Этот пост доведёт гаишника до слёз


Фото: bigthink.com

Некоторые вещи, касающиеся городской среды и конкретно проектирования улиц, выглядят совершенно неочевидными. Например, иногда для того, чтобы снизить аварийность на улицах, надо убрать разметку и дорожные знаки.

Я уже вижу, как, прочитав предыдущее предложение, каждый гаишник сходит с ума, начинает вертеться, шипеть и дымиться, потому что он не способен представить дорогу без кучи знаков. Из-за позиции ГИБДД многие наши улицы буквально захламлены дорожными знаками:








Фото: proboknet

И сегодня я хотел бы рассказать вам о реальных кейсах, исследованиях, которые показывают, что разметки и знаки действительно не нужны на тихих улицах центра и во дворах. Получается, что чем меньше там знаков, тем эти улицы безопаснее. Это не домыслы хипстеров-урбанистов, это исследования, которым уже десятки лет.

Так что прочитайте этот пост и отправьте его своему мэру.



«Когда вы относитесь к людям как к идиотам, они ведут себя как идиоты».

Такова была философия голландского дорожного инженера Ганса Мондермана, который первым предложил убрать с дорог и перекрестков бордюры, светофоры, разметку и дорожные знаки. Он полагал, что водители становятся более внимательными и осторожными, когда не уверены на 100% в правильности своих действий. В результате поведение людей начинает определяться обычным человеческим взаимодействием, а не искусственным регулированием.

В теории может показаться, что все это ведет к анархии. Но практика применения «Общих пространств», как назвал Мондерман свою концепцию, продемонстрировала резкое снижение числа несчастных случаев и уменьшение средней скорости автомобилей. Все начиналось как эксперимент, а на сегодняшний день «голые» улицы, перекрестки и общие пространства, где автомобилисты, велосипедисты и пешеходы не отделены друг от друга, внедрены уже в 400 городах Европы.


Фото: jalopnik.com

А начиналось все в середине 1980-х в маленькой голландской деревушке Аудехаске. После того как автомобиль там насмерть сбил двух детей, Мондермана, тогда регионального инспектора по безопасности, отправили разобраться, как заставить водителей ехать медленнее. Вместо того, чтобы устанавливать новые знаки с ограничениями скорости или лежачих полицейских, Мондерман предложил радикальные меры: все дорожные знаки были, наоборот, убраны, следом избавились от бордюров, а асфальт заменили красным кирпичом по всей площади дороги так, что не было понятно, где должны двигаться пешеходы, а где автомобилисты. Каждый решал это интуитивно сам для себя. Не зная точно, какое место им принадлежит, водители стали более любезны по отношению как к пешеходам, так и к другим водителям. Но то был опыт маленькой деревушки, и были сомнения, что такой подход сработает там, где движение более оживленное. Следующего шага Мондерману пришлось ждать больше 10 лет…


Фото: vokrugsveta.ru

В 2000 году власти Нидерландов наконец решились на более масштабный эксперимент. Для этого был выбран городок Драхтен на севере страны, который населяют около 45 тысяч жителей. Кстати, к идеям Мондермана именно в этом городке обратились не просто так: жители заметили, что когда электрический сбой приводил к отключению светофоров, заторы, образовывавшиеся в центре перед перекрестками, не увеличивались, а наоборот, рассасывались. То есть светофор, обслуживавший 22 тысячи автомобилей в день, на самом деле только ухудшал дорожную ситуацию.


Драхтен. Фото: worksthatwork.com

В итоге светофор убрали, на перекрестке организовали круговое движение, велодорожку и пешеходную зону. Никаких бордюров и ограждений – зоны для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов были выделены только цветом. Проблема пробок в центре города решилась, а критики, утверждавшие, что путаница увеличит количество ДТП, были посрамлены: за следующие два года в Драхтене произошло всего две аварии, то есть в среднем одна авария в год. Для сравнения, за четыре предыдущих года в городе было зафиксировано 36 ДТП – по 9 случаев в год.


