Еду по России! 68 городов и новая книга

Друзья, у меня в руках книга "100 советов мэру", которую мы написали с Максимом Кацем. А ещё я хочу в ближайший год посетить 68 городов по всей России и в каждом из них встретиться с подписчиками. Будет большой урбанистический тур. Кстати, заходите на сайт, чтобы записаться волонтёром в вашем городе, без вашей помощи мы не сможем провести встречи.

Сегодня я хочу рассказать вам про эту книгу, а также дать мэрам несколько советов!

Когда я только начал заниматься вопросами городской среды, то обнаружил, что многих ошибок можно было бы избежать, если бы жители понимали, что их обманывают. Простой пример. В 20-е годы прошлого века среди велосипедистов курение считалось отличным способом очистки лёгких и увеличения их дыхательной мощности и объёма. Также считалось, что это повышает работоспособность спортсменов. Можно встретить много архивных фотографий, где спортсмены курят. Сегодня представить курящего спортсмена невозможно, а если кто-то посмеет заявить, что курить – это круто и полезно, его сразу сольют.

С городами такая же история. С середины XX века многие города мира уничтожали трамвай, чтобы тот не мешал автомобилистам. С этой же целью – чтобы пешеходы не мешали водителям – во многих городах (особенно на территории бывшего СССР и стран ОВД) стали рыть подземные переходы. Сегодня стало понятно, что это тупиковый путь. Такие меры не помогли избавиться от пробок, а, напротив, сделали города враждебными, опасными и неудобными. Правда, поняли это не все: в России до сих пор есть города, мечтающие о дорожной революции.

Никто не застрахован от того, что среди принимающих решения людей окажется некомпетентный дурак. Важно, чтобы в тот момент, когда он откроет рот, вы могли его заткнуть.

Если выходит ГАИшник и говорит, что сейчас надо вместо зебры сделать подземный переход, расширить дорогу и поставить заборы, что всё это сделает город безопасным, жители должны возмутиться. Любой чиновник, предлагающий вредительство, должен терять политические очки, а в перспективе – лишаться поста.

Тогда не будет вредительства.

Но для этого люди должны понимать, как устроен город. Что такое хорошо, что такое плохо. К сожалению, об этом никто не рассказывает. По телевизору и в СМИ есть много информации про красивые машины, моду и правильное питание. Но вы не найдёте ни одного журнала или телепередачи об удобных городах. Хотя, казалось бы, вопрос "как жить?" – один из важнейших. Правильно спроектированные города и дороги сохранят тысячи жизней, способствуют развитию экономики. "Сначала мы создаём свои дома, а потом они создают нас", – очень хорошее высказывание Черчилля.

Я много лет на страницах своего блога и не так давно на канале в ЮТубе рассказываю, как делать правильно. Я объехал весь мир, изучил опыт десятков городов, чтобы разобраться, как делать правильно. И теперь мы с Кацем собрали положительные практики, которые можно применять в наших городах.

Книга "100 советов мэру" на самом деле написана для простых жителей. Она нужна для того, чтобы вас не могли обмануть и испортить ваш город. Чтобы вы вовремя могли распознать вредительство и остановить его.

В книге 100 глав. Все они написаны простым языком, чтобы даже условная бабушка или человек, который никогда в жизни не интересовался городской средой, понял, что к чему.

А ещё в книге почти 500 фотографий и иллюстраций, которые лучше любого текста показывают, каким должен быть современный город, удобный для жизни.

Главная цель книги – создать правильный общественный запрос на изменения.

В качестве примера хочу показать вам три главы из неё:

Плотность города

В экономике считается, что чем ближе ресурсы и блага друг к другу — тем лучше. С городами это правило тоже работает. Такую закономерность в урбанистике заметили примерно в середине XX века, когда из-за массовой автомобилизации города стали разрастаться вширь. Из-за расширения города возникали постоянные пробки, страдали общественный транспорт и уличный бизнес. Люди хуже социализировались, чаще болели из-за малой подвижности и плохой экологии.

Плотный город не обязательно должен быть похож на Гонконг. На фото — американский Остин

Польза застройки малоэтажными районами

Одну и ту же плотность застройки можно достичь совершенно различными типами зданий и дворового пространства. Четыре примера типов застройки имеют одинаковую плотность. Общая площадь помещений в каждом примере — 22 400 м². Четвёртый тип застройки самый выигрышный с экономической точки зрения и самый комфортный для жителей.

Плотная историческая застройка в Санкт-Петербурге. Она плотнее новых многоэтажных районов, при этом комфортна для жителей

Плюсы застройки с внутренними дворами

Стоит обратить особое внимание на долю закрытого (защищённого) уличного пространства, которое может быть полезнее, чем неопределённое открытое пространство; на долю фасадов, которые создают полезный фронт улицы; на долю первого и последнего этажей (или пентхаусов), поскольку они могут быть полезнее и зачастую экономически выгоднее. Такая застройка блокирует в том числе и загрязняющие вещества, благодаря чему воздух становится чище, так что даже бельё после стирки можно вывешивать из окна.

