Город без пробок. Шаг 2: лицензия на право владения автомобилем

Посмотрите на эту новенькую Ламборгини в витрине одного из сингапурских автосалонов... стоимость всего 2 миллиона долларов...


Сколько, сколько? Да, 2 миллиона. А что вы хотели. Нельзя просто так взять и купить автомобиль в Сингапуре. Помимо пошлин и налогов, придется купить еще лицензию на право обладанием автомобиля. И тут мы переходим к интересной теме, как Сингапур борется с пробками.

Поговорим о принципе работы второго рычага управления автотранспортом Сингапура: заградительного ценообразования, "венцом" которого является схема Certificate Of Entitlement (COE), "си-о-и", - Сертификация Права Обладания автомобилем или Лицензия на автомобиль. Напомним, что всего таких рычагов три:

1) ERP — система платных дорог - про него я уже писал недавно, почитайте
2) COE — лицензия на покупку машины
3) GLIDE / EMAS — интеллектуальные системы управления потоками

Схема лицензирования была введена местным Дептрансом (Land Transportation Authority) в 1990-м году в ответ на лавинообразное увеличение количества личного автотранспорта, как следствие динамично развивавшейся экономики Сингапура. За право купить личный автомобиль в Сингапуре нужно бороться на аукционе. Лицензию дают на 10 лет на конкретный автомобиль. Перепродажа лицензии запрещена, равно как запрещена перерегистрация автомобиля на другого владельца, у которого нет собственной лицензии, полученной для этого же автомобиля. Причем все возможные лазейки к спекуляции, например, досрочное прекращение лицензии, - сделаны регулятором абсолютно невыгодными.

Но, прежде чем углубиться в расчет COE, проиллюстрируем как эта схема отражается на цене автомобиля.


Цены на автомобиль в Сингапуре

Пример цены автомобиля в Сингапуре лучше привести сравнением. Возьмем один и тот же автомобиль в Москве, Сингапуре и Нью-Йорке. Для максимального приближения необходимо выбрать автомобиль с фиксированной комплектацией, общедоступными актуальными ценами, и отсутствием скрытой рекламы. Выбором стал автомобиль Porsche Cayman Coupe 2015 с объемом бензинового двигателя 2706 см3 (202 кВт / 275 л.с.):



По состоянию на Октябрь 2014 года, автомобили в наличии:

...стоимость в Нью-Йорке около 52 600 $, или же 66 300 S$ (S$ - сингапурский доллар, сейчас он равен 32 рублям)
...стоимость в Москве - 3.96 млн. рублей, включая НДС, или 123 870 S$.
...стоимость в Сингапуре составит 258 300 S$, или же 8.24 млн. рублей, то есть вдвое дороже, чем в Москве, и в четыре раза дороже, чем в Нью-Йорке.

Развивая тему Нью-Йорка, в котором, как известно, у каждого таксиста есть Брат-2 из Москвы, приведем следующие диаграммы. Как видно, такие мегаполисы как Лондон, Токио и Нью-Йорк значительно опережают Сигнапур как по количеству автомобилей на 100 человек (слева), так и по плотности автодорожной сети (справа):



Свидетельством того, что Нью-Йорк и Лондон давно "раскрутили маховики" автомобильного лобби, одной из отличительных черт которого является "прямая доступность" приобретения автомобилей, проиллюстрированная ценой на упомянутый выше Porsche.

В Сингапуре дела обстоят "иначе", благодаря стратегии транспортного развития "Тяни-Толкай". В ее основе лежит идея "выталкивания" пользователей транспортной системы из статуса автовладельцев и "затягивания" их в общественный транспорт, постоянно повышая его комфорт, доступность и среднюю скорость перемещения, - за счет использования "тех самых" трех рычагов: ERP, COE и GLIDE/EMAS.

На следующем графике, зеленые столбики показывают число поездок на метро, а желтая - на автобусах. Оба показателя приведенны к численности населения каждого из сравниваемых городов.

График иллюстрируют, как стратегия "Тяни-Толкай" работает в Сингапуре:



...а данный график показыает стоимость одного проезда на метро и на автобусе, приведенная к сингапурскому доллару:



Однако, для полноценного объяснения истории заградительного ценообразования, необходимо учитывать и иные характеристики двух городов.

