Город без пробок. Шаг 1: платный въезд



Сейчас в Москве на полном серьезе заговорили о платном въезде в центр. Как это будет реализовано - не очень понятно. Может быть так, как в Сингапуре. Там действуют, наверное, самые жесткие меры по ограничению личных автомобилей. Тут не только платные дороги, парковки, но и дорогущие лицензии на право обладать личным автомобилем. Причем дороги в Сингапуре не просто платные: тут действует целая интерактивная система, которая поднимает цены на загруженные дороги в час пик. То есть, у водителя есть выбор - поехать после работы домой в 6 вечера и заплатить за это 10 долларов, или выпить с двузьями в баре безалкогольное пиво и в 8 вечера по пустому городу домчаться до дома за 2 доллара.

О том, как живется сингапурским автомобилистам я попросил написать своего знакомого Арсения Чернова, он уже давно живет и работает в Сингапуре, знает про этот город все, даже лучше многих сингапурцев. Итак, платные дороги!



...как известно любому любителю творчества А.Н. Вертинского, в бананово-лимонном Сингапуре есть три рычага управления автотранспортом:

1) ERP — система платных дорог;
2) COE — лицензия на покупку машины;
3) GLIDE / EMAS — интеллектуальные системы управления потоками.

Кроме того, Сингапурская транспортная политика построена по принципу "тяни-толкай": пользователей транспортной системы "толкают" из статуса автовладельцев и "затягивают" в общественный транспорт, постоянно повышая его комфорт, доступность и среднюю скорость перемещения, - как раз за счет использования всех трех этих рычагов.
Одна только автобусная система Сингапура заслуженно требует отдельной большой статьи, со всеми ее выделенными полосами и кондиционированными ТПУ.

Из трех обозначенных рычагов сегодня поговорим про ERP.

Контекст
Город-государство Сингапур имеет население около 5,2 млн. человек, находится в 75 морских милях севернее экватора, на островной группе, центральной частью которой является сам остров Сингапур, размером 715 кв. км. Как говорят проживающие на острове Россияне: "Два острова Сингапур могли бы разместиться на территории одного Санкт-Петербурга, но не хотят".

Введение
Сингапурская система Electronic Road Pricing (ERP), "и-эр-пи", или же Электронная Тарификация Дорогопользования - одна из четырех ныне существующих в мире систем ограничения доступа в центральные районы города "кордонного" типа. Из "передовой четверки", Сингапур своим опытом намного опередил другие города - Лондон, Стокгольм и Милан. Подробная статья, включающая в себя экономическое обоснование тарификации дорогопользования, а также историю предложенных и отклоненных проектов в различных городах мира, есть на WikiPedia.

Вкратце: введение платы за въезд на определенную загруженную территорию города в определенное время разгружает дорожную сеть в час пик и, соответственно, повышает среднюю скорость продвижения потока, в том числе помогая сделать общественный транспорт более приоритетным и, как следствие, альтернативным видом перемещения. Также, используя доход с данного вида дорогопользования, регулятор снижает для автомобилистов другие виды нагрузки,например - ежегодный дорожный налог.

Простое видео на канале Сингапурского регулятора Land Transportation Authority (LTA):



Буквально за несколько дней до публикации этого поста в газете Straits Times появилась статья о вновь открытом LTA тендере на разработку следующего поколения системы ERP , использующую спутниковое позиционирование. Возможно, через несколько лет, благодаря "новой" ERP, Сингапур станет первым в мире городом с абсолютно новым видом платных дорог. В Сингапуре уже сейчас есть специальные типы регистрации автомобиля, позволяющие владельцам пользоваться им только в выходные дни и вне часов пик, и требующие серьезной доплаты для использования в иное время. Так что со "следующей" ERP, скорее всего, Сингапур получит нечто среднее между такси и частным автотранспортом, с трехмерной тарификацией: по времени, пространству и по пробегу.



История
В текущем виде система ERP появилась на улицах города в Сентябре 1998-го года, после десятилетия тщательного планирования и девяти месяцев нагруженного тестирования, как результат кропотливой работы международного консорциума из четырех корпораций над тендером в 197 миллионов сингапурских долларов . Но еще в далеком 1975-м году в Сингапуре осознали необходимость регулирования транспортных потоков в центре города:



Именно тогда государственный регулятор Land Transportation Authority (LTA) и ввел в эксплуатацию Singapore Area Licensing Schema (ALS) или "Схему Лицензирования Сингапурской Территории", которая стала предшественником современной системы ERP.

Центральная деловая часть города, так называемая Central Business District (CBD), занимающая площадь около 740 гектар (7,4 км. кв), и некоторые прилегающие территории были включены в кордонную зону, названную "Restricted Zone" или RZ:



Система ALS требовала от водителей покупать специальную бумажную лицензию на въезд в эту зону, которая стоила около 3 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года). Продажа велась на заправках, в почтовых отделениях, магазинах.



Бумажные лицензии отличались по форме, в зависимости от типа автотранспорта, а также ежемесячно менялись по цвету.

