Легендарная советская авиация: от "Юнкерсов" до "Аэробусов"

SSJ-100, придуманный и построенный на большие государственные деньги, внезапно оказался не столь надёжен, как рассчитывали его заказчики. Теперь многие принялись вздыхать по советской авиации, ведь, согласно одному из главных мифов об СССР, раньше отечественные самолёты были невероятно надёжны, а билет мог позволить себе любой.

Но советская авиация была всего лишь парадной витриной государства. Гражданские самолёты строились на базе военных, и никто особо не задумывался об их эффективности. Как и сегодня, зарубежные перевозчики не слишком интересовались продуктами отечественного авиастроения. И как только Совок рухнул, производимые им лайнеры затерялись среди надёжных и относительно экономичных "Боингов" и "Аэробусов". Подробнее о том, как это всё происходило, расскажет Алекс Кульманов:

"Авиация наряду с космосом была гордостью СССР. Противопоставляя социалистический путь развития капиталистическому, государство нуждалось в веских доказательствах верности своего пути. И авиационные рекорды – быстрее, выше, дальше – должны были служить подтверждением того, что социализм лучше. Авиации уделялось очень много внимания, в неё вливались колоссальные ресурсы. Сегодня многие сожалеют о былых временах, когда советские самолёты были куда более многочисленными, а авиационная отрасль была могучим двигателем прогресса. Лётчики были романтиками-первопроходцами, а билеты стоили настолько дёшево, что "студенты могли летать из Москвы в Ленинград, чтобы сходить в театр". Однако за надраенной до блеска витриной всё было не столь благополучно.

Говоря о советской авиации, стоит упомянуть авиацию Российской империи. Она просуществовала недолго, но сделала вклад в формирование советских ВВС. Как все помнят, в конце 1903 года взлетел первый в мире самолёт братьев Райт. Дорога в небо была открыта, и началось бурное развитие авиации во всём мире. Летательные аппараты пока только становились на крыло, но их потенциал был очевиден всем.

В России первые шаги в воздух были сделаны ещё в XIX веке. В 1885 году была сформирована Воздухоплавательная команда, которая занималась применением воздушных шаров в военном деле. В 1902-1903 гг. впервые были использованы воздушные шары на манёврах. В 1908 году создаётся Императорский Всероссийский аэроклуб. Изначально авиация в Российской империи была дорогой игрушкой и развлечением для элиты. Военные не очень серьёзно относились к первым аэропланам. Но под влиянием иностранного опыта и отдельных энтузиастов среди князей в России были созданы первые школы подготовки военных лётчиков и первые отечественные самолёты. К началу Первой мировой войны Российская империя имела самый большой воздушный флот в мире из более чем 250 самолётов. Кроме того, Россия была единственной страной, которая имела на вооружении тяжёлые четырёхмоторные бомбардировщики "Илья Муромец". Однако качественно российский воздушный флот уступал немецкому, французскому, британскому, итальянскому и австрийскому. Техника была сильно изношена, испытывала проблемы с запчастями, логистикой при обслуживании авиационного имущества. Проблемы возникали и с отечественным двигателем, подготовкой авиационных кадров. До самого конца войны Российская империя так и не наладила производство собственного серийного истребителя и изготавливала по лицензии иностранные, которые стремительно устаревали. Европейские государства строили самолёты более высокого качества и во много раз больше.

"Воздушный флот России должен быть сильнее воздушных флотов наших соседей. Это следует помнить каждому, кому дорога военная мощь нашей Родины".

Великий князь Александр Михайлович. "К русскому народу", журнал "Тяжелее воздуха", 1912 год.