Поверхностное сравнение Москвы и Сингапура

В контексте данной заметки, к рассмотрению предлагаются следующие факты:

  • Бюджет города Москвы 2014 отражает доход в 1.719 трлн. рублей, то есть 53.9 млрд. S$

  • Бюджет города-государства Сингапура 2014 отражает доход в 59.5 млрд. S$, при этом часть его пойдет на внешнеполитические и военные затраты

  • Площадь Москвы более чем в 3 раза больше площади Сингапура с его 715 км²

  • Население Москвы в 2-3 раза больше, чем население Сингапура (5.2 млн. человек)

  • Средняя заработная плата в Москве составляет 42 000 рублей после налогов, то есть 1 300 S$, а медианная заработная плата в Сингапуре до налогов составляет 3 200 S$, то есть около 3 100 S$ по нижнему краю налоговой рамки.

  • Опубликовано много различных сравнений "расслоения благосостояния" по коэффициенту Джини , но очень грубо подвести итог можно тем, что Россия (не Москва) имеет "расслоение благосостояния" на 6-10% ниже, чем Сингапур. Однако, есть предположение, что данный коэффициент для города Москвы будет опережать сингапурский.

  • Рынки аренды (не покупки) жилья Сингапура и Москвы сопоставимы, с предполагаемой оценочной разницей в 10-15% в большую сторону для Сингапура

  • Цена бензина в Сингапуре в два раза выше, чем в Москве.

  • Цены на дорожное строительство в Москве кажутся выше, чем в Сингапуре. Исходя из данных открытых источников: трехполосный, с двумя выходами, с проходом под путями железной дороги Алабяно-Балтийский тоннель (АБТ), обошелся бюджету Москвы не менее чем в 70 млрд. рублей при длине закрытой части 1565 м, то есть 1.39 млн. S$ за 1 метр. Пятиполосный, с пятью выходами, проложенный в грунтах намывных территорий на такой же глубине залегания, тоннель Marina Coastal Expressway (MCE), с его 482-ым проектом, обошелся в 4.1 млрд. S$ при закрытой длине 3500 м, то есть 1.17 млн. S$ за 1 метр.


Данное поверхностное сравнение двух городов позволяет предположить большую покупательную способность у жителей Сингапура. Логично продолжить предположение, что без введения заградительного ценообразования и прогрессивных пошлин, количество автомобилей быстро бы заполонило все дороги острова, превратив его в одну большую Ленинградку пробку


Текущая структура цены автомобиля в Сингапуре

Цены на небольшом и зарегулированном рынке автомобилей Сингапура известны наперед и точно представлены в специальном разделе на про-государственном портале OneMotoring , дизайн меню которого отпугивает от покупки автомобиля размерами шрифтов в словах "нужные формы", "узнайте о налогах", "рассчитайте бюджеты". При рассмотрении опубликованных на этом портале материалов, уже упомянутый Porsche Cayman представлен следующей ценовой структурой:



Рассмотрим каждую из составляющих более подробно:

1. Цена до импорта не очень сильно отличается от цены в США, составляя 69.1 тыс. S$ или 55.2 тыс. $. Термин, принятый для обозначения этой цены в Сингапуре, называется Open Market Value (OMV).

2. Налог с продаж (GST, 7%) и таможенная пошлина (по Сингапурскому классификатору, 20%).

3. Дополнительная прогрессивная регистрационная пошлина была значительно увеличена в 2013 году, и теперь составляет:
— 100% от OMV для первых 20000 S$
— 140% от OMV для следующих 30000 S$
— 180% для части OMV, превышающей 50000 S$
— Соответствующий термин - Tiered Additional Registration Fee (ARF)

4. Экологичкский вычет - в зависимости от числа граммов СО2, выбрасываемых в атмосферу на каждый километр, некоторые автомобили могут получать вычет в 5000 S$ от Дополнительной прогрессивной регистрационной пошлины.

5. Регистрационный сбор за постановку автомобиля на учет и выдачу номерных знаков.

6. Тип категории COЕ - всего их пять, они торгуются на отдельных аукционах:
— А - для автотранспорта с двигателем мощностью менее 95 кВт и объемом менее 1600 см3
— B - для автотранспорта с двигателем мощностью более 95 кВт или объемом более 1600 см3
— С - грузовики и автобусы
— D - мотоциклы и мопеды
— E - прочие
— Результат аукциона COE

Следует отметить, что только автомобили полиции, скорой помощи и пожарной охраны не попадают под СОЕ. Все автомобили государственных служащих, парламента, и даже премьер-министра с президентом, облагаются СОЕ. Исключение составляют только автомобили Сингапурской армии.