ALS-5


На дорогах, ведущих в Restricted Zone, были размещены 34 рамки, которые еще называют "воротами", где постовые полицейские проверяли наличие у водителей их лицензий:






Несмотря на то, что в Сингапуре с самого начала использования автомобилей была введена балльная система штрафов, штраф за неуплаченную лицензию ALS был денежным, и более чем двадцатикратно превышал ее стоимость, составляя 70 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года).
ALS-3

Девушки, лааааа:


510406_original

Политика сборов ALS неоднократно менялась. Вплоть до 1989-го года, легковые автомобили, перевозящие более трех пассажиров кроме водителя, а также автобусы, освобождались от уплаты ALS. Затем, в 1989-м году, были введены сборы за въезд в Restricted Zone в вечернее время, а также сборы с мотоциклистов и владельцев грузовиков. В результате, на момент ввода в эксплуатацию системы ERP, сборами не облагались только автотранспортные средства спец.служб (скорой помощи, полиции, пожарной службы).

В 1994-м году было принято решение о введении сборов за въезд в центр города в любое время суток, что позволило равномерно распределить загрузку на дорожную сеть в центре с 7:30 утра до 6:30 вечера. Это введение также "подсказало" автовладельцам о том, что система ALS никуда не исчезнет в будущем, и что обладание личным автотранспортом будет все большей нагрузкой на бюджет водителя.

На приведенном ниже графике показана динамика трафика в CBD. Желтая линия - количество автотранспортных средств, въезжающих в RZ в утренние часы, красная линия - в вечерние часы. Синяя линия - количество автомобилей в личном пользовании:

effect-ALS-on-CBD

На графике ниже сравнивается автотранспортный поток через центр города до введения круглосуточной ALS и после:
ALS-whole-before

При этом, доля автобусов от общего числа автотранспорта, въезжающего в центр города, скачкообразно выросло - с 33% до введения ALS практически до 70% к 1989-ому году.

Необходимо отметить, что помимо ALS, в 1990-м была введена система платных дорог на подъездах к центру города по основным выделенным магистралям непрерывного движения.

510985_original


На шести наиболее загруженных участках этих четырех- или пятиполосных автомагистралей были выделены зоны и введена схема тарификации Road Pricing Scheme (RPS). Тем водителям, у которых имелась полная однодневная лицензия ALS, было разрешено проезжать эти ограничивающие зоны на всех магистралях, кроме одной - наиболее загруженной центральной автодороги Central Expressway (CTE), для которой была необходима покупка отдельной лицензии на каждый день.

Система ERP сегодня



На сегодняшний день ERP стала своеобразной "визитной карточкой" слэнга сингапура. Во-первых, Сингапурцы очень любят аббревиатуры. Во-вторых, Сингапурцы не очень-то любят свое "клановое" правительство — партию People Actions Party (PAP). Отсюда местные поговорки вроде "PAP ERP = People Actions Party Everyday Robs People".

Начав работу в Сентябре 1998-го, система ERP, стоившая Сингапуру около 197 млн. S$, ежегодно приносит в казну около 80 млн. S$ при стоимости обслуживания в 16 млн. S$ и при занятости 30 операторов центрального пункта управления и 35 техников в выездных бригадах. Хотя, наверно, следует привести еще немного цифр, собственно о дорогах в Сингапуре.

А дорожная сеть Сингапура на 2014 год — это 1093 км (в однопутном исчислении) высокоскоростных магистралей, и более 8000 км дорожного полотна артериальной, вылетной и подъездной сети. В городе работают около 2300 светофоров, 29 тоннелей, 119 развязок и 212 автомобильных мостов. В городе есть 105 станций метро, почти 4700 автобусных остановок и 272 стоянки такси. Это дорожное хозяйство населяет 974 тысячи единиц автотранспорта, из них 540 тысяч — частные автомобили, почти 28 тысяч такси и 17509 автобусов. Мотоциклов и мопедов не так много, - всего 144 тысячи. Напоминаю: 750 квадратных километров и примерно 5.2 млн. человек.



В настоящее время, на весь Сингапур действуют 74 электронные рамки ERP. Отдельная их часть не работает постоянно — напротив, в течение дня рамки могут включаться и выключаться, а так же менять стоимость проезда для различных категорий автотранспорта.



На интерактивной карте можно посмотреть на местоположение рамок ERP, а на этой странице можно посмотреть текущую стоимость проезда от времени суток для различных категорий транспорта.

Возвращаясь к главной задаче системы ERP — равномерному распределению траффика по дорогам, — следует отметить что цена проезда пересматривается раз в три месяца, а также во время школьных каникул, исходя из... логично — нагрузки на дорожную сеть внутри "кордона".



Для замера средней скорости продвижения используются как вмонтированные в дорожное полотно индукционные рамки системы Green LIght DEtermination (GLIDE)...


...так и данные от парка такси и автобусов, снабженных модулями GPS.

Большое количество анализируемых данных, а также "двумерная" система, позволила получить более гибкую систему тарификации.