Стены зданий защищают от шума улиц и особенно — от проезжающего транспорта. В плотно застроенном городе особо ценится спокойствие и тишина, и закрытые дворы позволяют даже спать с открытыми окнами.

Хоть формат закрытых дворов и существовал до появления автомобилей, он остаётся не менее практичным и сейчас. Доступ к домам нужен экстренным службам, службам доставки и просто чтобы высадить или забрать кого-то у двери подъезда. Но вместе с автомобилями во дворы приезжают шум, выхлопы и потенциальные аварии. Решение — оставить зону для автомобилей вне двора, а въезд внутрь запретить. Такой закрытый двор полезен всем: ко входу в здание можно подъехать, а двор — безопасное, чистое и тихое место на открытом воздухе.

Двор в новом районе Мюнхена. Доступ машинам исключён. Сюда можно спокойно отпускать гулять детей. Первые этажи имеют выход на улицу

Закрытый двор может даже управлять своим климатом. Здания по его периметру укрывают внутреннюю часть от ветра, а изменяя площадь двора или высоту окружающих зданий, можно влиять на количество поступающего солнечного света. Двор может быть защищённой от ветра солнечной поляной или затенённым оазисом — в зависимости от того, что более приемлемо в местных условиях. Закрытые дворы позволяют больше контролировать и надеяться на постоянство
микроклимата, а это, в свою очередь, побуждает жителей проводить больше времени на улице.

Новый район в шведском Гётеборге. Квартальная застройка средней этажности, зелёные дворы без машин

Как делать правильно

Пространство страны и пространство городов не связаны между собой. Если у вас много территории, то может быть много городов, но сами города должны быть плотными независимо от размера страны. Именно плотность порождает городскую жизнь и развивает общество, в противном случае город превращается в деревню с низкой активностью людей.

Никогда не получится совместить плюсы жизни в городе с массовым частным сектором — получится
лишь деревня. Плотность жизни позволяет не тратить полжизни на дорогу, что считается главным преимуществом городов. Это помогает развитию бизнеса, дает экономию на обслуживании инфраструктуры и социальных объектов.

Оптимальная плотность позволяет наладить эффективную транспортную систему на основе пешеходных, велосипедных связей и общественного транспорта. Сфера услуг и торговля зависят от концентрации людей на улице: открывать заведения выгодно, когда рядом живёт много потенциальных покупателей. Вместе с этим растёт качество городской среды, ведь у одних жителей появляется выбор из магазинов и заведений для проведения досуга, а у других — рабочие места. Побочный плюс: снижаются затраты на социальную инфраструктуру и улучшается
экология, ведь жители чаще выбирают велосипед вместо автомобиля.

Среднеэтажные кварталы в Стокгольме

Плотная застройка достигается не высотными домами, а разумным использованием земли. Лучше построить несколько небольших кварталов с домами в 7–9 этажей, чем одну высотку в 40 этажей и пустым пространством вокруг неё — плотность будет примерно одинаковой, зато городская среда будет непрерывной и комфортной для жизни.

Необходимо считать отдачу от каждого участка в городе. Строить автомобильные развязки, широкие дороги, промзоны в городской черте нежелательно — эти территории выпадают из общественного пользования и перестают создавать общественные блага. Вместо этого лучше делать обычные улицы с плотной застройкой вдоль них и развитым общественным транспортом для сохранения высокой провозной способности.

Американский хайвей — пример, как делать не надо

Удачные решения

Для строительства новых объектов лучше выбирать места внутри города, а не поля вокруг. Точечное строительство — это не всегда плохо, ведь продуманные проекты могут оживить район и сделать город лучше. Например, грузовые железнодорожные станции или большие промзоны внутри города отлично подходят для строительства новых районов и соединения города.

Для сохранения транспортной доступности нужно возводить новые районы и строить дома равномерно. Например, при вытянутой форме города следует расширять его, а не продолжать вытягивание.

Новый район в Стокгольме. Раньше здесь был индустриальный район Королевский морской порт на 2 тыс. га

Нельзя убирать электротранспорт

До 80-х годов прошлого века европейские и американские города деградировали. Это произошло из-за массовой автомобилизации: человечество впервые столкнулось с проблемой пробок. Но решение этой проблемы оказалось контринтуитивным. Казалось, что надо строить больше развязок и расширять дороги. Общество видело заполняющие улицы автомобили и требовало от правительств: "Хотим больше дорог! Больше парковок! Смотрите, пробки! Надо больше дорог!"

На деле оказалось, что спрос этот удовлетворить невозможно — чем больше строишь дорог и парковок, тем больше горожан покупают автомобили. И тогда нужно ещё больше дорог и парковок. Так получается замкнутый круг. В результате по улицам становится невозможно ходить пешком, не получается запустить эффективный общественный транспорт.

Тверской трамвай, закрыт в 2018 году. Выделенные линии и рельсы позволили бы городу быстро обрести качественный транспорт при появлении адекватной власти

В США практически все трамвайные и троллейбусные системы были уничтожены. Власти объясняли населению, что это устаревшие виды транспорта, а в будущем их место займут современные автобусы и автомобили. Это началось в 1925 году.