Результирующая цена Porsche Cayman, уже составляющая 258 301 S$, еще не учитывает следующие обязательные применимые сборы:

1. Дорожный налог, выплачиваемый каждые 6 месяцев (!), для разного объема двигателей (Engine Capacity) рассчитываемый как:
— (EC) менее 600 см3 - S$ 200 * 0.782
— (EC) от 600 до 1000 см3 - [S$ 200 + 0.125 x (EC - 600)] x 0.782
— (EC) от 1000 до 1600 см3 - [S$ 250 + 0.375 (EC - 1,000)] x 0.782
— (EC) от 1600 до 3000 см3 - [S$ 475 + 0.75 (EC - 1,600)] x 0.782
— (EC) больше 3000 см3 - [S$ 1,525 + 1 (EC - 3,000)] x 0.782

2. Стоимость выдачи номерных знаков (в зависимости от "красоты" номера может доходить до нескольких тысяч S$).

3. Комиссия с продаж в автосалоне.

4. Страховка

5. Специальные налоги, дополнительно выплачиваемые каждые 6 месяцев (!)
— Автомобили на газовом топливе - S$ 0.20 за кг веса автомобиля.
— Автомобили на газовом или бензиновом топливе - S$ 0.20 за кг веса автомобиля.
— Автомобили на дизельном, или с дизельном И газовом топливом (в связи с отсутствием топливного налога в цене ДТ).
— Не совместимые с EURO-IV - шестикратный ( 6х ) дорожный налог аналогичного автомобиля на бензине.
— Совместимые с EURO-IV - S$ 0.625 за см3 объема , но не менее чем S$ 625 каждые 6 месяцев.
— Совместимые с EURO-V - S$ 0.20 за см3 объема , но не менее чем S$ 200 каждые 6 месяцев.

Несложно подсчитать, что только дорожный налог на 2706 см3 обсуждаемого Porsche Cayman ежегодно составит S$ 2 040 .

Кроме этого, конечно же, парковка, проезд через зоны Электронной Тарификации Дорогопользования, обязательная мойка машин, оплата штрафов за превышение скорости, в общем...

Кстати, электромобили и гибридные автомобили не имеют никаких налоговых вычетов, — в Сингапуре поддержка продукции собственных нефтеперерабатывающих заводов всегда будет в приоритете над открытием возможностей для Tesla.

Кстати о вычетах...

Налоговые вычеты для "Машин выходного дня"



В Сингапуре действует система налоговых вычетов для тех автовладельцев, которые регистрируют свой автомобиль как подлежащий использованию только в выходные дни или вне часов пик. У таких автомобилей номерные знаки другого цвета (красного). В рамках этой системы сейчас применимы две схемы:

1. Revised Off-Peak Car Scheme (ROPC)
— Нельзя использовать автомобиль на дорогах Сингапура с 7:00 до 19:00 по будням.
— Если все же необходимо его использовать - приобретается однодневная лицензия.
— Можно использовать автомобиль по субботам и воскресеньям и в государственные праздники.
— Можно использовать автомобиль в канун почти всех государственных праздников.

2. Off-Peak Car Scheme / Week-End Car (OPC / WEC)
— Нельзя использовать автомобиль на дорогах Сингапура с 7:00 до 19:00 по будням.
— Если все же необходимо его использовать - приобретается однодневная лицензия.
— Нельзя использовать автомобиль по Субботам с 7:00 до 15:00.
— Можно использовать автомобиль по Воскресеньям.
— Нельзя использовать автомобиль в канун почти всех государственных праздников с 7:00 до 15:00.

Регистрируя свой автомобиль под условиями схемы ROPC или OPC/WEC, автовладелец может расчитывать на вычет размером до S$ 17 000 и вычет из транспортного налога размером до S$ 500 в год (не за 6 месяцев!).

Оплата "дневной" лицензии для использования автомобиля вне его разрешенных часов осуществляется через Интернет, через мобильное приложение, или через сеть специальных сервисных терминалов AXS , находящихся во всех частях острова.