Система ERP состоит из нескольких базовых элементов:

— Внутреннего модуля In-Vehicle Unit (IVU), устанавливаемого под лобовым стеклом машины;


— Пары ворот ERP


IVU имеют считыватель для дебетовой карты CashCard, пополнять которую можно либо в киосках самообслуживания и торговых точках, либо привязать ее к своей кредитной карте для автоматического пополнения (например семейный финансовый продукт от Сити называется Motorpay):
erp_ivu_types

За неимением IVU при проезде рамки ERP предусмотрен штраф.

Тип IVU привязан к тому типу тарификации, который присвоен данному виду автотранспорта или мотоциклу, исходя из величины пассажировместимости, исчисляемой в Passenger Car Unit (PCU). Личный автотранспорт относится к типу 1 PCU, такси и легкие грузовики также 1 PCU, мотоциклы и мопеды 0.5 PCU, тяжелые грузовики 1.5 PCU и автобусы 2 PCU. Таким образом, если в определенный момент тариф на въезд в зону ERP составляет 1$, то мотоциклисты платят по 0.5$, а автобусные компании - 2$. В настоящее время самый низкий тариф это 0.5$ за 1 PCU, а самый дорогой - 3$ за 1 PCU.

Ежедневно через рамки платных дорог в центре проезжает 4 млн автомобилей,а всего по городу 6 млн. Ежемесячно, всего лишь около 0.5% пользователей ERP нарушают правила (например, въезжают под рамки с непополненной картой CashCard).

На каждой из рамок ERP установлены антенны, которые устанавливают связь с IVU на расстоянии около 10 метров:
ERP_rus_00

Дальше оптический детектор подтверждает факт наезда на гранизу зоны ERP:
screenshot

...а система видеонаблюдения распознает номерной знак и регистрирует проезд:
screenshot-2

В ночное время суток, разметка зоны ERP ярко подсвечивается узконаправленными светодиодными лампами:
screenshot-3

Во время ввода системы в эксплуатацию проводилось девятимесячное тестирование всех систем, были развернуты пункты проверки работы IVU.

Редкий кадр, обе системы ALS и ERP на одном снимке:
513487_original

Оптимистичный мужчина в футболке "ERP - The Clear Way Ahead" проводит тестирование IVU:
513714_original

Также, много операторов парковок в Сингапуре договорились об использовании стандартных считывателей IVU и карт оплаты CashCard для оплаты парковки. Такая договоренность, традиционно для Сингапура, получила свою собственную аббривеатуру - EPS, Electronic Parking System. Системой EPS в настоящее время также оснащено большинство стоянок во дворах.

В таком случае, антенна стандарта ERP устанавливается рядом со въездом и выездом с парковки, как например на этой фотографии — найдите антенну ERP:
EPS_cat

Для заинтересовавшихся вопросом — библиография под спойлером:

[Нажмите, чтобы прочитать]Gehlert, T., O. Nielsen, J. Rich, B. Schlag (2008) Public acceptability change of urban road pricing schemes. Proceeding of the institution of civil engineers – transport 161 (3) 111-121.

Hin, L., R. Subramaniam (2006) Congestion control of heavy vehicles using electronic road pricing: the Singapore experience. International Journal of Heavy Vehicle Systems 13 (1-2) 37-55.

Lindsay, R. (2009) Introduction to the Special Issue on Road Pricing and Infrastructure Financing. International Journal of Sustainable Transportation 3 (5-6), 285-292.

Mahendra, A. (2008) Vehicle restrictions in four Latin American cities: Is congestion pricing possible? Transport Reviews 28 (1), 105-133

Menon, G., S. Guttikunda (2010) Electronic Road Pricing: Experience & Lessons from Singapore. SIM-air Working Paper Series: 33-2010. Available at http://www.indiaenvironmentportal.org.in/files/ERP-Singapore-Lessons.pdf

Olszewski, P, L. Xie (2005) Modelling the effects of road pricing on traffic in Singapore. Transportation Research Part A 39 (7-9) 755-772.

Pike, E. (2010) Congestion pricing. Challenges and opportunities. International Council for Clean Transportation. Available at http://www.theicct.org/pubs/congestion_apr10.pdf

VPTI (2010) Road pricing. Online TDM encyclopedia. Available at http://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm

Harsman. B., J. Quigley (2010) Political and Public Acceptability of Congestion Pricing: Ideology and Self-Interest. Journal of policy analysis and management 29 (4) 854 – 871.

Dalkmann, H. (2010) Case study of a transport MRV NAMA: TDM Measures in Jakarta, Indonesia. Applicability of Post 2012 Climate Instruments to the Transport Sector (CITS) Project. Available at http://www.slocat.net/wp-content/uploads/2009/11/TRL-Jakarta-final-report.pdf




Посты по теме:
Платная парковка - лучшее, что случалось с Москвой


Система парковок в Сан-Франциско


А давайте пустим вместо трамваев маршрутки?


