Этот пост доведёт гаишника до слёз
Некоторые вещи, касающиеся городской среды и конкретно проектирования улиц, выглядят совершенно неочевидными. Например, иногда для того, чтобы снизить аварийность на улицах, надо убрать разметку и дорожные знаки.
Я уже вижу, как, прочитав предыдущее предложение, каждый гаишник сходит с ума, начинает вертеться, шипеть и дымиться, потому что он не способен представить дорогу без кучи знаков. Из-за позиции ГИБДД многие наши улицы буквально захламлены дорожными знаками:
И сегодня я хотел бы рассказать вам о реальных кейсах, исследованиях, которые показывают, что разметки и знаки действительно не нужны на тихих улицах центра и во дворах. Получается, что чем меньше там знаков, тем эти улицы безопаснее. Это не домыслы хипстеров-урбанистов, это исследования, которым уже десятки лет.
Так что прочитайте этот пост и отправьте его своему мэру.
«Когда вы относитесь к людям как к идиотам, они ведут себя как идиоты».
Такова была философия голландского дорожного инженера Ганса Мондермана, который первым предложил убрать с дорог и перекрестков бордюры, светофоры, разметку и дорожные знаки. Он полагал, что водители становятся более внимательными и осторожными, когда не уверены на 100% в правильности своих действий. В результате поведение людей начинает определяться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием.
В теории может показаться, что все это ведет к анархии. Но практика применения «Общих пространств», как назвал Мондерман свою концепцию, продемонстрировала резкое снижение числа несчастных случаев и уменьшение средней скорости автомобилей. Все начиналось как эксперимент, а на сегодняшний день «голые» улицы, перекрестки и общие пространства, где автомобилисты, велосипедисты и пешеходы не отделены друг от друга, внедрены уже в 400 городах Европы.
А начиналось все в середине 1980-х в маленькой голландской деревушке Аудехаске. После того как автомобиль там насмерть сбил двух детей, Мондермана, тогда регионального инспектора по безопасности, отправили разобраться, как заставить водителей ехать медленнее. Вместо того, чтобы устанавливать новые знаки с ограничениями скорости или лежачих полицейских, Мондерман предложил радикальные меры: все дорожные знаки были, наоборот, убраны, следом избавились от бордюров, а асфальт заменили красным кирпичом по всей площади дороги так, что не было понятно, где должны двигаться пешеходы, а где автомобилисты. Каждый решал это интуитивно сам для себя. Не зная точно, какое место им принадлежит, водители стали более любезны по отношению как к пешеходам, так и к другим водителям. Но то был опыт маленькой деревушки, и были сомнения, что такой подход сработает там, где движение более оживленное. Следующего шага Мондерману пришлось ждать больше 10 лет…
В 2000 году власти Нидерландов наконец решились на более масштабный эксперимент. Для этого был выбран городок Драхтен на севере страны, который населяют около 45 тысяч жителей. Кстати, к идеям Мондермана именно в этом городке обратились не просто так: жители заметили, что когда электрический сбой приводил к отключению светофоров, заторы, образовывавшиеся в центре перед перекрестками, не увеличивались, а наоборот, рассасывались. То есть светофор, обслуживавший 22 тысячи автомобилей в день, на самом деле только ухудшал дорожную ситуацию.
В итоге светофор убрали, на перекрестке организовали круговое движение, велодорожку и пешеходную зону. Никаких бордюров и ограждений – зоны для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов были выделены только цветом. Проблема пробок в центре города решилась, а критики, утверждавшие, что путаница увеличит количество ДТП, были посрамлены: за следующие два года в Драхтене произошло всего две аварии, то есть в среднем одна авария в год. Для сравнения, за четыре предыдущих года в городе было зафиксировано 36 ДТП – по 9 случаев в год.
Избавление от всех знаков и разметок – это, конечно, радикальная мера, на которую были готовы не все. Но и в других странах примерно в это же время (начало 2000-х) начали говорить о том, что много знаков на дорогах – это плохо, и их число срочно нужно сокращать.