История COE и расчеты VQS

На вопрос, "ну как Сингапур дошел до таких драконовских мер" есть только один ответ: постепенно. Различные схемы ограничения владения автотранспортом вводились в Сингапуре с конца 1960-ых. Первой мерой была Дополнительная Регистрационная Пошлина Advanced Registration Fee (ARF), о Прогрессивной версии которой уже говорилось раньше в этой заметке.

Пошлина появилась в 1968 году и составляла 15% от цены до импорта (OMV). В последующие годы, пошлина многократно скачкообразно повышалась - 25% в 1972-м, 55% в 1974-м, 100% в 1975 и баснословные 175% в 1983-м. Необходимость такого серьезного увеличения пошлины на таких коротких интервалах времени обуславливалось неудачей государственного регулирования количества автомобилей на дорогах острова с помощью одного только механизма ценообразования. Также, отсутствие достоверной и точной информации об автомобильном рынке не давало государству возможности спрогнозировать развитие дорогопользования.

Поскольку схема пошлин отталкивалась от цены автомобиля, автовладельцы просто пересаживались на небольшие автомобили с более низкой ценой, вместо того, чтобы пересаживаться на общественный транспорт или такси. В связи с лавинообразным ростом количества автомобилей на улицах, парламентом Сингапура в 1999-м году была введена система заградительного ценообразования на основе квот.

Система Vehicle Quote System (VQS), лежащая в основе себестоимости лицензии, появилась в мае 1990-го года. Количество лицензий выдаваемых на аукцион, регулируется государством, а цена лицензии определяется аукционом, начальная стоимость на торгах которого равна последней купленной лицензии предыдущего месяца.

Самокорректирующая формула для расчета общей ежегодной квоты лицензий (СОЕ) следующая:


где:
— qy - год расчета квоты, с Мая по Апрель, - например 2013-ый
— g - рассчетный коэффициент прироста числа автомобилей
— Projected de-registrations - прогнозируемое число снятий автомобилей с учета (ранее использовались актуальные данные за предыдущий год)
— Unallocated quota - не проданные на аукционах COE предыдущего года, - например из-за чрезмерно высоких начальных цен

По достижении 10-летнего периода лицензии на автомобиль, автовладелец может продлить ее на дополнительные 5 или 10 лет, или снять машину с учета. В связи с особенностью ценообразования лицензии, не зависящей от стоимости автомобиля, автовладелец встает перед моральной дилеммой: заплатить за продление лицензии существенную сумму, значительно превышающую стоимость имеющегося у него уже устаревшего автомобиля, или снять его с учета и продать, чтобы пересесть на новый автомобиль на гарантии, заплатив такую же сумму за лицензию.

Поэтому, с постоянным ростом цен на лицензии и малым износом автомобилей (годовой пробег в среднем редко превышает 20 тыс. км), Сингапур в настоящее время является вторым после Японии экспортером подержанных автомобилей с правым рулем.


История ошибок снижения цены лицензии на автомобиль

Традиционная экономическа теория гласит что государство должно облагать налогом использование ресурсов, а не их обладание. Поскольку именно чрезмерное использование автотранспортом приводит к загрязнению окружающей среды и созданию заторов, экономисты рекомендовали делать платные дороги, а не налогообложение автовладельцев. В теории, более высокие сборы за использование дорог должны были бы "подтолкнуть" автовладельцев к использованию общественного транспорта.

Поведенческая экономика также добавляет смысла в идею брать деньги именно за пользование дорогами, а не за право обладанием. Заплатив единожды за что-то, люди имеют тенденцию тяжело переживать невозвратные затраты и, "в отместку", по максимуму использовать ресурсы или услуги. Например, обжираться до отвала на "шведском столе".  Поэтому предполагалось, что в случае с лицензиями на право обладания, водители будут значительно больше пользоваться автомобилями, чтобы "восполнить" затраты.

В начале 2000-ых, Сингапурское правительство провело эксперимент по уменьшению стоимости лицензии и увеличению платы за проезд по дорогам. Вначале, правительство в течение нескольких лет снизило пошлины со 140% до 100%, и увеличило квоты на число выдаваемых лицензий. Также, была уменьшена импортная пошлина, с 31% до 20%.

Такая ребалансировка в пользу планировавшегося увеличения выручки от платных дорог полностью провалилась. Почему?