---------------------------------------------
Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 
343603Одноклассники

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Хотите дать совет? Вам сюда!
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 154
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Я аналогично. Другими словами вы только что доказали, что это право приобретенное, а следовательно не может быть равно правам данным человеку по Конституции от рождения.
Следовательно исходя из вашего желания необходимо поменять Конституцию и внести туда правку о том, что права на управление токарным станком/БТР/самолетом/автомобилем и АЭС дается человеку от рождения. Либо убрать из Конституции права данные человеку от рождения.
Так же можно приравнять автомобиль после покупки к понятию гражданин и ввести искомое вами равенство, чтобы он обладал лично свободой перемещения и хранения где угодно и абсолютно бесплатно так как будет иметь иной статус.
т.е. у вас есть конституционное право кидаться под колеса автомобиля с целью самоубиться и засадить владельца авто?
чего у вас так от автомобиля бомбит? вот лично расскажите. Без ссылки на несчастную Конституцию? Людьми же движут слабости их.
я за себя отвечу, что автомобиль для меня все - ибо я безоговорочно в них влюблен, особливо те, кто постраше 20 лет. (наверное психическое расстройство). но я не за поголовное катание везде и часто пользуюсь от.
от ваших нововведений мне грозит быть ощипанным еще на кусочег денег, которые я мог бы потратить на железного друга - это я объясняю, почему бомбит у меня
Любой платеж и закон должны вселять чувство справедливости. Пока, наблюдая пористые дороги москвы (дорога открытая собяниным в Щиброво 01.09. 2014 уже в 29.09.2014 рассыпалась), проваливающиеся пешеходные зоны за 400 млн руб. платить вообще не хочется, ибо явно средства идут не на цели.
Я бы не сказал, что меня от автомобиля бомбит, напротив. "Бомбит" меня количество их в городе. Условно, у вас дома живет кот или собака. А теперь представьте, что их будет жить 2 сотни. Примерно так же и с авто. Есть жизненное пространство, а есть то, что его забирает.
К чему про право кидаться под колеса авто не очень понятно. Ведь 80% ДТП это вина водителя.
Про мои нововведения тоже не очень понятно. Какие конкретно? Те что в комментарии или в блоге с сообществом offentlicheraum? Или Варламова? Нет конкретики.
Есть город, есть жизненное пространство. Автомобиль бесцеремонно вторгся в это пространство и с каждым десятилетием он выпиливает ОТ и это пространство у человека. Этот процесс давно остановился и даже покатался вспять в развитых странах, но в Москве он продолжается. Условия для автомобиля лучше чем для человека. Автомобиль дышит воздухом и человек. Но человек им дышит без фильтров, а ПДК превышен порой до 10 раз. И кто кого называется? Это вторая проблема и не меньшая чем занимаемая земля автомобилем.
Третья проблема это нарушения ПДД. Я водитель, купил автомобиль, плачу большой налог и считаю что могу парковаться во дворе где угодно, на тротуарах, полностью забирая их у пешеходов (как это, например, на Оболенском пер где живут вьетнамцы). Значит надо менять Конституцию наделять правами водителя от рождения и автомобиль, даже ставить их выше обычного гражданина. Так?
Вот платная парковка и платный въезд (я против него) ограничивают эти проблемы. Собственно это отбор с положительными плюсами для жителей и города.
Наивно предполагать, что без этого у нас у водителей полная свобода. Это далеко не так. Ведь суровый отбор иерархии уже выпилил на дорогах инвалидов и огромное количество незащищенных пенсионеров. На дорогах остались лишь активные и сильные люди по сравнению с 90-ми и началом 00-х.
Поэтому иерархия которая предлагается она более цивилизованная, кроме того чисто физически дает больше свобод, так как иерархия по образцу банановой республики дает свободу вообще никому - ездить нет места, парковаться то же. После введения платной парковки впервые в жизни на машине смог приехать в центр на НГ и решить вопросы за 1 час. Ранее у меня на это уходило пол дня. Цена вопроса была 60 р. Сколько стоит одна мойка авто и другие важные вещи для авто не мне вам рассказывать.
Ну а то что вы против каждодневного использования авто это большой плюс. Я за автомобиль, но как средство для свободы передвижения на случай или выходной, а не работа/школа/ресторан/салон красоты.
не находите ли вы, что проблемы общесубъектного или даже общегосударственного масштаба вы перекладываете на плечи (карманы) обычных граждан (тех же автомобилистов)?
Много машин в мсокве? так и 20 млн - жителей в одном городе это очень слишком. В развитых странах такого нет. А есть еще 17 млн. кв. км - где не живет никто. Страна с такой территорией, где живет столько же, сколько в японии.
Не надо ли начать создавать предпосылки к развитию регионов- где и с местом и с воздухом проблем нет. Не надо ли равномерно распределить всех из одного города по стране? кто это должен делать?
Пока москвой и правительством ведутся варварские эксперементы по созданию страны-москвы. вот и пожалуйста.