Например, в Германии к началу 2000-х действовало 648 различных указателей, дающих в совокупности свыше 1,8 тысячи комбинаций. Всего в стране насчитывалось около 20 млн знаков, причем основная их масса была сосредоточена в центральной части городов, где на 100 метров пути приходилось по 20 знаков. Опрос показал, что 75% немцев недовольны огромным количеством знаков – и это самый высокий уровень недовольства в Европе.
В итоге немецкий город Бомте в 2007 году наряду с шестью городами и провинциями Великобритании, Дании, Бельгии и Голландии принял участие в проекте Европейского союза по избавлению населенных пунктов от дорожных знаков и указателей. До этого похожие эксперименты успешно проводились более чем в 100 немецких городах, однако на полный отказ решились лишь власти Бомте.
С улиц все дорожные знаки, включая знаки ограничения скорости, приоритета, запрета на парковку и так далее. Единственным сохранившимся правилом движения осталось правило «помехи справа», а также запрет на передвижение в городской черте со скоростью больше 50 километров в час. Результаты стали видны уже после первого месяца: в среднем на улицах Бомте, в котором проживало чуть больше 13 тысяч человек, происходило от 40 до 45 аварий в год, при этом за первый месяц после избавления от знаков не произошло ни одной аварии.
Постепенно новое отношение к дорожным знакам распространилось и за пределы Европы. В руководстве по унифицированным устройствам управления трафиком, опубликованном Департаментом транспорта США в 2009 году, указывается, что «использование предупреждающих знаков следует свести к минимуму, поскольку ненужное использование предупреждающих знаков порождает неуважение ко всем знакам».
Руководство ссылается на многочисленные исследования об эффективности разных типов знаков. В частности, было доказано, что знаки рекомендуемой скорости и знаки «Не блокировать перекресток» никак не влияли на поведение водителей, а соответственно только отвлекали его внимание от дороги.
В 2012 году схема общего пространства была введена на Форт-стрит в Окленде, Новая Зеландия. Результаты проведенного год спустя исследования показали, то количество пешеходов на этой улице в часы пик выросло на 140%, а число автомобилей, использующих этот район снизилось на 1450 в день, или на 60 автомобилей в час. Скорость автомобилей на Форт-стрит упала примерно на 5-9 км/ч.
В Великобритании главный последователь идей Ганса Мондермана – профессор Университетского колледжа Лондона Джон Адамс. Вот как встречу с Адамсом описывает колумнист The Guardian Саймон Дженкинс:
«Однажды он предложил мне поехать на автомагистраль, набрать скорость и снять ремень безопасности. Что я сделал дальше? Он был прав. Я нажал на тормоз. Я быстро скорректировал свой порог приемлемого риска… <…> …свобода оценивать риск для себя – вот что способствует нашей безопасности. Правила, разметка, знаки, светофоры – все это снижает наше понимание того, что происходит вокруг нас, и следовательно чувство опасности. Когда вы точно не знаете, кто имеет право проезда, вы склонны искать зрительный контакт с другими участниками дорожного движения. Вы автоматически снижаете скорость и больше заботитесь о себе и об окружающих»
В начале 2010-х города Великобритании стали массово переходить общие пространства и голые улицы. Распоряжение о самой масштабной реформе системы знаков дорожного движения в Великобритании за 40 лет дал министр транспорта страны Норманн Бейкер после того, как ознакомился с результатами исследования, согласно которому число дорожных знаков с 1993 года выросло более чем вдвое – с 2 миллионов до более чем 4,6 миллиона.
«Иногда джунгли знаков и клубки белых, красных и желтых линий могут дать людям больше недоумения, чем информированности. Кроме того, этот беспорядок может сделать наши обочины неприглядными, поэтому изменения, которые я объявляю сегодня, помогут местным властям сократить количество знаков. Мы также позволим местным властям использовать разные способы получения информации от водителей, поощряя их задавать вопросы о том, нужны ли какие-либо знаки вообще», - заявил тогда Бейкер.
Самая известная лондонская «голая улица» – Exhibition Road в Кенсингтоне.
