Город без пробок. Шаг 1: платный въезд



Сейчас в Москве на полном серьезе заговорили о платном въезде в центр. Как это будет реализовано - не очень понятно. Может быть так, как в Сингапуре. Там действуют, наверное, самые жесткие меры по ограничению личных автомобилей. Тут не только платные дороги, парковки, но и дорогущие лицензии на право обладать личным автомобилем. Причем дороги в Сингапуре не просто платные: тут действует целая интерактивная система, которая поднимает цены на загруженные дороги в час пик. То есть, у водителя есть выбор - поехать после работы домой в 6 вечера и заплатить за это 10 долларов, или выпить с двузьями в баре безалкогольное пиво и в 8 вечера по пустому городу домчаться до дома за 2 доллара.

О том, как живется сингапурским автомобилистам я попросил написать своего знакомого Арсения Чернова, он уже давно живет и работает в Сингапуре, знает про этот город все, даже лучше многих сингапурцев. Итак, платные дороги!



...как известно любому любителю творчества А.Н. Вертинского, в бананово-лимонном Сингапуре есть три рычага управления автотранспортом:

1) ERP — система платных дорог;
2) COE — лицензия на покупку машины;
3) GLIDE / EMAS — интеллектуальные системы управления потоками.

Кроме того, Сингапурская транспортная политика построена по принципу "тяни-толкай": пользователей транспортной системы "толкают" из статуса автовладельцев и "затягивают" в общественный транспорт, постоянно повышая его комфорт, доступность и среднюю скорость перемещения, - как раз за счет использования всех трех этих рычагов.
Одна только автобусная система Сингапура заслуженно требует отдельной большой статьи, со всеми ее выделенными полосами и кондиционированными ТПУ.

Из трех обозначенных рычагов сегодня поговорим про ERP.

Контекст
Город-государство Сингапур имеет население около 5,2 млн. человек, находится в 75 морских милях севернее экватора, на островной группе, центральной частью которой является сам остров Сингапур, размером 715 кв. км. Как говорят проживающие на острове Россияне: "Два острова Сингапур могли бы разместиться на территории одного Санкт-Петербурга, но не хотят".

Введение
Сингапурская система Electronic Road Pricing (ERP), "и-эр-пи", или же Электронная Тарификация Дорогопользования - одна из четырех ныне существующих в мире систем ограничения доступа в центральные районы города "кордонного" типа. Из "передовой четверки", Сингапур своим опытом намного опередил другие города - Лондон, Стокгольм и Милан. Подробная статья, включающая в себя экономическое обоснование тарификации дорогопользования, а также историю предложенных и отклоненных проектов в различных городах мира, есть на WikiPedia.

Вкратце: введение платы за въезд на определенную загруженную территорию города в определенное время разгружает дорожную сеть в час пик и, соответственно, повышает среднюю скорость продвижения потока, в том числе помогая сделать общественный транспорт более приоритетным и, как следствие, альтернативным видом перемещения. Также, используя доход с данного вида дорогопользования, регулятор снижает для автомобилистов другие виды нагрузки,например - ежегодный дорожный налог.

Простое видео на канале Сингапурского регулятора Land Transportation Authority (LTA):



Буквально за несколько дней до публикации этого поста в газете Straits Times появилась статья о вновь открытом LTA тендере на разработку следующего поколения системы ERP , использующую спутниковое позиционирование. Возможно, через несколько лет, благодаря "новой" ERP, Сингапур станет первым в мире городом с абсолютно новым видом платных дорог. В Сингапуре уже сейчас есть специальные типы регистрации автомобиля, позволяющие владельцам пользоваться им только в выходные дни и вне часов пик, и требующие серьезной доплаты для использования в иное время. Так что со "следующей" ERP, скорее всего, Сингапур получит нечто среднее между такси и частным автотранспортом, с трехмерной тарификацией: по времени, пространству и по пробегу.



История
В текущем виде система ERP появилась на улицах города в Сентябре 1998-го года, после десятилетия тщательного планирования и девяти месяцев нагруженного тестирования, как результат кропотливой работы международного консорциума из четырех корпораций над тендером в 197 миллионов сингапурских долларов . Но еще в далеком 1975-м году в Сингапуре осознали необходимость регулирования транспортных потоков в центре города:



Именно тогда государственный регулятор Land Transportation Authority (LTA) и ввел в эксплуатацию Singapore Area Licensing Schema (ALS) или "Схему Лицензирования Сингапурской Территории", которая стала предшественником современной системы ERP.