По-первых, уменьшение пошлины и увеличение квот привело к падению цен на лицензии и, как следствие, на предлагаемые на рынке автомобили. Все так, как и было запланировано. Однако, что было совершенно не запланировано, так это то, что текущие автовладельцы начали в массовом порядке снимать свои автомобили с неистекшими лицензиями по их "старой" остаточной стоимости, получая от государства возмещения, и покупать новые машины по более низкой цене. Это привело к тому, что все больше и больше снятых с учета машин вводилось на рынок (см. формулу выше), обваливая аукционные результаты и, как следствие, цены на машины все ниже и ниже.

Второе, и не менее важное замечание. Несмотря на заявление о снижении налогового бремени, которое было полностью поддержено нацией, реализация второй части, - увеличения цен на проезд по дорогам, - оказалось кошмаром. Это стало крайне непопулярной мерой, грозившей повлиять на результаты предстоящих выборов. А тут еще наложились проблемы от временного ослабления иммиграционной политики, с притоком иммигрантов и значительным ростом населения после 2004-го года.

Государство осознало ошибку и изменило курс. Сразу же был скорректирован коэффициент прироста числа автомобилей, с остававшегося на неизменном уровне 3% в год с 1990 по 2008 на новый - 1.5% в 2009 году и уже на 0.5% в 2013-2015 годах.

Такое резкое изменение, конечно же, привело к практически безостановочному росту цен на лицензии в последние годы:



Автокредиты в Сингапуре

Немаловажным вопросом является кредитование автомобилей. В 2012-м году, вместе с пакетом мер направленных на "охлаждение" рынка недвижимости в области ипотечного кредитования, государственным регулятором Monetary Authority of Singapore (MAS) было принято решение ограничить максимальный срок выдаваемых автокредитов 60 месяцами, а размер кредита до 60% стоимости автомобиля. Ранее, до 2012-го года, срок автокредита мог составлять 120 месяцев, и до 80% автомобиля. Кредиты, конечно же, включают в себя стоимость лицензии.

Вместо заключения

Интересное сравнение марок и количества новых легковых автомобилей, проданных в Сингапуре:

1. 2002-ой год, "Топ-5" марок:
— Toyota, включая Lexus (17675)
— Nissan (10739)
— Honda (6692)
— Mitsubishi (4161)
— Hyundai (4828)

2. 2013-ый год, "Топ-5" марок:
— Mercedes Benz (3871 единиц)
— BMW (3729)
— Toyota, включая Lexus (3459)
— Volkswagen (2874)
— Audi (1797)

Из этой статистики можно сделать предположение, что старые недорогие лицензии постепенно истекают. Благосостояние сингапурцев за последние 10 лет изменилось не сильно, а вот уровень покупаемых машин вырос. Все из-за цены лицензий. Автомобиль в Сингапуре стал роскошью.

В Сингапуре, кроме отличной системы общественного транспорта, есть так же множество компаний "совместного использования" автомобилями. В отличие от традиционного проката, Car Sharing позволяет взять на 3 часа мини-вэн за 40 S$, или целый день ездить на двухместном легковом фургоне (например, Citroen Berlingo ) за 50 S$.

И, конечно же, 28 000 такси.

Очень большое число людей абсолютно спокойно обходятся без личного автомобиля, даже если ежемесячный бюджет позволяет его иметь. Просто зачем? Можно ведь использовать школьные автобусы для развозки детей в детские сады и школы, общественный транспорт, а закупки еды или шоппинг делать онлайн, или заказывать все с доставкой до двери...

И да, за 300 000 S$ не всякий мачо готов купить себе красный Porsche, уж лучше вложить в первоначальный взнос 25-ти летней ипотеки на двухкомнатную квартиру на окраине бананово-лимонного Сингапура. Потому что хоть на окраине, но с бассейном!

Спасибо Арсению Чернову за помощь в подготовке этого материала.


Посты по теме:
Город без пробок. Шаг 1: платный въезд


Платная парковка - лучшее, что случалось с Москвой


Система парковок в Сан-Франциско


А давайте пустим вместо трамваев маршрутки?


