Лучшие паровозы России

-=Подготовлено в интересах и с целью развития железнодорожного транспорта=-

Раз в два года в подмосковной Щербинке проходит самое масштабное в Восточной Европе событие в сфере железнодорожного транспорта – салон PRO//Движение.Экспо. О моей любви к поездам, особенно историческим, все вы хорошо знаете, так что я на этой выставке уже стал завсегдатаем. Первый мой визит сюда был в 2009-м, ровно 10 лет назад. Так навскидку кажется, что за эти годы практически ничего в наших поездах да электричках и не изменилось. И только когда напрямую сравниваешь две фотки – из 2009-го и 2019-го, понимаешь, что на самом деле разница громадная.

Но не будем пока про новые поезда и вагоны – это отдельная большая тема для разговора, к которой я вернусь попозже. А сейчас просто погуляем по территории салона…

Первые выставки были мероприятием чисто для своих, где одни специалисты хвастаются перед другими специалистами. Для стороннего посетителя, не разбирающегося в поездах глубоко, здесь было мало интересного – минимум пассажирских вагонов, минимум ретро-паровозов, никакого энтертеймента. Сегодня все по-другому: салон старается делать из выставки шоу, стало много интерактивных штук, все больше раритетных локомотивов. Опыт того же МАКСа показал, что вполне реально привлечь массовую аудиторию такими техническими мероприятиями.

Несколько лет назад к статической экспозиции добавили еще и динамическую – парад локомотивов. В этом году парад совместили с выступлениями танцоров – каждый паровоз выезжал под музыку своей эпохи, а коллективы в костюмах того времени исполняли танцы того времени. Получилось атмосфернее, не то что раньше – просто проезжающие мимо один за другим локомотивы.

Времена царской России представлял самый старый действующий локомотив РЖД – паровоз XIX века. Танк-паровоз серии «мягкий знак» был построен на Коломенском заводе в 1897 году.

А это уже «Овечка» – паровоз серии ОВ, который вывез на себе гражданскую войну. В годы войны в Одесской губернии топить паровозы было нечем, порты были блокированы. Зато были огромные запасы жирной воблы. Ей и топили! Да чем только не топили – до 1920 года многие ткацкие фабрики стояли, тогда топили промасленными отходами ткацкого производства.

Самый массовый локомотив России с 1903 по 1920-е годы. Паровоз отличался поразительной выносливостью. В годы ВОВ его охотно ставили в бронепоезда, потому что его легко было обшить броней. На некоторых ветвях паровозы серии О проработали 70 лет, сноса им нет никакого.

А это уже локомотив Э попавший в книгу рекордов Гиннесса по числу произведенных – их было построено свыше 11 тысяч. Живучий, выносливый, простой в ремонте. Один из героев войны.

Паровоз «Феликс Дзержинский» – создавался под руководством ОГПУ (специальный орган государственной безопасности СССР). Возникает вопрос: какое отношение имеет ОГПУ к паровозам? В конце 20-х годов стало понятно, что всех специалистов страна лишилась – кого перебили, кто уехал. Делать новый паровоз просто некому. Тогда аналитики транспортного отдела ОГПУ поняли, что мощного локомотива для индустриализации просто нет. В 1930 году была послана группа наших специалистов в Америку. По возвращении всех этих конструкторов собрали вместе и сказали: «Даем 100 дней. Через 100 дней вы должны дать рабочие чертежи мощного локомотива». И они сделали этот паровоз.

Это был самый мощный паровоз в Европе – свыше 3 тысяч лошадиных сил. Скорость – до 80 км\ч. Хвостовые кондукторы, как в самолете, привязывались – с такой силой качало вагон на такой скорости, что они боялись выпасть. Выпускался с 1931 по 1941 год, работать на нем было тяжело и небезопасно, но за мощность его любили.

Полная противоположность «Феликса Дзержинского» - паровоз 9П. Маленький с виду он был исключительно вынослив и неприхотлив. Вывозил длинные составы вагонов с горячей сталью на металлургических заводах, работал на всех крупных предприятиях и стал символом индустриализации.

Пассажирский паровоз СУ 1937 года выпуска – самый экономичный в мире в те времена и самый массовый – всего было построено около 2 тысяч единиц.

А это последний из Могикан – паровоз П-36. Последний магистральный паровоз постройки СССР – в декабре 1956 года закончилось паровозостроение. Машинисты его очень любили, называли «Победа», хотя первый паровоз назван был не так. Белая полоса посередине изначально была красной и смахивала на генеральские лампасы, за что его называли «генералом». Это была во всех отношениях безопасная, экономичная и совершенная машина. Проработала до 1974 года на транссибирской магистрали, обслуживала рейсы Москва-Владивосток. Здесь облегчены многие моменты работы бригады, например, введены автоматическая подача воды и угля.

Пока большая часть публики смотрела на шоу с перрона, знающие люди следили за парадом с противоположной стороны.

Вид отсюда открывается даже лучше.

А рассмотреть паровозы поближе и даже внутрь забраться можно было уже после парада.

Добро пожаловать в сердце паровоза – это топка. Я много слышал о том, что раньше кочегары готовили яичницу прямо в топке на лопате, и это была самая вкусная яичница. Даже проверил это сам, только готовил не яичницу, а стейки. Но об этом расскажу в другой раз.

Крутой интерактив - тренажерный комплекс для обучения машинистов РЖД. Настоящая кабина «Ласточки», настоящий пульт. На тренажере учиться дешевле, чем на настоящем поезде. Плюс такими тренажерами пользуются машинисты для повышения квалификации либо после каких-то нарушений. Тренажер подключен к системе, которая знает о машинисте и его поездках все. Все его проблемы, недостатки, в зависимости от этого для него можно подбирать задания.

55 тысяч км пути. Более 100 станций в 3D. На фото – графика, а есть и вариант с 3D-съемкой. Это даже полезнее. Машинист видит на экране то же самое, что в жизни, и может ориентироваться по малозаметным моментам: так, ага, вот у этого столба я обычно начинаю тормозить. В программе предусмотрено более 200 внештатных ситуаций: люди, перебегающие пути, остановившиеся на переездах машины и так далее.

Нажимаю кнопку остановки поезда, а он не останавливается, долго, секунд 20. Спрашиваю, почему так, машинист отвечает, что скорость была по 100 км/ч, а тормозной путь у электропоезда на скорости 100 км/ч больше 500 метров. Вот почему так важно никогда не выходить и не выезжать на пути перед поездами!

Для тех, кто в теме, привезли много специальной железнодорожной техники.

Это только первая часть отчета с салона. Во второй покажу вам новые вагоны РЖД, на которых мы будем ездить в ближайшие годы.