Запретили делать хорошо!

Сегодня в России практически невозможно спроектировать хорошую улицу или квартал: наши нормативы полувековой давности просто не предусматривают такого. Чтобы почувствовать разницу подходов, достаточно посмотреть на новую улицу где-нибудь в Вене и в Москве – даже слепой заметит отличия. Если что-то хорошее и появляется, то скорее по коллективному и молчаливому согласию игнорировать отдельные пункты и руководствоваться здравым смыслом.

Но старые нормативы нельзя назвать основной проблемой, ведь их регулярно обновляют! Например, на днях вспыли новые поправки в строительный стандарт "Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования". Вместо закладывания современных принципов безопасного проектирования и транспортных приоритетов мы видим скорее борьбу со всем новым и попытками перенести нас из 2020 года в 1970-й.

1. Убийство наземного транспорта

п.6.8а — выделенные полосы можно делать лишь на улицах с 3 и более полосами в одну сторону, с исключением для встречных выделенных полос.

Сложно адекватно на это реагировать, но они действительно прописали такой бред. Опустим момент, что городские улицы в принципе не стоит проектировать с более чем 2 полосами в каждую сторону – от этого растёт аварийность и снижается пропускная способность каждой полосы из-за большего числа пересечений и конфликтных точек.

Выделенные полосы можно и нужно делать даже при одной полосе движения – для этого просто закрывается транзитный проезд машин. Логика авторов поправки исходит не из транспортного планирования и математики, а из царства машин на улицах: "а как же обогнать?", "а вдруг авария, как все объедут?", "а вдруг парад и танки не проедут?" и т.д. Если бы они иногда смотрели на город не из-за руля автомобиля, то заметили бы работу выделенок на узких улицах даже при одной полосе движения для машин:

Выделенные полосы можно делать при любом количестве полос, потому что это залог эффективной транспортной системы: одна полоса для машин перевозит порядка 1000 человек в час, автобусная – около 10 000, а трамвайная и того больше.

Если же общественный транспорт стоит в пробках, то конкуренция и борьба за человека потеряна: стоять в пробке в своей машине комфортнее. Это приводит только к одному: пробок будет ещё больше, потому что места для машин никогда не будет хватать.

Поэтому весь развитый мир давно понял, что надо делать компактные улицы с приоритетом пешеходов и общественного транспорта – это вопрос эффективности. Ещё такие улицы дешевле в строительстве и содержании для города, они безопаснее и просто человечнее. Не надо путать городскую улицу и загородную дорогу. Эти же поправки, по сути, ставят крест на развитии наземного транспорта во всех городах России, в том числе и в Москве.

2. Островки безопасности только для магистралей

п.7.3.7 — островки безопасности можно делать лишь при плохой видимости на улицах с 3 и более полосами

Это уже не просто вредность, это попытка убийства жителей городов. В развитых странах островки безопасности стали таким же неотъемлемым элементом улицы, как фонари освещения или тротуар. Даже Минтранс России в своих методичках пишет, что островки безопасности повышают безопасность на 30%. Есть и практика: на московских улицах стали массово делать такие островки и планируют лишь наращивать темпы (другое дело, что строителей нужно научить ограждать зону работ).

Берлин

Если мы посмотрим на улицы в самых безопасных городах мира, то обязательно встретим островки безопасности! Например, в Осло в 2019 году ни один пешеход, велосипедист или ребёнок не погиб в аварии. И выделенки они почему-то не боятся делать на небольших улицах!

В Стокгольме, столице Vision Zero, не стесняются делать даже несколько островков безопасности на переходе!

И это правильно: переход становится заметнее без знаков, траектория движения автомобиля искривляется и мотивирует водителя притормозить. На перекрёстках же островки безопасности не дают водителям срезать угол и проскочить на скорости, за счёт чего повышается внимательность и уменьшается мёртвая зона в зоне пешеходного перехода. Поэтому островки и стали нормой – это простой способ спасти множество жизней.

Но наши уважаемые градостроители против такого. Возможно, им платят за каждого сбитого ребёнка на построенном по их нормативам переходе.

Кто это сделал

Возможно, вам показалось, что эти поправки писали какие-то враги России, которые специально придумывали, как бы сделать наши города ещё более неудобными и опасными. Но нет. Мне кажется, эти люди просто не умеют делать что-либо нормальное, поэтому просто прописали свою ежедневную практику в стандарт для всей России. Писали его уважаемые люди, почти все – кандидаты технических наук.

Один из участников совещаний рассказал, что куратором изменений была Москомархитектура с председателем Сергеем Костиным (организации и авторский коллектив тесно связаны с Москомархитектурой). Это тот человек и то ведомство, которым москвичи обязаны развязками вместо улиц, эстакадами под окнами домов и всем хордам. На фотографии ниже, например, новая набережная в районе ЗИЛа, её построили в прошлом году. Как нужно не любить город, чтобы делать такое? Если раньше эти вредители издевались лишь над Москвой, то теперь они перешли на уровень выше. Предлагаю повысить их статус ещё немного и отправить к врагам России разрушать уже чужие города.

Если бы у нас постоянно не принимались идиотские нормы и правила, российские города могли бы выглядеть так. Это выделенка в Будапеште.

Генуя. Почему-то ничто не помешало обеспечить приоритет общественного транспорта на довольно узкой улице.

Амстердам

Сан-Франциско, автобусная полоса посередине дороги.

В Эйндховене не просто полоса, а целый выделенный автобусный бульвар.

То же с островками безопасности.

У европейцев нет глупых норм про "три полосы в каждую сторону".

Островки делают там, где нужно обеспечить безопасность пешеходов.

Даже если проезжая часть довольно узкая.

Одна полоса в каждую сторону.

Центр Лондона, тоже по одной полосе.

Перекрёсток

От коронавируса в России умерло 63 человека. Это почти столько же, сколько людей погибло на дорогах страны за последние 4 дня (64 жертвы). И это ещё режим изоляции позитивно сказался на статистике, потому что обычно гибнет в 2-3 раза больше. К сожалению, авторы новых нормативов не хотят, чтобы наши города были безопасными, чтобы у нас в ДТП перестали гибнуть пешеходы, как в Осло или Хельсинки.