Что мешает городским железным дорогам



Железная дорога – это не только рельсы и шпалы для перевозки грузов или яиц с курочкой до Анапы. Сегодня у нас принято недооценивать потенциал железных дорог для городских и пригородных маршрутов, хотя цена и провозная способность делают их даже эффективнее метрополитена. Чаще всего электрички "обрывают" ради проезда скоростных поездов, отменяют по любому поводу или иными путями снижают их привлекательность.

Получается замкнутый круг: электрички пускают реже, потому что нет пассажиров – нет пассажиров, потому что поезд ходит полтора раза в день и убитый. Никто не понимает, что с транспортом предложение рождает спрос, а не наоборот. Поэтому проекты городских электричек в некоторых городах не выдерживали испытание временем – они создавали неудобное и недостаточное предложение. Если бы по МЦК ходили железнодорожные автобусы раз в час, то им бы тоже никто не пользовался.

В Москве по железным дорогам уже сегодня совершается порядка 6% от всех поездок в городе в старых границах. Могло бы быть значительно больше, но функцию городской электрички все поголовно игнорируют, поэтому доехать по прямой с "Тимирязевской" до Сити в наземном поезде дольше и сложнее, чем на метро с пересадкой. У Москомархитектуры даже были планы полностью уничтожить единую систему электричек. Это был бы провал десятилетия: в мире все электрички развивают и соединяют, а мы бы их разрывали и отменяли. Кажется, эти планы всё-таки переиграли: электрички у нас хотят развивать, превращая в полноценный городской транспорт.

Давайте посмотрим, что сегодня мешает электричкам Москвы (и всех других российских городов) быть современным и комфортным городским транспортом, как парижский RER или немецкий S-Bahn.



Потерянные связи



Электрички из пригородов едут до центра, после чего линии обрываются. Тупиковая ситуация не позволяет развивать диаметры, которые соединяли бы восток с западом и север с югом. Это нужно не для 1 пассажира в час из Железнодорожного в Нахабино, а ради равномерного заполнения и включения внутригородских маршрутов.

Обрывать поезда в центре так же глупо, как подводить линию метро к центру и оставлять её в таком виде. Нас не удивляет, что метро или магистральные автобусы прорезают город насквозь, хотя из Ясенево до Медведково в день ездит всего один человек, – с электричками должно быть аналогично. По уже существующим путям можно спокойно организовать диаметры Курско-Рижского и Белорусско-Савёловского направления. Если же достроить пути или тоннель под Москвой (как это сделали в Париже и немецких городах в прошлом веке и делают в Лондоне сейчас), то возможности городской электрички станут бесконечными.


Плохое расписание



Электрички стоят последними в таблице приоритетов пассажирских перевозок. Это заставляет их подстраиваться под дальние поезда и ускоренные пригородные маршруты. Приходится снимать 4-5 обычных электричек для создания окна, чтобы пассажиры "Аэроэкспресса" или "Спутника" смогли сэкономить 25 минут хода.

Такая политика не позволяет сделать расписание пригородных поездов тактовым, чтобы они ходили каждые 5-10 минут. Для пассажира это создаёт множество проблем: к поездке приходится готовиться, планировать её заранее, а не просто подойти к станции и уехать, как все это делают в метро. С точки зрения организации, это не позволяет равномерно распределять нагрузку, снижает эффективность каждого поезда и увеличивает время его ожидания. Получается, что общая провозная способность и эффективность падает ради удобства меньшинства.

Решить проблему могло бы деление одного поезда на классы: первый с резервацией мест и дополнительным сервисом, второй – с продажей билетов без мест. Увеличение времени в пути для меньшинства позволило бы поднять общую провозную способность, сделать сервис комфортнее и быстрее для всех остальных.

С техническими окнами дела обстоят ещё проще: их нужно перенести с дневного времени на ночное.


Медлительность



Из-за обрыва маршрутов в центре и вынужденных разъездов со встречными поездами приходится снижать скорость в городе. В итоге поезда плетутся медленнее велосипедиста. Ещё в Москве электрички любят долго стоять на станциях. Вот и получается, что прямой поезд от "Тимирязевской" до Сити есть, но ехать на нём дольше, чем в метро с пересадкой.

За счёт изменения схемы работы автоблокировок, разъездов и оборотов можно сократить время проезда по городу. Но для этого нужны диаметры, а не складирование поездов на зонных станциях и в центре на вокзалах.


Разные билеты



Сегодня у людей нет возможности купить один билет и ездить по нему в трамваях и электричках в пределах города. Так можно делать на МЦК, в Берлине, Варшаве, Париже и других городах, но на обычных электричках в Москве – нет.

Эту вселенскую глупость надо отменять и вводить электрички в городскую транспортную систему. Сервис должен предоставляться не по факту прохода или в зависимости от оператора, а на основе поездки от А до Б. То есть должны быть билеты на 90 минут, день, месяц, год и типа того, независимо от вида транспорта.


Удобные станции и пересадки



Приехать в город на электричке и комфортно пересесть на общественный транспорт – что-то из разряда фантастики. Организация турникетов, зон досмотра, остановок и переходов заставляют пассажира страдать нон-стопом. Естественно, это снижает привлекательность электричек и приводит к перегрузке отдельных "удобных" станций: "Выхино", "Царицыно" и так далее.


Что это даст



Если дать возможность людям комфортно и за адекватную цену ехать туда, куда им нужно, то мы забудем про переполненную станцию "Выхино", "Беговую" и другие. Сегодня костыль плохих электричек надрывает метрополитен, из-за чего страдают все. Если этот костыль убрать, то система начнёт нормально функционировать – это позволит выдохнуть пассажирам метро и жителям агломерации.