Драхтен. Фото: worksthatwork.com

Избавление от всех знаков и разметок – это, конечно, радикальная мера, на которую были готовы не все. Но и в других странах примерно в это же время (начало 2000-х) начали говорить о том, что много знаков на дорогах – это плохо, и их число срочно нужно сокращать.

Например, в Германии к началу 2000-х действовало 648 различных указателей, дающих в совокупности свыше 1,8 тысячи комбинаций. Всего в стране насчитывалось около 20 млн знаков, причем основная их масса была сосредоточена в центральной части городов, где на 100 метров пути приходилось по 20 знаков. Опрос показал, что 75% немцев недовольны огромным количеством знаков – и это самый высокий уровень недовольства в Европе.


Фото: worksthatwork.com

В итоге немецкий город Бомте в 2007 году наряду с шестью городами и провинциями Великобритании, Дании, Бельгии и Голландии принял участие в проекте Европейского союза по избавлению населенных пунктов от дорожных знаков и указателей. До этого похожие эксперименты успешно проводились более чем в 100 немецких городах, однако на полный отказ решились лишь власти Бомте.


Фото: faz.net

С улиц все дорожные знаки, включая знаки ограничения скорости, приоритета, запрета на парковку и так далее. Единственным сохранившимся правилом движения осталось правило «помехи справа», а также запрет на передвижение в городской черте со скоростью больше 50 километров в час. Результаты стали видны уже после первого месяца: в среднем на улицах Бомте, в котором проживало чуть больше 13 тысяч человек, происходило от 40 до 45 аварий в год, при этом за первый месяц после избавления от знаков не произошло ни одной аварии.


Фото: wikimedia.org

Постепенно новое отношение к дорожным знакам распространилось и за пределы Европы. В руководстве по унифицированным устройствам управления трафиком, опубликованном Департаментом транспорта США в 2009 году, указывается, что «использование предупреждающих знаков следует свести к минимуму, поскольку ненужное использование предупреждающих знаков порождает неуважение ко всем знакам».

Руководство ссылается на многочисленные исследования об эффективности разных типов знаков. В частности, было доказано, что знаки рекомендуемой скорости и знаки «Не блокировать перекресток» никак не влияли на поведение водителей, а соответственно только отвлекали его внимание от дороги.


Общее пространство в Питтсбурге. Фото: njbikeped.org

В 2012 году схема общего пространства была введена на Форт-стрит в Окленде, Новая Зеландия. Результаты проведенного год спустя исследования показали, то количество пешеходов на этой улице в часы пик выросло на 140%, а число автомобилей, использующих этот район снизилось на 1450 в день, или на 60 автомобилей в час. Скорость автомобилей на Форт-стрит упала примерно на 5-9 км/ч.


Фото: voakl.net


Фото: voakl.net

В Великобритании главный последователь идей Ганса Мондермана – профессор Университетского колледжа Лондона Джон Адамс. Вот как встречу с Адамсом описывает колумнист The Guardian Саймон Дженкинс:

«Однажды он предложил мне поехать на автомагистраль, набрать скорость и снять ремень безопасности. Что я сделал дальше? Он был прав. Я нажал на тормоз. Я быстро скорректировал свой порог приемлемого риска… <…> …свобода оценивать риск для себя – вот что способствует нашей безопасности. Правила, разметка, знаки, светофоры – все это снижает наше понимание того, что происходит вокруг нас, и следовательно чувство опасности. Когда вы точно не знаете, кто имеет право проезда, вы склонны искать зрительный контакт с другими участниками дорожного движения. Вы автоматически снижаете скорость и больше заботитесь о себе и об окружающих»

В начале 2010-х города Великобритании стали массово переходить общие пространства и голые улицы. Распоряжение о самой масштабной реформе системы знаков дорожного движения в Великобритании за 40 лет дал министр транспорта страны Норманн Бейкер после того, как ознакомился с результатами исследования, согласно которому число дорожных знаков с 1993 года выросло более чем вдвое – с 2 миллионов до более чем 4,6 миллиона.