третья проблема напрямую вытекает из первых двух - почему в москве ведется точечное застройство? почему автолюбителей-горожан можно драть в три шкуры за то, что застройщик захреначил БЦ без ведомственной парковки. Почему Власти москвы не создают план по выносу из центра всего бизнеса? где комплексные меры, направленные на упреждение?
почему строются ужасные спальные районы с низкой связанностью и этажностьюв 25 этажей? надо бороться с бизнесом.
Не выполняются при сдаче жилых домов даже куцые нормы снипов от 2001г по обеспечению мест парковочных.
вы узко смотрите с позиции что вы униженный и обиженный и вам все должны. Особенно буржуи автовладельцы (с жигулем там буржуи ага)

Про активных и сильных горожан и отбор мне понравилось - особливо в канве Варламова, что город должен быть удобен не только для сильных и успешных. Вы с утра в метро в час пик ездите с вылетных линий? там ад и израиль. куда там еще пихать кого? на головы?

сейчас вынужденно использую машину для работы - живу в замкадном районе, работаю еще дальше в замкадье.
но благодаря удобному ОТ - где есть только одна электричка, по времени мне совсем не удобная. и ни 1 автобуса - гоняю эти 14 км на работу. Благо что это противопоток.
В центр 1 раз за 8 лет ездил всего. и то в ужасе.
Нет не нахожу. Знаете почему? Потому что в любой развитой стране есть вопрос пробок и парковок. Это называется автомобилизация общества. Попробуйте им объяснить, что платную парковку надо отменить. Просто вникните в суть проблемы. Проблема не в земле, а точках притяжения. Ни одно государство в мире не может построить город для автомобиля. То есть чтобы никаких ограничений не было. То есть город будет представлять собой одни двухэтажные дома с кучей земли и бесконечно растянутой инфраструктурой. Работать в таком месте физически всем не получится. Это город-утопия. Города для автомобиля физически существовать не может, то есть подобия есть, но жить туда никто не хочет ехать. Поэтому все развитые города мира имеют платную парковку как минимум, а отдельные еще и платный въезд. При этом никто не просит создать Лондоны или Нью-Йорки по всей стране. Да, нужно развивать страну, об этом много пишу и в комментах и в блоге, но нереально взять и поставить несколько крупных городов на пустом месте. Посмотрите что творится с Владивостоком. Он мог стать Цюрихом по всем параметрам, но превратился по авто бардаку в Москву.
Чисто финансово подсчитать утопию тоже можно. Возьмем Сочи, вычтем левые расходы и подсчитаем. Это все равно не реализуемо никак. Все равно люди будут ехать в Москву. Это было при царе, СССР и сейчас. Только при царе ограничивали национальностью, при СССР документами, а сейчас никак.
Поэтому отвечаю. Надо ли заняться децентрализацией: да. Очень.
Кто это должен делать? Управленцы.

Но все равно центр любого российского города будет притягивать автомобили, он уже притягивает. Любой более менее город возьмите.
Почему ведется в Москве точечное строительство? Потому что нас автомобилистов заботит только следствие, но не причина. Мы вспоминаем о точечном строительстве только когда наши права прижимают. (Приобретенное). Ровно как и молчим когда новые дома строятся без подземного паркинга.
Почему и кого можно "драть в три шкуры".
Потому что у застройщика есть спрос, а у вас лично спроса на комфортный город Цюрих нет. Вы молчите и вам все равно, вы вспоминаете когда как вам кажется вас хотят ущемить лично. Получается что пахнет эгоизмом. Я живу, мне так комфортно, а то что я ущемляю права данные от рождения других меня не волнует. То что есть комфортный Цюрих меня тоже не волнует. То что Москва развивается в противоположную сторону от Цюриха (где все продумано и тем более спрос жителя выше спроса застройщика) меня тоже не волнует.
Почему власти не создают план по выносу ВСЕГО бизнеса из города? Спроса нет. Потому что большая часть граждан будет против. Не знаю развитого города где нет ВСЕГО бизнеса в городе. Это не город, а деревня.
Где комплексные меры на упреждения? Там же где и ваша активность по этой части в плане создания спроса. Со спальными районами аналогично. Читайте мой блог и сообщество offentlicheraum. Как раз подробно про спрос, ЖКХ и жилье.
Теперь по Жигулям. Знаете, не знаю практически никого из нескольких дворов с жигулями. С 90-х иерархия на дорогах выпилила всех бедных с автодорог. А Волгу увидеть могу в хамовниках значительно реже Феррари или ламбо у ресторанов.
Поэтому узко смотрите как раз вы, считая что раз вас обидели, значит можете обижать более слабых безлошадных.
Про метро. Участвовал в 3-х краудсорсингах по поводу РЖД, города и ОТ. Во всех проектах писал статьи по поводу того, что нужен наземный контур зеленого ОТ как в Швейцарии, что без этого метро уже отжило себя. Читайте мой блог и сообщество offentlicheraum. Я не предлагаю пихать в метро, я предлагаю из него выпихивать и не строить новых веток до этой поры. А вместо метро и дорог строить шнельбаны, новые троллейбусные системы и многосекционные трамваи. Примерно как в Цюрихе, тогда за 20 мин из замкада можно с комфортом до Тверской долететь на комфортабельной швейцарской электричке. Мне тут коллеги пишут, что Швейцария уже отгрузила первый двухэтажный поезд для Москвы. Вот я предлагаю их не только для аэроэкспрессов, но и для города и пригорода. И если РЖД хотя бы каплю представления имеет как это важно, возможно они и будут. Но это зависит от вашего спроса в первую очередь.