Всё описанное относится практически ко всем городам России. Для Петербурга строительство тоннеля под Невой даст возможность связать все направления железных дорог и организовать нормальное пассажирское движение без дорогого строительства метро. В Волгограде или Владивостоке всё ещё проще: их вытянутая застройка и действующие линии позволяют пустить скоростное движение в минимально короткие сроки. Но большинству городов это особо не надо: вкладывать деньги в эстакады и подземные переходы считается важнее создания эффективного общественного транспорта. На федеральном уровне заниматься этим тоже не торопятся.

Спасибо Аркадию Гершману за помощь с постом


Собачья жизнь: что не так с нашими электричками
Впервые проехал на электричке и охренел
Вредители хотят испортить московские электрички

Берлинское метро и городская электричка
Вашему городу не нужно метро!

Всё самое свежее я теперь публикую в Телеграм-канале. Подписывайтесь!

А чтобы не пропускать мои посты, подключитесь к Телеграм-боту

И не забывайте про Твиттер с Ютубом

… и ещё Инстаграм!
👍

promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 150
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе, есть…
← назад
Фантазии выпускника ПТУ по пошиву гульфиков полярникам. Надеюсь не найдется ни одного дебила в РЖД решившегося ответить на эту галиматью.
Ну конечно, в куче итальянских городов, включая раздолбайские Неаполь, Палермо и Бари, проблему решили. Но мы - Третий Рим, у нас особый путь
К сожалению уже строят Корачарово (ТПУ Нижегородская), где якобы будет конечная части электричек. Ничего глупее просто нельзя было придумать :(.
Есть маршруты электричек, которое проходят центр транзитом через Каланчёвскую, типа "Нахабино — Щербинка" (с Запада на Юг), но их мало.

Кстати, благодаря Каланчёвской известную площадь уместнее было бы называть "Площадью 4-х вокзалов".

Edited at 2017-10-26 12:52 (UTC)
Электрички в городе - это крутая идея. Запад уже давно так сделал. Живу в Лондоне и постоянно на них гоняю: они удобнее метро и вид из окна есть, чем во тьме под землей. Надо во всех городах России такое практиковать, потому что метро строить намного сложнее, дольше и дороже.
Нам не хватает нормального подвижного состава.
Сейчас электрички очень длинные. В дальние уголки Подмосковья их гонять не выгодно. Поэтому маршрутная сеть сокращается. Если бы можно было отправлять поезда из 2-4 вагонов, то можно было бы их пускать чаще.
В современных городских электричках каждый миллиметр площади, каждая деталь вызывает у пассажира боль и унижение. Достаточно попробовать доехать из Королева до Комсомольской утром в будний день

Edited at 2017-10-26 13:03 (UTC)
Боюсь, в Петурбурге поезда так нырнуть не смогут, из-за грунтов и воды в центре на 50-100 метров нужно заныривать
ещё глубже
в кембрийскую преисподню - и стоимость будет астрономическая.
Есть и поважнее прожекты - Стадион для ногомяча например :)
а составы то составы?
а почему вы так лаконично опустили самый важный пункт рассказа, что будет с подвижным составом??? сейчас любая электричка - передвижной освенцим
Re: а составы то составы?
Вообще-то про составы пару лет назад у кучеряшки тоже было
В Москву съезжается на работу и по делам всё подмосковье, по утрам, вечером обратно. И какую инфраструктуру не придумывай, так и будут битком электрички и метро, а на дорогах пробки. "Экономика" управляющих страной такова, что им дальше Москвы Россия не интересна. Зачем развитие для них, если исправно выкачивается на биржи нефть и газ, а в их имения в странах НАТО поступают с того доллары и евро.
раньше на электричку можно было сесть в последний момент - сейчас это невозможно из-за дебильных турникетов.
такой хуеты в Германии не наблюдал. Нафик такой транспорт.
Поэтому надо нахуй выгнать ЦППК из Москвы, снести к ебеням все турникеты и вернуть все старые удобные проходы, которые эти выблядки уничтожили в рамках турникетизации. А то эта мразота тарифы повышает, а на них, что бы вы думали - нанимает толпы быдлочопа, строит заборы и турникеты.
Тема не раскрыта. Ни слова про действующие сквозные маршруты электричек. А они есть на Курском, Белорусском и Рижском направлениях.
Очень правильный и нужный пост. Нужно почаще поднимать тему городской электрички.
Необходимо связать тупиковые линий на вокзалах туннелями между собой, например, Павелецкое и Ленинградское направление, или Киевское и Ярославское, тогда фактически будет как второе метро....
И еще поездам нужна универсальность по категориям: например, от Мытищи до Москвы ходят со всеми остановками, От Пушкино до Москвы (со всеми остановками до Мытищ, а далее только на крупных), от Сергеева Пасада до Москвы (до Пушкино везде, а далее только на крупных).
А то всякий раз пассажир изучает, а куда идет, а на каких станциях останавливается и т.д.
Все расписание какое-то броуновское движение, а нужна универсальность поездов и линий (как в том же Мюнхене, например).
Тунели в перекопанном в конец центре москвы... Тогда точно все садовое провалится к чертям :)))
Универсальность раньше была. Но с введением экспрессов дальние поезда стали останавливаться у каждого столба, а ближние каждостолбные убрали...
Концепция конечно замечательная, но сколько про МЦК еще при Лужкове было обещаний в нулевые а реализовали только 15 лет спустя. К 2035-40 увидим, если доживем. Пользуюсь часто МЦК по сравнению с метро и электричками это просто космос.

Edited at 2017-10-26 13:19 (UTC)
только следует отметить, что МЦК строилось еще при царе горохе под нужды той москвы, начала ХХ века. и поэтому сейчас оно в некоторых местах выглядит несколько странно...
← назад