Центральная деловая часть города, так называемая Central Business District (CBD), занимающая площадь около 740 гектар (7,4 км. кв), и некоторые прилегающие территории были включены в кордонную зону, названную "Restricted Zone" или RZ:



Система ALS требовала от водителей покупать специальную бумажную лицензию на въезд в эту зону, которая стоила около 3 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года). Продажа велась на заправках, в почтовых отделениях, магазинах.



Бумажные лицензии отличались по форме, в зависимости от типа автотранспорта, а также ежемесячно менялись по цвету.

ALS-5


На дорогах, ведущих в Restricted Zone, были размещены 34 рамки, которые еще называют "воротами", где постовые полицейские проверяли наличие у водителей их лицензий:






Несмотря на то, что в Сингапуре с самого начала использования автомобилей была введена балльная система штрафов, штраф за неуплаченную лицензию ALS был денежным, и более чем двадцатикратно превышал ее стоимость, составляя 70 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года).
ALS-3

Девушки, лааааа:


510406_original

Политика сборов ALS неоднократно менялась. Вплоть до 1989-го года, легковые автомобили, перевозящие более трех пассажиров кроме водителя, а также автобусы, освобождались от уплаты ALS. Затем, в 1989-м году, были введены сборы за въезд в Restricted Zone в вечернее время, а также сборы с мотоциклистов и владельцев грузовиков. В результате, на момент ввода в эксплуатацию системы ERP, сборами не облагались только автотранспортные средства спец.служб (скорой помощи, полиции, пожарной службы).

В 1994-м году было принято решение о введении сборов за въезд в центр города в любое время суток, что позволило равномерно распределить загрузку на дорожную сеть в центре с 7:30 утра до 6:30 вечера. Это введение также "подсказало" автовладельцам о том, что система ALS никуда не исчезнет в будущем, и что обладание личным автотранспортом будет все большей нагрузкой на бюджет водителя.

На приведенном ниже графике показана динамика трафика в CBD. Желтая линия - количество автотранспортных средств, въезжающих в RZ в утренние часы, красная линия - в вечерние часы. Синяя линия - количество автомобилей в личном пользовании:

effect-ALS-on-CBD

На графике ниже сравнивается автотранспортный поток через центр города до введения круглосуточной ALS и после:
ALS-whole-before

При этом, доля автобусов от общего числа автотранспорта, въезжающего в центр города, скачкообразно выросло - с 33% до введения ALS практически до 70% к 1989-ому году.

Необходимо отметить, что помимо ALS, в 1990-м была введена система платных дорог на подъездах к центру города по основным выделенным магистралям непрерывного движения.

510985_original


На шести наиболее загруженных участках этих четырех- или пятиполосных автомагистралей были выделены зоны и введена схема тарификации Road Pricing Scheme (RPS). Тем водителям, у которых имелась полная однодневная лицензия ALS, было разрешено проезжать эти ограничивающие зоны на всех магистралях, кроме одной - наиболее загруженной центральной автодороги Central Expressway (CTE), для которой была необходима покупка отдельной лицензии на каждый день.

Система ERP сегодня



На сегодняшний день ERP стала своеобразной "визитной карточкой" слэнга сингапура. Во-первых, Сингапурцы очень любят аббревиатуры. Во-вторых, Сингапурцы не очень-то любят свое "клановое" правительство — партию People Actions Party (PAP). Отсюда местные поговорки вроде "PAP ERP = People Actions Party Everyday Robs People".

Начав работу в Сентябре 1998-го, система ERP, стоившая Сингапуру около 197 млн. S$, ежегодно приносит в казну около 80 млн. S$ при стоимости обслуживания в 16 млн. S$ и при занятости 30 операторов центрального пункта управления и 35 техников в выездных бригадах. Хотя, наверно, следует привести еще немного цифр, собственно о дорогах в Сингапуре.

