Французские вокзалы: красота и функциональность

В ХХ веке весь прогрессивный мир коллективно прыгнул на грабли неконтролируемой автомобилизации: улицы расширяли ради ещё одного ряда движения, убивали трамвай, сносили кварталы, чтобы строить развязки, придумали подземные переходы и так далее. Затем пришло прозрение, и стало понятно, что личный автомобиль – не такой уж и хороший вид транспорта: занимает много места, перевозит мало людей, а дороги стоят дорого. После пьянки пришло похмелье, и города устремились лечить последствия: возрождать трамвай, делать велодорожки, вводить платные парковки...

Как города восстанавливают пути и пускают вагоны вместо машин по улицам, я неоднократно писал. Всё дело в эффективности, а трамвай оказался весьма эффективным и живучим средством перевозки людей. Но ренессанс затронул не только трамвай, но и собственно железные дороги!

За последние 30 лет роль железных дорог была переосмыслена: технологии теперь позволяют запускать высокоскоростные поезда и приезжать прямо в центр города; приоритет движения получили пригородно-городские электрички, а не товарные поезда; электрички объединили с общегородским транспортом по времени, пересадкам и билетам.

Давайте посмотрим, как выглядят современные железные дороги с прицелом на пассажира на примере французских вокзалов Гар-дю-Нор в Париже, Сен-Шарль в Марселе и Перраш в Лионе!

Начнём с вокзалов, ведь именно тут пассажир встречается с железными дорогами! До вокзалов можно легко дойти пешком, доехать на автобусе или трамвае – никаких подземных переходов или остановок под названием "N-ский вокзал" в километре от самого входа в N-ский вокзал:

Новые парижские остановки, про них я уже писал – они великолепны!

Попасть на вокзал или с поезда на автобус не проблема: практически везде безбарьерная среда. Старые выходы оборудуют эскалаторами на подъём. Это весьма затратное и сложное дело, но доступность и удобство пассажиров считается приоритетным. В Москве, например, очень мало станций метро, где эскалаторы идут до уровня улицы: я вспомнил "Пушкинскую, "Текстильщики" и "Деловой центр". Даже новые станции с тёплыми вестибюлями на улицах по старинке делают с неудобными лестницами.

Пепельницы на входах – куда легче очищать специальную ёмкость раз в день, чем прочищать дождевые лотки от окурков и тушить пожары в обычных урнах:

На входах нет зон досмотра: этот театр безопасности не имеет ничего общего с повышением реальной безопасности. Досматривать каждого пассажира при больших потоках людей – не только неэффективное и затратное действие, но элементарно снижает привлекательность поездки: нормальный человек при прочих равных лучше поедет на машине, чем будет давать себя обыскивать. Зато уловители взрывчатки, хорошая работа спецслужб и отдельные группы полицейских работают куда эффективнее:

Во Франции сейчас много внимания уделяют безопасности, поэтому военные ходят группами. При этом их наличие никак не влияет на передвижение обычных людей:

Вы зашли внутрь вокзала – теперь нужно понять, куда идти. Для этого на всех вокзалах Франции есть единая навигация:

Французы очень любят свой язык, но навигацию всё же дублируют на английском и итальянском.

В любой хорошей навигации вы увидите много иконок: пиктограммы считываются быстрее слов и универсальны для любого человека. Если же вам нужно подписывать символ поезда или такси, то что-то вы сделали не так:

Например, не нужно подписывать символ мужчины и девушки, чтобы понять, что перед вами туалет, но французы всё равно это сделали. Возможно, их любовь к своему языку слишком сильна.

Сами туалеты платные, но идеально чистые и современные. Надо бы отвезти начальство станции Чудово сюда и показать нормальные платные туалеты без вони и лимитированной туалетной бумаги.

Почему в мире до сих пор делают подвесные статичные указатели вместо экранов и приложений в телефоне? Потому что электричество может пропасть, а телефон не везде ловит. Получать подтверждение правильного маршрута в потоке куда удобнее с указателя над головой, чем лезть в телефон и тормозить других людей. Приложения и онлайн-карты хороши для постройки маршрута дома или когда ты уже куда-то едешь в поезде.