в любой развитой стране... у нас в МСК чуть больше 300 авто на 1000 жителей. В остальной РФ - в среднем чуть больше 200. Даже в европе около 500 на 1000. а в США почти 900 на 1000 как же они бедные живут?
не рано ли у нас проблема началась? )))))

Почему в Развитых странах получилось обеспечить занятость по стране а у нас нет? знач такие управленцы.
Мне не нужен цюрих. Мне нужны парковки нормальные, нормальная организация согласованная движения, транзитные проезды из района в район и отсутствие Собянина с зиялтом и ликсутовым. Мне не всрался ваш Цюрих.

Спроса нет. муахахаха. Спрос есть. Посмотрите численность, не знаю даже как сказать, бутовской агломерации - в ней ничего нет кроме 3-5 ТЦ, жрален и спален. Это изначально делается чтоб народ валил валом. Район все расширяют и расширяют. Там уже миллиона 2 живет.


Теперь по жигулям я: приезжайте к нам, в простые районы на экскурсию, а не в илитарном районе москвы: бутово, чертаново, да хоть какой район за ТТК, где реально живут люди, которые и работают.
и да, у меня Волга. могу показать, ей 20.


Ну понятно: Краудсорсинг, Хамовники, Цюрих, Блог..... = Кацоид чистой воды. Нет ребяты-демократы.

Если не ошибаюсь в США примерно 750 авто на 1000, второе место Швейцария 700 авто.
РФ 266.
А живут они просто. Платная парковка, а в крайних случаях платный въезд. Редко. Но платная парковка везде. Тарифом и прогрессивной шкалой (больше часов больше стоимость) регулируется популярность города. Например, в Цюрихе за часов 6 можно легко оставить рублей тысячи 2000-3000. А в другом малом городе стоимость будет рублей 500. Конечно, в спальных районах можно и бесплатно на 2 часа оставить машину. Так и регулируют имея 700 авто на 1000. Плюс пол старого центра пешеходные с ОТ.
В США же реализованы эти так называемые автомобильные деревни - значительная часть живет в таких мега поселках где кроме двухэтажного жилья больше ничего нет. А добраться до города можно только на авто. И многие по 100 км туда и обратно делают. Но даже там платная парковка. Реализовав же город для машин Лос-Анжелес по настроили многополосное движение и жить там нереально. Вот в списке управленцев которые уезжают или имеют недвижимость города Лос-Анжелеса. Есть много городов, но Лос-Анжелеса нет.
Проблема у нас началась в самый раз, так как США столкнулись с этой проблемой аккурат к 20-30м, а Европа примерно лет через 20 после войны.
Видите, вам не нужен Цюрих, это понятно. Тогда имейте что имеете. Будет вместо Собянина кто угодно хоть Блумберг у вас по любому будет платная парковка, а то и платный въезд в центр, это Сергей Семенович еще цацкается с вами. Вы понять не в состоянии, что то что вы хотите это оптимизация, но она не решает исконных предпосылок - город не в состоянии вместить большее число авто чем может, хоть Цюрих, хоть Токио, хоть Лос-Анжелес, хоть Лондон с Пекином которые построены также по кольцевой системе. В Пекине 5 колец и везде абзац был пока не запретили ездить каждый день, а только в очереди в опр дни месяца, плюс покупка гаража при покупке авто и тп.
И где спрос?) в фантазиях? В стране 140 млн, а экономика в трубе. Но ведь 140 млн. Спроса же))) вы не понимаете, что ваши чаяния надо донести это раз, а во-вторых желательно самим сначала поучиться и почитать опыт развитых стран этих самых. А то одни пишут заявы установить ограду для тротуара, а другие потом пишут заяву снести ее, чтобы можно было парковаться на тротуаре. Пойми вас из Бутово чего хотите. Вот приходит застройщик и у него понятно что он хочет.
А я езжу почти каждый день за ТТК, да и за мкадом бываю. Покажите вашу Волгу лучше тем кого вы в пределах садового защитить хотите. Это уже коллекционный авто для них.
Аналогично вынуждено использую машину, ибо в нашем городе по другому не получается, он создается для авто, а не человека.
А если раз в год ездите в центр то вообще не понимаю вашего возмущения. Суть статьи была в гипотетическом ознакомлении с платным въездом в центр. Вас фактически выпилили, а вы защищаете тех кто по иерархии это сделал, чтобы ни в коем случае они лишнюю копейку за въезд в центр или парковку не заплатили и имели возможность продолжать приезжать на работу и салон красоты каждый день. На вашем месте я бы напротив радовался, дороги сильно освободятся в центре и вы сможете спокойно приезжать хотя бы раз в месяц в центр на авто. Лучше отдать немного денег за разовый въезд или парковку, чем весь день про стоять в пробках по 18 полос.