Позже в Европе столкнулись с массовой автомобилизацией. В Германии, Франции и некоторых других странах трамваи и троллейбусы были уничтожены ради расширения дорог или заменены дорогими метрополитенами. Это случилось в 1960 году.

Сегодня транспортная наука пришла к тому, что проблемы пробок строительством дорог не решить. С 2000-х города начали принимать программы развития общественного транспорта с опорой на новые трамвайные системы и электрификацию автобусных маршрутов. Сейчас в мире активно строят трамвайные системы: с 2000 по 2017 год они появились в 98 городах.

С троллейбусными системами сложнее: городам приходится тратить огромные средства на электрификацию транспорта и электробусы. К примеру, Париж принял решение к 2025 году отказаться от закупок дизельных автобусов. Осло к 2025 году хочет полностью перейти на электротранспорт.

Как делать правильно

В СССР проблемы массовой автомобилизации не было, потому что машин было немного и они стоили очень дорого. Когда американцы и европейцы разрушали транспортные системы своих городов, в СССР их, наоборот, строили — общественный транспорт был приоритетом транспортной политики. За счёт этого в СССР запустили разветвлённые трамвайные и троллейбусные системы, а в Москве создали прекрасное метро.

К 1990 году мы подошли с более развитой транспортной инфраструктурой, чем Европа и США: не было широченных дорог и развязок (широченные проспекты были, но это другая тема), не было многоэтажных паркингов, работали прекрасные системы общественного транспорта. Но после распада СССР началась деградация. Электротранспортные системы стали плохо финансироваться, трамваи и троллейбусы состарились и превратились в громыхающие гробы на колёсах, а тем временем граждане покупали автомобили и требовали расширения дорог. Наши города стали повторять ровно те же ошибки, что США в 30-х и Европа в 60-х: мы уничтожали чистые
и эффективные трамваи, но строили и расширяли магистрали.

Те города, в которых сохранились троллейбусные системы (Швейцария, Франция, некоторые города США и Канады), сохраняют и развивают их, так как это огромный актив при электрификации транспорта: можно запустить электробусы с зарядкой в движении.

Сегодня в большинстве городов городское хозяйство разрушено, много трамвайных и троллейбусных линий потеряно, однако во многих городах их ещё сохранили. Чем быстрее мы остановим деградацию и перейдём к развитию, тем лучше для нас.

Удачные решения

Если приходится прекращать движение трамвая или троллейбуса, то не стоит уничтожать пути и контактную сеть, продавать депо. Дальновиднее будет законсервировать систему и искать варианты по привлечению средств для обновления и перезапуска системы.

В Самарканде трамвай существовал с 1947 по 1973 год и был закрыт по причине ростаколичества машин. В 2017 году трамвай вновь вернулся в город, а совсем недавно открыли вторую линию. Прошло всего лишь 43 года, 6 месяцев и 25 дней

Восстановленное движение трамваев на площади Тверская застава в Москве — трамвай здесь не ходил более полувека, а площадь была отдана под парковку

Парковочные карманы

Парковка — важная часть улиц. Задача города — аккуратно вписать машины в ограниченное пространство, чтобы пользоваться парковкой было безопасно, удобно, и она бы не портила вид улицы.

В Москве при реконструкции улиц парковку убирают в карманы

Как делать правильно

Правильные парковочные карманы — это параллельная стоянка с разбивкой через каждые 3–7 мест. Карманы нужно выделять уровнем от проезжей части, отделять бордюром или мощением.

Разбивка помогает избежать эффекта захламления улицы. Кроме того, разбивка мест помогает успокоить трафик и не даёт ездить по ряду для парковки.

Удачные решения

В идеале в местах разбивки следует высаживать деревья, но если для этого нет возможности, то сгодятся валуны, фонари, эко-дренаж, парклеты, станции велопроката или просто велопарковки. Сеять газон не стоит — скорее всего, он превратится в грязь.

Выступы между парковок хорошо подходят для озеленения, на фото — Вена

Где это сделано у нас

В Москве при реконструкции улиц убирают парковку в карманы и делают разбивку через каждые несколько машин. Иногда при этом меняют материал покрытия и выделяют карман бордюром. Аналогично делают в Санкт-Петербурге.

Парковочный карман на Мясницкой улице в Москве

Санкт-Петербург. Разбивка парковки в карманах, место используют для фонаря, чтобы он не мешал пешеходам

Ждите нас с Кацем с презентацией книги "100 советов мэру" в своём городе! Турне начинается 24 марта с Вологды, затем будут Ярославль, Кострома, Иваново, Владимир и Нижний Новгород. Полный список городов – на сайте тура.

Попасть на встречи можно будет только по записи! Так что проходите на сайт и регистрируйтесь.

Ещё очень ждём помощи с залами. История это некоммерческая, поэтому будет полезна любая помощь. Все деньги с продажи книги пойдут в фонд "Городские проекты".