«Иногда джунгли знаков и клубки белых, красных и желтых линий могут дать людям больше недоумения, чем информированности. Кроме того, этот беспорядок может сделать наши обочины неприглядными, поэтому изменения, которые я объявляю сегодня, помогут местным властям сократить количество знаков. Мы также позволим местным властям использовать разные способы получения информации от водителей, поощряя их задавать вопросы о том, нужны ли какие-либо знаки вообще», - заявил тогда Бейкер.

Самая известная лондонская «голая улица» – Exhibition Road в Кенсингтоне.


Фото: dailymail.co.uk

Сравните, как выглядела эта улица в январе 2010-го:


Фото: dailymail.co.uk

И в ноябре 2011-го:


Фото: dailymail.co.uk

А вообще, дороги без разметки и практически без знаков можно найти практически в любом городе Великобритании, и как показывают исследования, это дает действительно ощутимый эффект:

– Удаление белых линий разметки на лондонских дорогах А22, А23 и А100 снизило скорость транспортных средств до 13%.

– Удаление центральной линии разметки в Уилтшире снизило число несчастных случаев на 35%

– Удаление разметки велодорожек на дорогах Ланкашира привело к тому, что расстояние, на котором водители ехали от велосипедистов, выросло на 18 см

Пример Ланкашира особенно интересен. Исследование 2014 года показало, что выделение велодорожки без ее отделения от проезжей части делает езду на велосипеде только более опасной. Дорожные правила требуют, чтобы водители давали велосипедистам «столько же места, как и при обгоне автомобиля», но велосипедная полоса намного уже. Камеры на дорогах Ланкашира фиксировали, что при выделенной на проезжей части велодорожке автомобилисты не боялись прижиматься ближе к велосипедистам, ведь они были уверены, что действуют в рамках правил. Когда разметку убрали, водители стали перестраховываться и давать велосипедистам больше пространства.


Общее пространство Ланкашира. Фото: planetradio.co.uk

Конечно, общее пространство подходит далеко не для каждой дороги. На скоростных дорогах такие правила могут быть действительно опасны, а еще есть проблема с тем, как интегрировать в такую среду слабовидящих людей, которые были бы совершенно лишены точек отсчета, чтобы безопасно перемещаться по таким дорогам. Но практика показывает, что чрезмерное обилие дорожных знаков, указателей и разметки, которое на наших дорогах стало нормой – еще хуже, чем их отсутствие. Мондерман рассматривал это как синдром более глубокого заболевания:

«Мы теряем способность к социально ответственному поведению. Чем больше правил, предписаний, указаний, тем меньше у людей чувства личной ответственности. Именно эта потеря ответственности породила парадокс: чем более навязчивы стремления к безопасности, тем большей опасности они нас подвергают. Трафик является наиболее заметным проявлением этого».

Вот ещё несколько примеров, с которыми я сталкивался лично. Это улица в голландском Зандаме. Во-первых, она двусторонняя, но тут нет разметки. Это сделано специальное для того, чтобы водители не гоняли. Во-вторых, отсутствуют знаки пешеходных переходов или главной дороги. Всё это заставляет водителей вести себя аккуратнее.


Утрехт. То же самое: для машин оставили узкую полосу по центру, причём на ней должны умудриться разъехаться два автомобиля. А по обеим сторонам от неё ездят велосипедисты. Знаков никаких не видно.


Столбы с указателями есть... А дорожных знаков нет.


На улицах новых районов Амстердама знаки тоже встречаются очень редко.


Самое дикое и невероятное, что их нет даже на перекрёстках! Казалось бы, куда уж опаснее? Но нет, никаких приоритетов, зебр или разметки. Каждый раз водители и пешеходы сами принимают решение, кому кого пропускать.


Так выглядит пешеходный переход в новом районе Окленда (крупнейший город Новой Зеландии).


Никаких знаков тут нет.