Мое возмущение: потому что дальний замкадный район наводнили знакми 3.27 у социально значимых объектов (специальное создание конфликтов) и воскресный вечер, компашка эякуляторов Ликсутова, которым надо делать план воруют машины незадачливых автомобилистов.
Платная парковка затронет нет-нет да весь город (хотя мне есть где ставить свои машины) - я это предвижу - аппетиты сложно умерить во время еды! на пустом месте столько бабла и "закупок" с распилом.

Статьи варламова - это вброс о том, что будет. Так было со всем. Проведя несложный анализ можно выявить закономерность + варламов на содержании у прав.москвы.

Меня никто никуда не выпиливал - зная неплохо москву я мог с одного конца на другой все-таки добраться оперативно (если надо было) - теперь доехать куда либо без особой стоямбы - это уже чудо. Я склонен к анализам и закономерностям - это прямой итог работы Собянина и Ко с 2012 года.
Против платного въезда я и потому - что это очередной аусвайс контроль моих перемещений. Не буду я себе портить проводку и устанавливать косячнй эраглонасс.

Да ладно, ходил я как-то в музей еврейских слезок т.н. гулага - я посчитал - потратил там часа 3. по 160 рублей - это уже сумма + билет на ОТ. На своей повозке мне бы дешевле было (в перспективе доезда до музея и разовых трат).
не знаю, о каком "статусе повышенном (высшем)" вы пишете.
не имея автомобиля, вы, к примеру, не обременены лишними платежами и пр.
так, к примеру, за 8 лет своего автолюбительства на услуги по ремонту, страхованию, содержанию и покупку автомобилей я израсходовал 977 094 р 58 коп., из которых государству отошло 244 283 р. (налоги, акцизы, штрафы, гос.пошлины)., я сменил 7 автомобилей, потратил на это нервы и пр.
Для меня наступление холодного или теплого сезона оборачивается хлопотами и заботами а так же тратами, иногда приходится ремонтировать автомобиль самому (как-то раз я менял ремень ГРМ 31 декабря днем при - 24 градусах цельсия).
Вы за эти 8 лет не потратили (гипотетически) ни копейки, ни единого нервного волокна, 31 декабря 2010 года вы наряжали елку дома и не обмерзли, аккумулятор весом в 15 кг вы не носили домой в морозы, не бегали заводить автомобиль при морозах, не портили руки при ремонте и так далее. Так получается, Вы имеете некий привелегированный статус. не так ли?
Я сознательно страдаю за свой выбор. Но ВЫ ничегошеньки этого не делая, хотите меня еще раз обобрать. Задумайтесь.
Вопрос. Вот водитель/хозяин авто тратит большие деньги. Означает ли это, что одновременно все могут ездить где хотят и парковаться где хотят? Означает ли это что правильно отобрали и продолжают отбирать пространство у города для новых дорог? Учтем, что развитие дорог (расширение старых и стр. новых) ведет к новым пробкам, мы все это видим уже 20 лет. То есть это и есть повышенный статус, когда я на авто могу ездить как угодно (работа/ресторан/салон красоты), где угодно, в тч оставлять свой авто. То есть моя собственность оценивается выше права другого гражданина на свободу перемещения (тротуары, дворы и тп), ровно как и право занимать все больше места в городе (количество новых авто).
Но даже если вы ответите, что это так, то можно сказать, что человек в себя вкладывает и возможно больше, чем в автомобиль да? Кто-то скажет, а я платное образование получил, ем много, езжу отдыхать чтобы нормально жить. Вот в этой части нет зависимости между правами и расходами.
Потратил я на свой автопарк боюсь даже больше и владею дольше им.
Размышления о расходах и нервах философские, так как попробуйте купить и дотащить елку зимой в мороз без машины. Я знаю о чем говорю, так как в -15 менял моторчик печки лично. Многое сам не делал, но как поменять резинометаллический шарнир имею представление, да и маслосъемные колпачки. Есть такое увлечение или хобби как вам угодно.
Но условно, вы страдаете за свой выбор так как ваш выбор принципиально нарушает права гражданина РФ. И чем больше таких людей с выбором, тем сильнее. В пропорции. Условно, 50 000 в центре на авто никак не повлияет, практически. Но 500 000 еще как. Человек который не сделал выбора он никак не мешает тем кто сделал его. Он не разбивает палатки на проезжей части, не оставляет там чемоданов, на загромождает вход к вам в гараж и тд. То есть имущественно никак вам не мешает, но вы мешаете. Примерно так. То есть борьба автомобилиста с пешеходом это всегда борьба человека с движимым имуществом другого человека. Так же можно считать как борьба курящего с некурящим или права одного человека которое нарушает право другого человека. Человек курит, но дым мешает тому кто не курит. Есть право на сигареты? Есть. Но право на что-либо всегда заканчивается когда оно нарушает право другого человека. Иначе надо вводить иерархию и правки в Конституцию. Допустим, ваши приобретенное права даются от рождения, или есть каста людей которые могут их нарушать.
