Москва осталась без троллейбуса

Когда Москва была троллейбусной столицей мира, этот вид транспорта был достопримечательностью и фишкой города. Но последние 20 лет московский троллейбус убивали: в лужковское время им почти не занимались, как и остальным наземным транспортом города, а с приходом Собянина началась кампания за его уничтожение — каждый год движение закрывали по улицам или целым районам. Сегодня же ночью троллейбусы в последний раз зашли в парк со своих маршрутов.

Давайте поговорим, почему троллейбусы — не устаревший вид транспорта, зачем его развивать и на кого нам ориентироваться.

История московского троллейбуса началась 15 ноября 1933 года с маршрута № 1 от Белорусского вокзала до Посёлка Сокол. После троллейбус стали массово прокладывать по улицам города, часто взамен трамвая. В те годы была широкая кампания про отсталость трамвая и инновационность троллейбуса — что-то подобное мы видим и сегодня.

После развала СССР троллейбус впал в стагнацию: локально что-то делали, иногда обновляли парк, но одновременно что-то закрывали и качественного развития не было.

С приходом Собянина началась кампания против троллейбуса. Каждый год закрывали отдельные линии и парки, одновременно рассказывали про его отсталость и дороговизну обновления инфраструктуры. При этом деньги на закупку автобусов и развитие электробусов исправно находили. Напомню, что в перерасчёте на цену перевозки одного пассажира, троллейбус выгоднее автобуса для операторов.

Кратенько напомню плюсы классического троллейбуса:

— У него нет выхлопов — этот транспорт не отравляет каждый день ваш организм;
— Ему не нужно заезжать на заправки или заряжаться на конечных — он может постоянно быть на линии с подменными водителями и зарабатывать деньги для предприятия;
— Простое устройство, нет опасных для экологии элементов (в отличие от начинки аккумуляторов);
— У электродвигателей динамика лучше, чем у двигателей внутреннего сгорания — это очень актуально для рельефных участков.

Москва же столкнулись с моральным и физическим износом подстанций, контактной сети, стрелок и самих машин. Троллейбус легко может ехать со скорость 60-80 км/ч и входить в повороты на скорости потока, но для этого нужно хотя бы раз в 20 лет обновлять хозяйство и закупать современную технику — этого в Москве не делали.

В итоге редкие новые троллейбусы всё равно ехали со скоростью пешехода под стрелками и останавливали движение при повороте. Но, повторюсь, это не проблема как такого троллейбуса — это проблема низкой культуры проектирования и поддержания. Если бы автовладельцы аналогично следили за своими машинами, то проще было бы всем ездить на лошадях и ждать изобретение телепорта.

Электробусы, которыми в Москве хотят заменять троллейбусы, стоят как несколько обычных троллейбусов и требуют дорогих зарядных станций — на это деньги у нас почему-то есть. Но главное в другом: они тратят много времени на зарядку, поэтому нужно больше техники и водителей для сохранения троллейбусных интервалов.

Получается, что город не просто переплачивает в момент покупки, но ещё вынужден тратить больше денег при эксплуатации техники — перевозка каждого пассажира становится гораздо дороже. В масштабах всего города это огромные деньги даже по меркам Москвы.

Кроме того, электробусов просто не хватает. Сегодня их 450 штук в городе, их не хватает для замены всех маршрутов. Поэтому выдёргивают технику и водителей с других маршрутов — уничтожая троллейбус в одном месте, страдает весь город.

Тот же Петербург поступил куда умнее: там закупили троллейбусы с аккумуляторами, которые часть маршрута едут под проводами и заряжаются в это время, а после едут на батарейках. Это динамический тип электробусов, они сохраняют плюсы троллейбусов, не требуют новой инфраструктуры и позволяют быстро расширять сеть маршрутов.

Некоторые города, типа Праги или Берлина, в прошлом тоже по глупости уничтожили свои троллейбусные системе, но сегодня они прямо заявляют о перезапуске этого вида транспорта по сценарию Петербурга — это лучше обычного автобуса, но куда дешевле электробусов с подзарядкой на конечных.

Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Можно было бы точечно убрать провода в историческом центре, но сохранить троллейбусное движение.

Часто политики и чиновники заявляли, что рады бы закупать новые троллейбусы, но в России просто разучились делать современную технику. Аргумент крайне сомнительный, ради Москвы сразу несколько производителей сумели с нуля начать делать электробусы — довести до ума обычные троллейбусы ради крупного заказа явно куда легче.

Кроме того, те же заводы могут сделать троллейбус в кузове электробуса с заменой оборудования — это уже умеют делать. Ещё есть белорусские производители и ПК ТС с новыми моделями, их закупает тот же Петербург.

Троллейбусный погром Москвы — это яркий пример отсутствия долгосрочного планирования, когда политические амбиции стоят выше здравого смысла и экономики. Вместо улучшения города, мы получили дорогую игрушку, которая больше стоит, чем ездит, и всё это происходит на деньги жителей города. Ждём мэра, который не будет жить в выдуманном мире и вернёт троллейбусы в Москву.

Использованы материалы Аркадия Гершмана, фонда «Городские проекты», Дептранса, сайта transphoto.org и ресурса Пантограф.