А это общая улица в том же Окленде. Да, здесь по центру ездят автомобили, но нет ни разметки, ни знаков. Водители ориентируются по решётке ливнестока, а также по велопарковкам и клумбам. Такой улицей пешеходы, велосипедисты и водители пользуются совместно и ведут себя на ней очень внимательно.


Цветные круги обозначают перекрёсток без приоритетов. Знаков или разметки здесь тоже нет, за исключением знака ограничения скорости.


На хорошо спроектированной улице знаков будет минимум.


На этой норвежской улочке даже не нужны знаки ограничения скорости. Её дизайн просто не даст водителю разогнаться.


Как считаете (если вы гаишник, можете не отвечать), будут ли у нас когда-нибудь грамотно проектировать улицы и отказываться от диктатуры дорожных знаков? Или у нас "менталитет не тот"? ;)

Естественно, это работает только на улицах в центре города, где движение не слишком интенсивное, или в жилых районах. Никто не предлагает убирать знаки на Ленинградском шоссе или ТТК. Но если убрать знаки и разметку, скажем, с ряда переулков в пределах Бульварного кольца, они могли бы стать ощутимо безопаснее.

Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
← назад
Где-то я в Москве такую смешанную зону видел, в районе Китай-города.
В принципе нормально, но только на машине с системой предотвращения столкновений/наездов на пешеходов.
С непривычки глаза разбегаются. :)
в районе китай города вообще пиздец с этим ебаным музеем, в хуй он никому не упёрся. в школе же ходили туда, и хватит
вчера 30 минут от большого театра до поворота на маросейку ехал
Вообще-то на прилегающих территориях, где знаков нет вообще, ездить приходится втройне внимательным, и очень быстро устаёшь.

Поэтому знаки и светофоры - это наше всё. Они ликвидируют ненужное напряжение.
>ездить приходится втройне внимательным, и очень быстро устаёшь

Так в этом и смысл. Зачем позволять себе ездить невнимательно?
А зимой?!
В посте - только бесснежные улицы.
А что делать зимой? Когда выпал снег и колёса автомобилей рисуют для следующих водителей и пешеходов проезжую часть. Я бы это назвал термином "психологическая кодировка".
Психологическая кодировка уничтожает shared space.
Re: А зимой?!
В Омске реконструировали Бульвар Победы (ошибки первой фазы можно почитать у меня в профиле в ЖЖ) и, до выпадения снега, shared space работал, а потом выпал снег и автомобили колёсами обозначили "своё" пространство (и, после обильного выпадения снега обозначили(захватили) себе даже пространство газона).
А когда улицу для проезда автомобилей посыпали песко-соляной смесью - психологическая кодировка стала ещё более чёткой, и пешеходы ушли(были выдавлены) с "проезжей части".

Ок, но только не в России. По той же причине, тут нельзя легализовать оружие и проституцию. Дикари.

Дикари в космос не летают. У нас большая проблема с отбором грамотных персоналей для администрирования хозяйственных процессов. Ебучее кумовство,холуйство, семейственность и коррупция чудестным образом проталкивают на управляющие позиции зачастую откровенно вороватых кретинов. Да и на самом верху тож не ландау сидит. А вороватым нахуй не нужны никакие эксперименты. Качай деньги хану в кремль и затыкай рты на вверенном тебе куске земли. А народный похуизм - это ответная реакция этой системе, эдакая фига в кармане на подсознательном уровне. А вот как только наш человек попадает в другие условия, странным образом фига и похуизм моментально исчезают.
Опять в пример провинция жопы мира с двумя драндулетами и тройкой фриков на велосипедах. Лондон? - как можно доверять тем у кого руль справа?
Все дело привычки. Я в незнакомом городе тоже еду внимательней, чем дома. И эти привыкнут ездить без знаков, и всё вернётся на круги своя
я за пункт про "менталитет не тот"
в европе люди уважают друг друга. с детства воспитываются фразой "be nice". уступить другому считается абсолютным благом.
в рф же живут совсем другие люди. они яростно ненавидят всех вокруг, а уступка считается проявлением слабости
так что только знаки, заборы и разделение потоков
Привет.