Навигация для слепых. Обратите внимание, что тактильные полосы не красят в жёлтый цвет: они должны восприниматься через обувь, а не глазами. В жёлтый же красят край платформы, начало и конец лестниц или иные опасные участки.

После поиска информации о поездах и похода в туалет остаётся сделать ещё один важный шаг перед посадкой – купить билет. Просовывание наличных в маленькое тёмное окошко за решёткой на уровне живота осталось в прошлом веке, сегодня билеты покупают через автоматы!

Покупка билета – важный элемент знакомства пассажира с сервисом, поэтому интерфейс делают понятным, простым и мультиязычным. Сделать хороший автомат куда дешевле, чем держать армию кассиров, обучать их разным языкам и ещё тратиться на помещения касс:

Французы известны своим чувством прекрасного, поэтому даже автоматы у них получаются прелестными. Аккуратные формы, хорошие материалы и приятный интерфейс – такой автомат не стыдно поставить домой вместо телевизора!

В России промышленный дизайн только зарождается, зато советская школа квадратных электронных шкафов "заяц-волк" по минимальной цене цветёт и дышит. В мире уже давно поняли, что красота привлекает и продаёт сервис, поэтому дизайну автомобилей или техники уделяют столько внимания. Общественный транспорт не должен отставать, чтобы привлекать людей.

Если делать вещи, рассчитанные только на противостояние вандалам, то люди будут вести себя соответствующие и пытаться проверить антивандальность. Поэтому во Франции остановки делают стеклянными, а не из бетона, а билетные автоматы похожи на красивые автоматы из дорогого бизнес-центра, а не на трансформаторный шкаф на военном заводе.

Старый французский автомат наглядно показывает тренды дизайна. При этом по функционалу они схожи, а билет можно купить сразу на весь общественный транспорт области или агломерации:

Вы с улыбкой на лице купили билеты, но у вас остаётся немного времени до отправления. Обычно в этот момент возникает желание купить что-нибудь в дорогу или перекусить – для этого на французских вокзалах есть торговля:

В России есть две крайности: либо никакой торговли на транспорте быть не должно, либо сделаем торговый центр вместо автобусной станции и ТПУ. Оба подхода неверные: возможность купить в дорогу кофе или журнал важна для удобства пассажиров, но при этом торговля не должна стоять на пути и мешать проходу.

Опять же, обратите внимание на дизайн: все павильоны разные, но современные и нейтральные. Такие идеально встанут на вокзале и XIX, и XXI века!

На каждом вокзале есть инфоцентр на случай нестандартных задач и потребности в живом общении:

Стулья с педалями для возможности зарядить телефон!

Заряженные свежим кофе и вкусным круассаном, вы отправляетесь на нужную платформу через турникеты. Французы не пошли по пути восточных соседей: в Германии, Австрии, Польше или Чехии нет потребности в турникетах, потому что там практически нет зайцев за счёт абонементов для местных и суровых штрафов.

Во Франции на вокзалах потоки пассажиров стараются физически разводить: приехавшие идут по одному этажу, а уезжающие – по другому. Такая схема сегодня практикуется в аэропортах, москвичи же могут протестировать подобное на станциях метро первой очереди.

Потоки людей не идут стенка на стенку, но организовать пространство правильно без лишних телодвижений сложнее:

Пора на поезд!

Сеть государственного оператора SNCF насчитывает 32 000 км железнодорожных путей, из которых 1 800 км – высокоскоростные линии. В день по Франции отправляется примерно 14 000 поездов, из которых 800 – высокоскоростные. К слову, новая трамвайная линия Т11 в Париже работает под управлением железнодорожников, там даже трамваи ходят по правилам железной дороги – с левосторонним движением.

Пассажиров завлекают в поезда не только красивыми составами и быстротой перемещения, но и ценами. Так, во Франции есть скоростные железнодорожные лоукостеры – они отправляются с дальних вокзалов и не всегда в удобное время, зато билеты стоят от 10 евро.