---------------------------------------------
Советую также подписаться на мои странички в:
Фэйсбук
ВКонтактик
Основной Твиттер
Спам Твиттер
343603Одноклассники

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Хотите дать совет? Вам сюда!
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 153
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
(Анонимно)Новый
Сравниваем так как есть объективные причины для пробок - несоответствие спроса предложению. То есть места для авто. Эта проблема характерна для всего мира. Размер не имеет значение, так как все города с этим столкнулись. Вы допустим смотрите на малый город сейчас и говорите - фигня, он мелкий, поэтому там пробок нет. Но вы не видите работы на протяжении 10 лет допустим, по части выпиливания полос для транспорта, платной парковки, серьезного и мощного ОТ и тд. Вам просто надо сравнить фотографии до и после. Ровно как и посмотреть на Москву и Владивосток который является тоже малым городом, но проблемы там Московские. Вы этого не видите или не хотие видеть.
(Анонимно)Новый
Ха! Молодец Николай! За несколько дет первый реальный аргумент от оппонента.
Теперь по сути. Это так, правда. Но с другой стороны вы не рассматриваете друге факторы. Например, решение вопроса со строительством нового жилья с подземными парк паркингами и только на месте старого. Можно так сделать? Ровно как и с офисами. Хотя бы запретить новые плюс ТЦ. Можно? Можно.
Далее косвенные и уже происходящие - в центре доступное жилье не строится, поэтому приехать 2 млн не могут. Постепенно скорее всего жилье дорожать будет везде. Поэтому вряд ли так просто 2 млн приедут. Они приедут, но при выполнении простых вещей проблем не будет. И если уже правила игры будут четко прописаны и отлажены, то проблема будет в иной плоскости, остальное решит платная парковка (с плавающей ценой от загрузки) и серьезный НОТ.
(Анонимно)Новый
Так вот эти платные парковки по идее одновременно должны отбить немного желание переехать в "угнетаемый" город.
Идея реализуется из рук вон плохо, кто спорит? Вспомним хотя бы резидентские парковки.
"На месте старых хрущевок и сталинок поднимают 23 этажные панельки"
Да, это нужно закончить.
Снимать могут, но деньги будут оставаться в городе. В этом разница. Это своего рода туризм.