Тут несколько вопросов
1. Как должны выполняться правила парковки? Если формально нет разметки, то нет условия запрета парковки, зная наших чудаков(м) которые любят парковаться на газоне, тротуаре, для нашей страны это будет проблема.
2. Беспилотные автомобили, которые обучены обращать внимания на знаки, могут неоднозначно вести себя в таких зонах.
3. Как должен поступать суд в ситуациях когда водитель наехал на пешехода в такой зоне, считать её проезжей частью или пешеходной?
3. Конечно, пешеходной. Водитель должен уступать пешеходам, если только пешеход 🚶 не уступает водителю первым.
У нас в Питере крупный пожар
Как тушат большой пожар в Санкт-Петербурге


Edited at 2019-08-22 15:59 (UTC)
Все это здорово.

Но если вот на такой общественной площади, без разметки и знаков, стукнутся пара автомобилей. Как однозначно определить, кто виноват? Опять притягивать за уши все ПДД - приоритеты, помеха справа, воображаемые полосы, взаимное перестроение? Те же яйца, только гораздо неочевиднее.
Так в том-то и дело, что на таких общих пространствах столкновения будут происходить гораздо реже, т.к. люди будут гораздо осторожнее. В этом и есть смысл этих общих пространств. Ну, а если всё-таки столкнутся, то уж как-нибудь разберуться, используя базовые ПДД. Суд есть, в конце концов. Другое дело, что сама конструкция общих улиц должна препятствовать превышению скорости и т.п. вещам, особенно у нас. Знаки-то можно и убрать, а вот без успокоенного дизайна обойтись будет сложно
У нас в России после СССР очень плохо с ответственност
У нас с удовольствием гоняют по двору.
У нас часто водят в пьяном состоянии, там чувство осторожности сведено до минимума.
Что уж говорить про машины, которые врезаются в автобусные остановки, сбивают на красный людей на переходе.
Вчера только мужчина с тонировкой на низкой посадке, игнорируя законы физики, захотел проскочить на красный, чуть по нам не проехался. Он бы и круговое движение захотел объехать по-быстрому. У нас улица на окраине и там мало машин.
Надо начинать с психологии. В школах. В детсадах. Как научиться нести ответственность. За все. Везде. Не дядя виноват, не детские обиды застряли, не начальник накричал, а только ты сам. Ты сам выбрал, ты сам сделал
Дороги как деньги. Если дать человеку много денег, то хороший станет лучше, а плохой хуже. Так что правильные дороги сделают многих хуже и мы будем страдать.
Re: У нас в России после СССР очень плохо с ответственно
Как раз пьяный человек в целом зачастую за рулем куда более осторожен, чем трезвый. По себе знаю

Чтобы это осознать, надо понять, что пьяным за рулем ездят обычно выпимши чуть-чуть. Доля таких поездок куда выше, чем доля поездок в состоянии тяжелого алкогольного опьянения. А когда человек едет на пределе 0.2 промилле или лишь слегка превышая, то тормоза у него еще не отказали, зато он очень боится попасться

Такие не лихачат. Такие, наоборот, в залупу попусту не лезут, ибо лишних денег откупаться ни у кого нет

А вот когда ты трезвый, то клал ты на всех и на всё. Тебе ничего не грозит, у тебя и страховка, и адвокат, и регистратор, и чего только нету. Pedal to the metal, полетели
Илья, у тебя карго культ что ли? Думаешь если дороги сделать как в Европе то и аварийность снизится? А водителей ты где возьмешь как в Европе?
Если пересажать это поколение водителей, следующее вырастет нормальным.
Пока за нарушения не наказывают - имеем что имеем.
"будут ли у нас когда-нибудь грамотно проектировать улицы и отказываться от диктатуры дорожных знаков?"
Отвечаю - в РФии никогда!
- У нас никогда не будут пристёгиваться!
- У нас никогда не будут пропускать пешеходов на зебрах.

Однако поди ж ты - и пристёгиваются и пропускают, не то, что 15 лет назад.
← назад