Сервисы типа "Бла-бла-кара" и дешёвые междугородние автобусы в последнее время забирают железнодорожных пассажиров, поэтому железные дороги вводят новые услуги, расширяют сеть скоростных дорог и лоукостеров. SNCF, например, создал собственный автобусный сервис Ouibus с удобными пересадками "автобус–поезд".

Это двухэтажный TGV:

Лестница на второй этаж

Ещё французы много работают с брендом, а также собираются возродить "Восточный экспресс".

Пока же давайте посмотрим на обычные поезда:

Одноэтажные поезда хороши большими окнами и чувством воздуха – прямо как в аквариуме, но с видом на красивые города и природу!

Доступный чистый туалет:

Урна на ключе, а горлышко небольшое – сюда не засунуть крупный мусор и сложно подложить бомбу:

В 1960-х парижские электрички были объединены в одну сеть с городским общественным транспортом. Назвали всё это дело RER (хотя сейчас хотят переименовать в... "Поезд"). Для этого были построены новые подземные участки, сделаны пересадки на метро и так далее. Что-то подобное хотят сделать в Москве с помощью железнодорожных диаметров.

Всего в RER 257 станций, из которых 33 в границах Парижа, а 40 – под землёй. Длина системы 616,5 км, в том числе 76,5 км под землёй. В год поездами пользуется около 780 млн пассажиров – в день это 2,14 млн людей, или если бы весь Красноярск съездил на работу и домой на поездах. Сейчас заканчивают строительство нового подземного участка для линии RER E, где обещают поставить самую лучшую в мире железнодорожную сигнализацию.

На территории Парижа в электричках действуют единые общегородские билеты. Сами станции идут реже станций метро, что позволяет поезду набирать бо́льшую скорость и быстрее перевозить людей из одного конца города в другой. Архитектура станций разрабатывалась с учётом традиций парижского метро:

За счёт единых билетов и удобных пересадок город становится доступнее – транспортная свобода парижан куда шире, чем возможности москвичей или петербуржцев. И важное отличие: жители французской столицы ездят на красивых новых поездах:

Поезда MF 01 начали поставлять в парижское метро в 2007 году. Всего было заказано 800 вагонов, или 173 состава. Дизайн поезда повторяет общий стиль прошлых парижских метропоездов, но существенно доработан: он экономичнее на 30% и имеет кондиционеры. Поражают широкие двери и огромные окна:

Для сравнения, это новый поезд Москвы мытищинского завода, первый поезд поехал в прошлом году по фиолетовой ветке:

Пока мытищинский завод безрезультатно пытается бороться со стоящими у дверей людьми, французы идут навстречу пассажирам и делают откидные сиденья:

В салоне везде есть поручни и, соответственно, возможность в любой точке салона за что-то держаться во время движения.

Не знаю, как это получается у французов, но даже поручень между сиденьями выглядит сексуально!

Какой вывод можно сделать после поездок на французских поездах? Железные дороги могут быть функциональными и красивыми. Никому не нужен очень красивый, но медленный и неудобный поезд. Зато одновременно быстрый, удобный и красивый состав привлечёт больше пассажиров. Дизайн себя окупает. При этом важны любые мелочи, от урны для окурков на входе до формы поручня. Отдельно хочется отметить преемственность дизайна: старое поддерживается в изначальном виде, а новое дополняет его.

Важно объединять электрички с городским транспортом и не обрывать пригородные поезда на окраинах: составы должны проходить города насквозь и соединять город с агломерацией. Нельзя забывать про короткие пересадки на другие виды транспорта и удобное регулярное расписание. В Москве это потихоньку поняли – осталось это сделать в остальной России, а не выдумывать канатное метро.

Железные дороги могут и должны конкурировать с личными автомобилями и самолётами за людей в поездках между близкими городами. Это дорого, но субсидирование поездов снижает зависимость от автомобиля и улучшает мобильность населения. Либо государство поддерживает поезда, либо тратит те же деньги на решение экологических проблем и теряет налоги из-за пробок. Фразы о самоокупаемости общественного транспорта за счёт продажи билетов говорят лишь о полной профнепригодности чиновников.

Спасибо Аркадию Гершману за помощь в подготовке поста