А дорожная сеть Сингапура на 2014 год — это 1093 км (в однопутном исчислении) высокоскоростных магистралей, и более 8000 км дорожного полотна артериальной, вылетной и подъездной сети. В городе работают около 2300 светофоров, 29 тоннелей, 119 развязок и 212 автомобильных мостов. В городе есть 105 станций метро, почти 4700 автобусных остановок и 272 стоянки такси. Это дорожное хозяйство населяет 974 тысячи единиц автотранспорта, из них 540 тысяч — частные автомобили, почти 28 тысяч такси и 17509 автобусов. Мотоциклов и мопедов не так много, - всего 144 тысячи. Напоминаю: 750 квадратных километров и примерно 5.2 млн. человек.



В настоящее время, на весь Сингапур действуют 74 электронные рамки ERP. Отдельная их часть не работает постоянно — напротив, в течение дня рамки могут включаться и выключаться, а так же менять стоимость проезда для различных категорий автотранспорта.



На интерактивной карте можно посмотреть на местоположение рамок ERP, а на этой странице можно посмотреть текущую стоимость проезда от времени суток для различных категорий транспорта.

Возвращаясь к главной задаче системы ERP — равномерному распределению траффика по дорогам, — следует отметить что цена проезда пересматривается раз в три месяца, а также во время школьных каникул, исходя из... логично — нагрузки на дорожную сеть внутри "кордона".



Для замера средней скорости продвижения используются как вмонтированные в дорожное полотно индукционные рамки системы Green LIght DEtermination (GLIDE)...


...так и данные от парка такси и автобусов, снабженных модулями GPS.

Большое количество анализируемых данных, а также "двумерная" система, позволила получить более гибкую систему тарификации.

Система ERP состоит из нескольких базовых элементов:

— Внутреннего модуля In-Vehicle Unit (IVU), устанавливаемого под лобовым стеклом машины;


— Пары ворот ERP


IVU имеют считыватель для дебетовой карты CashCard, пополнять которую можно либо в киосках самообслуживания и торговых точках, либо привязать ее к своей кредитной карте для автоматического пополнения (например семейный финансовый продукт от Сити называется Motorpay):
erp_ivu_types

За неимением IVU при проезде рамки ERP предусмотрен штраф.

Тип IVU привязан к тому типу тарификации, который присвоен данному виду автотранспорта или мотоциклу, исходя из величины пассажировместимости, исчисляемой в Passenger Car Unit (PCU). Личный автотранспорт относится к типу 1 PCU, такси и легкие грузовики также 1 PCU, мотоциклы и мопеды 0.5 PCU, тяжелые грузовики 1.5 PCU и автобусы 2 PCU. Таким образом, если в определенный момент тариф на въезд в зону ERP составляет 1$, то мотоциклисты платят по 0.5$, а автобусные компании - 2$. В настоящее время самый низкий тариф это 0.5$ за 1 PCU, а самый дорогой - 3$ за 1 PCU.

Ежедневно через рамки платных дорог в центре проезжает 4 млн автомобилей,а всего по городу 6 млн. Ежемесячно, всего лишь около 0.5% пользователей ERP нарушают правила (например, въезжают под рамки с непополненной картой CashCard).

На каждой из рамок ERP установлены антенны, которые устанавливают связь с IVU на расстоянии около 10 метров:
ERP_rus_00

Дальше оптический детектор подтверждает факт наезда на гранизу зоны ERP:
screenshot

...а система видеонаблюдения распознает номерной знак и регистрирует проезд:
screenshot-2

В ночное время суток, разметка зоны ERP ярко подсвечивается узконаправленными светодиодными лампами:
screenshot-3

Во время ввода системы в эксплуатацию проводилось девятимесячное тестирование всех систем, были развернуты пункты проверки работы IVU.

Редкий кадр, обе системы ALS и ERP на одном снимке:
513487_original

Оптимистичный мужчина в футболке "ERP - The Clear Way Ahead" проводит тестирование IVU:
513714_original

Также, много операторов парковок в Сингапуре договорились об использовании стандартных считывателей IVU и карт оплаты CashCard для оплаты парковки. Такая договоренность, традиционно для Сингапура, получила свою собственную аббривеатуру - EPS, Electronic Parking System. Системой EPS в настоящее время также оснащено большинство стоянок во дворах.

