часа — с вечера пятницы по вечер понедельника. И уже в конце один из торговцев, написавших петицию о запрете, сказал: «Оставьте её себе как сувенир, теперь мы хотим, чтобы вся улица, весь квартал был пешеходным!».

В этом проекте — вся философия Лернера: действуй сейчас, потом правь. «Нужно было действовать быстро, чтобы обойти свою же бюрократию, избежать неуверенности, потому что иногда закрадываются мысли: „Хорошая идея, но я не могу её реализовать“. Главной проблемой было начать — нам хватило на это храбрости».

Насчёт политических последствий такой «сильной руки», которую иногда описывают как «технократический подход без участия общественности», у него есть готовый ответ: «Демократия — это не консенсус. Демократия — это хорошо регулируемый конфликт. Это то, как вы преодолеваете конфликт: иногда для меньшинства, иногда для большинства. Но это должно происходить».

Следуя философии «учись, делая», Куритиба стала лабораторией для инноваций в градостроительстве. В 1974 году Лернер и ИИГК представили новый дизайн улиц — с линиями для автобусов-экспрессов. Пассажиры садились в автобусы на станциях посередине улиц, и автобусы могли ездить по городу без помех.

В то время большинство градостроителей призывали развивать метро — передовой вид городского транспорта. Но Лернер был и остаётся большим сторонником наземного транспорта, критикуя проекты метро за дороговизну и разрушение городской жизни. Одна из его самых популярных цитат: «Если хотите креативности, уберите нолик из бюджета. Если хотите долговечности — уберите два нолика!»

С вводом новой схемы автобусных маршрутов начался бурный рост числа пассажиров общественного транспорта — автобусы стали самым дешёвым и быстрым видом транспорта. Но Лернер и команда планировщиков не были впечатлены. В конце 1980-х годов они обратили внимание на то, что потоки пассажиров тормозили автобусы на каждой остановке.

И они предприняли меры: приподняли посадочные платформы (построили систему футуристичных «тоннелей», сделавших Куритибу знаменитой), что позволило пассажирам прямо с платформы входить в автобус без ступенек, выпустили на линию автобусы особо большой вместимости и сделали систему покупки билетов заранее, чтобы водители не отвлекались во время движения.

Влияние изменений очень заметно: сейчас около 85% жителей Куритибы используют систему скоростных автобусов. «Мы создали полноценную сеть», — объясняет Лернер. «Каждый день мы перевозим 2 миллиона пассажиров, а метрополитен Лондона — 3 миллиона». Он явно гордится этой системой: «Мы запустили скоростные автобусы в 1974 году, а сейчас 300 городов по всему миру их используют».

Для Лернера и его команды социальное влияние на город было исключительно важно. «Мы понимали, как долго едут люди в центр, — заявляет Рабинович. — Нашей идеей было организовать ключевые функции метрополитена, чтобы люди с окраин тратили в поездке на 20−25 минут меньше».

Остальные проекты опирались на эту общественную миссию. По программе «Зелёный обмен», разработанной ассистентом Лернера Николау Клюппелем в 1989 году, жители Куритибы меняют мусор на талоны — 4 килограмма мусора на килограмм еды. Сейчас 90% жителей города участвуют в программе по переработке мусора, а более 10 тысяч жителей меняют мусор на еду. В то время как большинство городов окружает себя горами мусора, Куритиба перерабатывает 70% отходов. «Мы не можем сваливать мусор вечно, также как и просить других его принять, — говорит Лернер. — Вывоз мусора — гражданская ответственность».

Помимо этих усилий по очистке города, были запущены и другие программы по его озеленению. В 1971 году в Куритибе был всего один парк Passeio Público, теперь во всём городе на каждого человека приходится 50 м² зелёных насаждений — сравните с расположенным неподалёку Буэнос-Айресом: там зелени 2 м² на человека. Лернер и его команда агрессивно подошли к развитию парков и городских садов, а также к защите реки Игуасу от заключения в бетонные стены.

Лернер меньше концентрируется на этих больших проектах, чем на деталях устойчивого планирования: «Если вы приедете в Куритибу, то увидите нормальную частную архитектуру: где-то здания ужасные, где-то прекрасные. Но в парках архитектура великолепна — это тихая архитектура. Мы закупали пропитанные деревянные столбы у энергетической компании и использовали их для архитектуры парков — для замены бетонных столбов… Как я и говорил, хотите креативности — уберите нолики из бюджетов!»

Устойчивое будущее

Среди наблюдателей послужной список Куритибы вызывает подозрения. Неужели это всё правда? Действительно ли Куритиба избежала столько ловушек городского планирования Латинской Америки?

Краткий ответ Билла Маккиббена, защитника окружающей среды, автора книги Hope, Human, and Wild, — да: «Жители Куритибы были циничны и замкнуты — не то что коммуникабельные бразильцы из Рио или Ресифе. Но вопреки своему консерватизму они очень любят свой город».

«Меня много спрашивают, как Куритибе это удалось. Говорят, население Куритибы более образованное, более европеизированное. Но мы обычно отвечаем, что население делают не швейцарские часовщики. 8% горожан всё ещё живут в фавелах — это не социоэкономический остров внутри Бразилии», — говорит Рабинович.

Однако и для него, и для многих других, Куритиба всё ещё является вдохновляющим примером: «Когда я навещаю свою мачеху в районе Жардин-дас-Америкас, в её саду я вижу попугаев, других птиц, деревья. В других столицах бразильских штатов такого нет — рост идёт незапланированно, без какого-либо контроля».

С уходом Лернера Куритиба начала возвращаться к прошлому, что угрожает её статусу единственного компетентно спланированного города. Автомобилепользование растёт, число поездок на велосипедах и автобусах снижается, преступность держится на общенациональном уровне.

Но остаются ранние достижения Куритибы. «Может смениться правительство, люди, лидеры. Но город всё ещё принадлежит людям, — объясняет Рабинович. — Центр города уже оберегается. Никто в своём уме не станет отказываться от пешеходных улиц или сносить старую застройку ради нового высотного строительства, как это происходило в 60-е−70-е».

По словам Лернера, политика — это осуществление общей мечты и создание обстановки, которую все понимают и хотят видеть. И тогда вам помогут осуществить эту мечту».

Перевод: Михаил Чижов / "Городские проекты"Оригинал: David Adler / The Guardian