И отдельно хочу сказать насчет аккумулятора. Купите себе Bosch hi tech и забудете о проблемах. У меня все заводится в -24 как в теплый день. Эти аккумуляторы именитые фабрики продают через дилеров со своим логотипом как "улучшенные".
Вопрос. Вот водитель/хозяин авто тратит большие деньги. Означает ли это, что одновременно все могут ездить где хотят и парковаться где хотят? Означает ли это что правильно отобрали и продолжают отбирать пространство у города для новых дорог? Учтем, что развитие дорог (расширение старых и стр. новых) ведет к новым пробкам, мы все это видим уже 20 лет. То есть это и есть повышенный статус, когда я на авто могу ездить как угодно (работа/ресторан/салон красоты), где угодно, в тч оставлять свой авто. То есть моя собственность оценивается выше права другого гражданина на свободу перемещения (тротуары, дворы и тп), ровно как и право занимать все больше места в городе (количество новых авто).
Но даже если вы ответите, что это так, то можно сказать, что человек в себя вкладывает и возможно больше, чем в автомобиль да? Кто-то скажет, а я платное образование получил, ем много, езжу отдыхать чтобы нормально жить. Вот в этой части нет зависимости между правами и расходами.
Потратил я на свой автопарк боюсь даже больше и владею дольше им.
Размышления о расходах и нервах философские, так как попробуйте купить и дотащить елку зимой в мороз без машины. Я знаю о чем говорю, так как в -15 менял моторчик печки лично. Многое сам не делал, но как поменять резинометаллический шарнир имею представление, да и маслосъемные колпачки. Есть такое увлечение или хобби как вам угодно.
Но условно, вы страдаете за свой выбор так как ваш выбор принципиально нарушает права гражданина РФ. И чем больше таких людей с выбором, тем сильнее. В пропорции. Условно, 50 000 в центре на авто никак не повлияет, практически. Но 500 000 еще как. Человек который не сделал выбора он никак не мешает тем кто сделал его. Он не разбивает палатки на проезжей части, не оставляет там чемоданов, на загромождает вход к вам в гараж и тд. То есть имущественно никак вам не мешает, но вы мешаете. Примерно так. То есть борьба автомобилиста с пешеходом это всегда борьба человека с движимым имуществом другого человека. Так же можно считать как борьба курящего с некурящим или права одного человека которое нарушает право другого человека. Человек курит, но дым мешает тому кто не курит. Есть право на сигареты? Есть. Но право на что-либо всегда заканчивается когда оно нарушает право другого человека. Иначе надо вводить иерархию и правки в Конституцию. Допустим, ваши приобретенное права даются от рождения, или есть каста людей которые могут их нарушать.
Поэтому слово "обобрать" было бы уместно в случае если город захотел ввести налог или ограничить использование кухонных столов или гаечных ключей.
И отдельно хочу сказать насчет аккумулятора. Купите себе Bosch hi tech и забудете о проблемах. У меня все заводится в -24 как в теплый день. Эти аккумуляторы именитые фабрики продают через дилеров со своим логотипом как "улучшенные".
пробки рождаются из-за маятниковых миграций. Это еще студентам объявляют.
Маятниковые миграции москвы вызваны: сосредоточением рабочих мест в центре (особливо до ТТК),
неподъемно высокой свтоимости съема жилья - работникам нет возможности находить жилье по средствам рядом с работой или наоборот. отсутствием хорошо оплачиваемых мест работы в подмосковье.
все
Вы ошибаетесь)
Легко может быть так, что в пробки образуются на пустом месте из-за неправильной парковки, например, вокруг свободно, но на переулке все заставлено в обе полосы.
Кроме того реально это могут быть местные жители, как например, Оболенский переулок - там все на автомобилях вообще. Есть потолок авто который район города и город в целом не в состоянии вместить.
ой-ли.
На бутырском валу нахреначили парковочных мест, где их отродясь не было. И хотя проезжая часть позволяет-- но перераспределение парковочных мест из других мест (теперь там запрещено) привело к тому, что люди ставят на нем свои машины согласно правилам. теперь там адовы пробки. т.к. власти взяли и сузили проезжую часть. Хотя никто там ранее не ставил машин. Здравый смысл иногда лучше.

это я вам оспорил про неправильную и правильную парковку.
еще пробки в москве - часто на пустом месте. Повальная автокредитизация с 2008 года повлекла покупку прав как атрибута машины, а так же за руль из-за доступных кредитов сели те, кто машины оправданно боялся. Итог - идиотские ДТП мелкие на пустом месте, люди не умеют "разъезжаться елочкой", не умеют проезжать нерегулируемые перекрестки и круговое движение. За свои скромные 200 000 км я это подметил