В таком случае, антенна стандарта ERP устанавливается рядом со въездом и выездом с парковки, как например на этой фотографии — найдите антенну ERP:
EPS_cat

Для заинтересовавшихся вопросом — библиография под спойлером:

[Нажмите, чтобы прочитать]Gehlert, T., O. Nielsen, J. Rich, B. Schlag (2008) Public acceptability change of urban road pricing schemes. Proceeding of the institution of civil engineers – transport 161 (3) 111-121.

Hin, L., R. Subramaniam (2006) Congestion control of heavy vehicles using electronic road pricing: the Singapore experience. International Journal of Heavy Vehicle Systems 13 (1-2) 37-55.

Lindsay, R. (2009) Introduction to the Special Issue on Road Pricing and Infrastructure Financing. International Journal of Sustainable Transportation 3 (5-6), 285-292.

Mahendra, A. (2008) Vehicle restrictions in four Latin American cities: Is congestion pricing possible? Transport Reviews 28 (1), 105-133

Menon, G., S. Guttikunda (2010) Electronic Road Pricing: Experience & Lessons from Singapore. SIM-air Working Paper Series: 33-2010. Available at http://www.indiaenvironmentportal.org.in/files/ERP-Singapore-Lessons.pdf

Olszewski, P, L. Xie (2005) Modelling the effects of road pricing on traffic in Singapore. Transportation Research Part A 39 (7-9) 755-772.

Pike, E. (2010) Congestion pricing. Challenges and opportunities. International Council for Clean Transportation. Available at http://www.theicct.org/pubs/congestion_apr10.pdf

VPTI (2010) Road pricing. Online TDM encyclopedia. Available at http://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm

Harsman. B., J. Quigley (2010) Political and Public Acceptability of Congestion Pricing: Ideology and Self-Interest. Journal of policy analysis and management 29 (4) 854 – 871.

Dalkmann, H. (2010) Case study of a transport MRV NAMA: TDM Measures in Jakarta, Indonesia. Applicability of Post 2012 Climate Instruments to the Transport Sector (CITS) Project. Available at http://www.slocat.net/wp-content/uploads/2009/11/TRL-Jakarta-final-report.pdf




Посты по теме:
Платная парковка - лучшее, что случалось с Москвой


Система парковок в Сан-Франциско


А давайте пустим вместо трамваев маршрутки?


---------------------------------------------
Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 
343603Одноклассники

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Хотите дать совет? Вам сюда!
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 154
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
ну судя по тому, что у вас квартирка в хамовниках, фандрайзинг, блоггеринг и краудсорсинг - вы то, как и варламов всё сам. Сам добились. Кровавыми мозолями на руках-ногах. (чиновник или дите партийных функционеров, да да)

Так например, горячо высранный варламовым ПСТО о том, как он в 19-20 лет покупал премиальные тачки ВСЁ САМ опровергнулись даже лично мной банальным просмотром данных базы гибдд - все на учете на его отца - некого г-на Александра ПАРНАСА.
прекратите тут порочить конституцию, уважаемый крохобор народных средств! от вас это крайне цинично смотрится тут, блоггир вы наш.
и да, я скопил именно на все свои машины, кроме первых двух - которые были отцовскими (ну в 19 лет, в отличии от Парнаса-Варламова мне не давали "толстую пачку в 70 тыс долларов"(с).