Сравните, как выглядела эта улица в январе 2010-го:
И в ноябре 2011-го:
А вообще, дороги без разметки и практически без знаков можно найти практически в любом городе Великобритании, и как показывают исследования, это дает действительно ощутимый эффект:
– Удаление белых линий разметки на лондонских дорогах А22, А23 и А100 снизило скорость транспортных средств до 13%.
– Удаление центральной линии разметки в Уилтшире снизило число несчастных случаев на 35%
– Удаление разметки велодорожек на дорогах Ланкашира привело к тому, что расстояние, на котором водители ехали от велосипедистов, выросло на 18 см
Пример Ланкашира особенно интересен. Исследование 2014 года показало, что выделение велодорожки без ее отделения от проезжей части делает езду на велосипеде только более опасной. Дорожные правила требуют, чтобы водители давали велосипедистам «столько же места, как и при обгоне автомобиля», но велосипедная полоса намного уже. Камеры на дорогах Ланкашира фиксировали, что при выделенной на проезжей части велодорожке автомобилисты не боялись прижиматься ближе к велосипедистам, ведь они были уверены, что действуют в рамках правил. Когда разметку убрали, водители стали перестраховываться и давать велосипедистам больше пространства.
Конечно, общее пространство подходит далеко не для каждой дороги. На скоростных дорогах такие правила могут быть действительно опасны, а еще есть проблема с тем, как интегрировать в такую среду слабовидящих людей, которые были бы совершенно лишены точек отсчета, чтобы безопасно перемещаться по таким дорогам. Но практика показывает, что чрезмерное обилие дорожных знаков, указателей и разметки, которое на наших дорогах стало нормой – еще хуже, чем их отсутствие. Мондерман рассматривал это как синдром более глубокого заболевания:
«Мы теряем способность к социально ответственному поведению. Чем больше правил, предписаний, указаний, тем меньше у людей чувства личной ответственности. Именно эта потеря ответственности породила парадокс: чем более навязчивы стремления к безопасности, тем большей опасности они нас подвергают. Трафик является наиболее заметным проявлением этого».
Вот ещё несколько примеров, с которыми я сталкивался лично. Это улица в голландском Зандаме. Во-первых, она двусторонняя, но тут нет разметки. Это сделано специальное для того, чтобы водители не гоняли. Во-вторых, отсутствуют знаки пешеходных переходов или главной дороги. Всё это заставляет водителей вести себя аккуратнее.
Утрехт. То же самое: для машин оставили узкую полосу по центру, причём на ней должны умудриться разъехаться два автомобиля. А по обеим сторонам от неё ездят велосипедисты. Знаков никаких не видно.
Столбы с указателями есть... А дорожных знаков нет.
На улицах новых районов Амстердама знаки тоже встречаются очень редко.
Самое дикое и невероятное, что их нет даже на перекрёстках! Казалось бы, куда уж опаснее? Но нет, никаких приоритетов, зебр или разметки. Каждый раз водители и пешеходы сами принимают решение, кому кого пропускать.
Так выглядит пешеходный переход в новом районе Окленда (крупнейший город Новой Зеландии).
Никаких знаков тут нет.
А это общая улица в том же Окленде. Да, здесь по центру ездят автомобили, но нет ни разметки, ни знаков. Водители ориентируются по решётке ливнестока, а также по велопарковкам и клумбам. Такой улицей пешеходы, велосипедисты и водители пользуются совместно и ведут себя на ней очень внимательно.
Цветные круги обозначают перекрёсток без приоритетов. Знаков или разметки здесь тоже нет, за исключением знака ограничения скорости.
На хорошо спроектированной улице знаков будет минимум.
На этой норвежской улочке даже не нужны знаки ограничения скорости. Её дизайн просто не даст водителю разогнаться.
Как считаете (если вы гаишник, можете не отвечать), будут ли у нас когда-нибудь грамотно проектировать улицы и отказываться от диктатуры дорожных знаков? Или у нас "менталитет не тот"? ;)
Естественно, это работает только на улицах в центре города, где движение не слишком интенсивное, или в жилых районах. Никто не предлагает убирать знаки на Ленинградском шоссе или ТТК. Но если убрать знаки и разметку, скажем, с ряда переулков в пределах Бульварного кольца, они могли бы стать ощутимо безопаснее.