"нужно сделать удобной всю страну"
Я в блоге и пишу о том, что мои меры, идеи нужно исполнять на всю страну. Но давайте научимся решать проблемы на муниципальном уровне. Представьте, что вы вдруг мэр Цюриха. Вся страна развита, все классно. Но проблема пробок висит над и над Цюрихом, и все равно вынуждены регулировать рублем, то есть франком - в центре дороже парковка неимоверно и т.д. Люди все равно стремятся в центр, если не на работу, то как туристы. Значит проблемы пробок везде есть.
Ибо в центре пробки на пустом месте. переулок - весь заставлен с двух сторон, разъехаться не могут 2 потока. Не уверен, что платную парковку нужно делать до МКАДа. Ее нужно сделать до ТТК.
(Анонимно)Новый
Платная парковка решает серьезные проблемы. Хаотичная парковка тоже решает, но по-иному. В обоих случаях идет если хотите дискриминация. Только в первом случае по финансовой части, а во втором по принципу кто здоровее и сильнее. Исчезли сначала инвалиды, потом пенсионеры, особенно самые простые на обычных машинах. Что из этого хуже? Плюс во втором случае страдают обычные жители и пешеходы, так как остается влиятельная и очень пробивная группа которая захватывает уже не только тротуары, но и дворы - приехал на работу, отвез ребенка в школу и тд.
По-иному фильтровать траффик никто не знает. Если есть спрос и он больше предложения, то вопрос решается либо финансово, либо принудительно - машины заслуженным людям как в СССР, либо по иному критерию. Так вот парковка решает проблемы траффика очень серьезно. У меня в Хамовниках, на Парке культуры и Фрунзенской вы сами можете убедиться, что хаотичная парковка создает пробки там где нет никаких причин для этого вообще. Просто сталкиваются 2 встречных потока. Выехать из дома люди могут потратив до полу часа. Так что лучше при таком спросе?
"Муниципалитеты в Москве(в моем Цюрихе) упраздняются"
Каца оставим в покое пока что, вы мэр Цюриха, объясните как вы упраздняете, зачем и что в итоге выйдет, кто будет управлять городом? Вы знаете, что у них единое пространство, но оно состоит из муниципалитетов, то есть есть старый Цюрих, а есть за пределами другие муниципалитеты, все вместе образует землю примерно равную по площади Москве с единой транспортной системой, дорогами, стандартами и стратегией развития. Так вот объясните зачем вы эт будете ломать, будете ли отменять платную парковку и что выйдет в итоге, как решите проблему пробок?
"а вас спрашивать никто не будет.. кто от бабла-то откажется"
Вполне возможно. Но логически платную парковку не делать там где спрос меньше предложения. На выселках Цюриха парковка бесплатная для гостей, но до 2-х часов, что помечено синей разметкой.
(Анонимно)Новый
"в отличие от автомобилистов их "страдания" ни в чем не выражаются."
Да? 1) жизненное пространство, 2) грязь, 3) хамство - вы скажите на то, что оно вобщем везде и это так, но попробуйте сделать замечание гостям которые вам подъезд и двор заставили. 4) экология, 5) подземные и надземные переходы, 6) разрубленные районы и риск того, что твой дом снесут или у стены прокатят 19-ти полосную магистраль. Скажу, что Комсомольский мы отстояли. 7) инфраструктура, которая в своем планировании вынуждает из пешехода превращаться в водителя. 8) выпиливания наземного ОТ - процесс идет с послевоенного времени. Это так, кратко.
"авто увозят по беспределу"
Что это означает? Оставил в положенном месте строго по знаку парковка, в том же расположении как на знаке и его увезли? По-человечески, это конечно, когда создают паркодома как в Цюрихе, когда инфраструктура помогает и все логично и т.д.
"штрафы за неправильную парковку но БЕЗ эвакуации никто и раньше не мешал выписывать"
Да, это да. Но, эвакуация важна. И вот почему. Наглость в последние годы перешагнула все пределы. Парковаться на тротуарах вообще в ноль под здание, в остановках ОТ (привет остановкам где снесли дебаркадеры-рестораны), на зебрах и т.д. Мало того, что у пешехода выбили ОТ (его выпилили банально автомобили), так еще и самого пешехода выпиливают как могут. Переходя на зебре только у нас можно получить угрозы от водителя даже в том месте где он физически более 20 кмч ехать не в состоянии на крошечном переулке.
Эвакуация важна, так как авто блокируют работу города. Я например, из дома выехать не могу, так как все запарковано так, что 2 ряда сталкиваются и е могут разъехаться.
То что у нас никто не занимался парковкой и штрафами меня тоже всегда удивляло, но лучше уж так а не иначе. как раньше. Конечно, надо было делать может чуть иначе, работать информативно с людьми, обсуждать проблемы.
А я рад, потому что в центр могу приехать и заплатив небольшую сумму быстро вернуться. Но это ооочень редко.
Для справки, "джипы" БМВ делаются в США, Кол-во авто на 1000 жителей в РФ 266, в Швейцарии 700 (2-е место после США). Вот и велосипеды вам. Но они используют их грамотно, благодаря высоким штрафам и цене за парковку + развитому и реально комфортному как мерседесы зеленыму НОТу.
Забавно, все кричат, что обижают, платная парковка, но никто туда не ездит))). Не находите странным? Я у себя в Хамовниках жду эту платную парковку, ибо надоело. Дворы очистили, теперь надо улицы возвращать. Ни пройти, ни проехать.
(Анонимно)Новый
Как же у вас получится их эвакуировать? За свои кровные? Нам так предлагали.
Парковка. Эвакуация после оплаты это нонсенс. Мне нечего написать.

Согласен, лучше штраф 8000 + бесплатная эвакуация. Я тоже не понимаю когда навязанные услуги вдруг вырастают в разы в цене.

Дворы? Очень просто. Как только закрыли сразу оказалось что большая часть авто приезжих, а соответственно двор стал чистым. Все в округе бросали машины в рабочее время. Не двор, а стоянка при заводе.
Можно и резидентскую парковку отменить. Но в том случае, если будет нужна борьба с самими автомобилями, а не с их использованием. Резидентская парковка есть и в Лондоне и Цюрихе. У вас должна быть возможность в случае чего воспользоваться автомобилем.
(Анонимно)Новый
А у нас вообще ничего сделать не могут без идиотизма или маразма, даже покрытие на дороге поменять. (см мое сообщество offentlicheraum). Означает ли это что надо бросить все и ничего не менять? Вот в конкретных условиях. Пишите запросы в мэрию, я же пишу.

А я поэтому и не предлагаю делать платную парковку до мкада, ибо глупо.