Эгоист я в чем? что даже без ваших платных парковок ездил в центр пешком? омг.
Тротуар не ваш - а территория общественного сервитута. Купите себе его и там запрещайте, а пока - убирайтесь в НЕсвои хамовники.
В отличии от Вас, у меня есть собственные места хранения моих машин, за НЕсвои дворы - не переживайте.
ишь ты, прихватизатор
У меня с Варламовым мало общего в жизни. Но против него ничего не имею. Вы когда с чем-то несогласны лучше аргументировано подойдите к ответу, а есть чужие аргументы покрыть нечем сядьте как я за материалы и поищите, авось найдет. А переход на личности недопустим, даже если предположить, что по каким-то вопросам вы можете быть правым, то банальная распущенность делает вас априори проигравшим. И вообще сами определитесь что вы хотите. То вы жалуетесь на тяжелую жизнь и несправедливость, то хотите сами выделиться за счет еще более беззащитных и слабых людей час вы. Это очень некрасиво и лишний раз доказывает, что бывает когда с такими мыслями двигаются вверх. Бардак. И никогда ничего хорошего с таким подходом не будет, так как все свои провалы (а они будут железно, так как судя по комментариям вы можете критиковать, но при этом когда указывают на ваши ошибки начинаете кипятиться и показывать то что можете поступиться чужими правами) вы начнете списывать на врагов, но только не на ошибочность вашей теории. Видимо в мире одни дураки, если даже Китай давно взял подход в автомобилизации в форме монетизации, а вы один новый мир построите счастливый.
перешли на личности первыми вы - когда указали, что я злостный правонарушитель всех ПДД, что я заставил все дворы 7ю машинами, что у меня хлам и сам я вообще непонятно кто - всего этого в моей жизни нет. потому и ответ. Бардака нет. Бардак - это профессия-блоггер.
Ошибки я свои знаю сам.

Ваша ошибка в том, что плохо получается скрывать - убрать с дорог и дворов всех автомобилистов, которые мешают вам (по имущественному цензу, о котором вы тут постоянно пишите).
Останетесь один вы *свободно ходить и ездить"
ну? и Зиялт такой же. вы москву себе делаете. У него, кстати, 2 машины, одна из которых постоянно где-то во дворе "его" стоит...
Никто вас никуда не записывал. Это вы сами себя поставили так. Если вы не нарушаете, уж не вам ли быть до вольным что штрафы растут и другим неповадно будет? Вас устраивает как у нас в городе водят? Меня нет. Не то что параллельную парковку выполнить не в состоянии, так еще и шумахер каждый второй. Меня это категорически не устраивает, поэтому я рад что штрафы увеличивают. Нельзя терять столько людей в год сколько теряет Россия на дорогах. Была бы моя воля ввел бы свод правил Виа Сикура.
Если как вы выразились "блоггер" показывает то, что никто до этого не видел, если он поднимает серьезные проблемы, если он меняет жизнь к лучшему, то это большое достижение человечества. А то что реформы как правило всегда болезненные, так это учат в институтах и школах.
Послушайте, уважаемый коллега, вы видите все в эгоистических тонах. Значит если огромному количеству граждан разрешили владеть автомобилями и дали возможность вытеснись жителей с их земли нанеся ущерб, то с какой стати не может быть обратного процесса? Подумайте над этим. Почему люди должны страдать из-за вседозволенности 90-00-х когда все о чем думали как понастроить больше домов и ТЦ, а что с пробками, дворами и тд никого не волновало. Вам дали свободу в городе, но вы не смогли саморегулироваться. Теоретически зная что город забит следовало бы не ехать на авто, но все упорно стоят по 5 часов лишь бы в авто. Значит, если не в состоянии это сделать бесплатно то будете делать платно. И это абсолютно нормально в мире где желающих ездить на авто больше возможностей земли. И я буду ездить на авто пока не будет альтернативы. Но отличие между нами в том, что я эту альтернативу хочу и продвигаю, а вы нет. Более того фактически не пользуясь благами более сильных и удачливых так скажем, вы как раз противитесь в том, чтобы их ограничивать. И прошу заметить, не конституционные права, а приобретенные которые наступают на права других граждан данные по Конституции от рождения. Вам нечего на это сказать, вы меня прекрасно поняли. Это азы государства.
Москву для себя делаем, так как мы тут живем. И каждый свой район делает ибо он тут живет, а район состоит из дворов которые тоже делают каждый для себя. Это нормальная цивилизованная практика. Именно поэтому развитый мир развивается Метрополиями, а мы развиваемся поглощениями с целью диктовать непреклонную волю новым районам без учета их интересов. Хоть снести. Вот и вся нехитрая логика. Так что вы сами определитесь, что вы хотите. А то и вам можно вернуть - может быть порадует ваших соседей стоять у вас в коридоре под дверью, поставить скамейку и клей с краской нюхать или курить, вот будет интересно как вы им объяснять свои права на чистоту воздуха будете. А они скажут а это наше право. Да?
как можно саморегулироваться, если до 2012 года район бутово сформировался и не расширялся. Однако, теперь на полях в р-не ПОтапово натыкали 4 микрорайона "свечек". А ведь в бутово праткиковали малоэтажное строительство. Все. Район встал. Теперь внутри района пробки.
Зачем строить эти дома там? это дает нагрузку на дороги, метро, транспорт.
- понятно, за деньги.
Искусственное создание конфликтов, нажива от них, а потом нажива от решения - вот что жестко.
Наживы вообще никакой нет. Простые вещи - город не может вместить всех желаемых автомобилей. Ну физически не в состоянии, таких городов нет просто, либо это поселки.. Поэтому и есть платная парковка. А говоря о деньгах, стоит знать еще то, что вот это варварство с автомобилями губит город прямо и косвенно. И напротив, развивая пешеходную часть город получает большие деньги, в т.ч. его жители. Вы даже не представляете о каких суммах идет речь.
конечно, вижу какие и кто деньги получает развивая пешеходную инфраструктуру.
Мне в 90х, когда я был еще 7-10 летним пацаном ничто не мешало гулять.
Машин реально не было. Не потому что особо дорого - не многие решались. Не было дилерских СТО, КАСОК, автомобильчиков с автоматиками - была суровая реальность - карбюратор, трамблер и подсос. не хочешь - давай до свиданья
Я в 90-х уже стоял в пробках, так что не стоит писать то, чего не помните. Пробки 90-х можете погуглить в картинках. Хочу напомнить, что как раз в то время исчезли деревья.
О деньгах я говорил других, но вы можете видеть в том свете который хочется.
конечно конечно не помню. Я с отцом в машине с пеленок.
я прекрасно помню, что в 91м у нас занимало 45 минут доехать из щербинки до макдональдса на пушкинской.
я даже помню четырехполосный мкад без освещения))))))
пробки начались адовые с 2009 года.
до этого даже у меня тогда молодого и горячего путь до мгу от бутова занимал 30 минут. с утра
Это был 91, а я говорю о 90-х вообще. Центр стоял, область стояла, при этом на Можайке разделителя не было и во время пробок на встречке образовывались несколько рядов, а вы говорите пробок не было. Ха...
Начало 00-х уже характеризовалось образованием их повсеместно. Просто лично для Вас пробки образовались в 2009, так как весь путь это МГУ - Бутово, но это еще ничего не говорит.
лично я ездил с 2006 по 2009 очень много. очень. в 2006м - около 35 000 км, потом - в районе 29-30.
и ездил по москве. Очень хорошо запомнил всю ситуацию по СЗАО, ЮЗАО, ЮАО, ЦАО....
ездить с 2009 стало невозможно. а теперь, с 2012 вообще нельзя.
В том числе. Но реагенты посыпают везде, в то же время они погибли как раз в ключевых местах где максимальное количество пробок. У дерева есть условия выживания, в этом причина. А есть виды которые вообще очень чувствительны к экологии. Огромное количество транспорта, преимущественно низкокачественного без катализаторов, низкокачественное топливо, все это и повлияло серьезнейшим образом.. Для вас сайт Мосэкомониторинга.
про автомобили - тоже цинично. Мол, хрен ли понакупали? Мешаете другим жить.
Ок, при 350 машинах на 1000 жителей, получается что у каждого третьего она есть? Ну, не берем в расчет клинику, когда на 3х человек записано 7 машин =)
3 человека - по статистике, как раз минимальная численность семьи. Грубо говоря в каждой, или каждой второй семье есть автомобиль. А эти семьи - и есть жители. Вы боритесь за жителей москвы с ними же.
Вообще парадокс какой-то. Собака кусает свой хвост и радуется.
Непонятна только радость большинства от этого.....
видимо, старый русский принцип "корова у соседа сдохла, пустячок - а приятно"
Что циничного? Есл хотите города без пробок, то на каждую машину нужно свое парковочне место. Цивилизованное, разумеется. Свое, а не чужое.
Сравнение автомобилиста и семей не к месту. Условно, вы ездите на машине, а в это время ваша супруга выйти с коляской на улицу не может. Борьба не с жителями, а с автомобилями, вернее их некорректным использованием.