"Илья Муромец" Б в полёте

Несмотря на отставание от западных коллег, авиастроение в годы Первой мировой активно развивалось. В 1916 году было выпущено 1384 самолёта. На октябрь 1917 года в России было около 20 авиапредприятий. Как правило, это были частные предприятия, которые щедро финансировались государством. Всё это хозяйство досталось молодому советскому государству. В первые годы своего правления коммунисты были абсолютно уверены в превосходстве коммунизма над капитализмом, и доказательства им не требовались. Со дня на день ожидалась всемирная революция, а внутри России куда более актуальной была зачистка контрреволюционных элементов. Авиация, в отличие от армии и флота, считалась буржуйским излишеством, поэтому в первые годы авиапромышленность Российской империи была успешно разгромлена. Осталось лишь несколько авиационных заводов в Москве и Петрограде. Многие пилоты и авиационные специалисты эмигрировали, спасая свои жизни от рабочих и крестьян. Производство новых самолётов резко сократилось. Советское авиастроение начиналось фактически с нуля, и особые надежды возлагались на сотрудничество с немцами.

Игорь Иванович Сикорский

По Версальскому договору немцам было запрещено иметь собственную боевую авиацию, а гражданские машины были сильно ограничены в возможностях. Немецкой авиапромышленности был нужен союзник, который позволил бы разместить на своей территории немецкое производство и испытательную базу. Советское государство расправилось с внутренней угрозой, мировая революция была ненадолго отложена, поэтому большевики охотно пошли на сотрудничество с немцами. В 1922 году заключается договор с немецкой компанией Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской авиации. Советский Союз хотел получить всестороннюю помощь, и в первую очередь – технологиями. В 1923-25 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку разведчиков Ju-20 и Ju-21. Но сотрудничество не оправдало надежд. То, чем делились немцы, обладало невысокими характеристиками. В итоге сотрудничество с Junkers было разорвано, и Советы приняли решение делать упор на собственные силы. В 1924 году поднимается в небо первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 Андрея Туполева. А в 1925 году Советы построили первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1. Схема этого самолёта стала классической и легла в основу будущих поршневых бомбардировщиков во всём мире.

Всю свою историю советская авиация в первую очередь развивалась для военных целей. Но параллельно развивалась и гражданская авиация. В июле 1922 года появилась первая советская авиакомпания – "Авиакультура". "Авикультура" предлагала полёты между Москвой и Нижним Новгородом на арендованных шестиместных "Юнкерсах" всего за 120 млн рублей. Экипажи тоже были немецкие. Всего "Авиакультура" сделала 57 вылетов и перевезла 209 пассажиров.

На базе опыта "Авиакультуры" в марте 1923 года создаётся авиатранспортное предприятие "Добролёт", которое использовало те же немецкие Junkers F.13. Во второй половине 20-х появляются первые отечественные гражданские самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. К концу 20-х счёт перевезённых пассажиров пошёл уже на десятки тысяч. А 25 февраля 1932 года появляется "Аэрофлот".

Вообще, 1920-е годы для авиации были застойными. Первая мировая закончилась, Вторая мировая пока не планировалась. Немцам развитие авиации ограничил Версальский договор. В итоге активно развивали авиацию в СССР, который старался нагнать лидеров, и в США. В США развитию способствовал рынок. В Штатах росла конкуренция авиаперевозчиков, и в погоне за клиентом они стремительно внедряли новинки вроде цельнометаллической конструкции, обтекаемой аэродинамики, изменяемого шага винта, механизации крыла, закрытых кабин и убираемого шасси. В США всё это впервые появлялось в пассажирской авиации. СССР сразу внедрял в военную. И, надо отдать должное Союзу, в 30-е годы он вышел в лидеры. Советская авиация в этот период поставила много рекордов. Самым знаменитым стал, конечно, полёт из СССР в США через Северный полюс, который в 1937 году совершили экипажи Чкалова и Громова на самолёте АНТ-25. При этом на замкнутом маршруте АНТ-25 ещё в 1934 году поставил мировой рекорд дальности в 12 411 км. Немногие современные самолёты способны преодолеть такое расстояние. В 1938 году совершил рекордный дальний полёт женский экипаж. Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова на самолёте АНТ-37бис "Родина" (модернизированный ДБ-2) пролетели 6450 км за за 26 часов 29 минут. Создавались высотные стратостаты, на которых ставились рекорды высоты. Всё это приводило к созданию нового оборудования, которое потом находило применение в серийных изделиях.

АНТ-25 "Рекорд Дальности"

В первую очередь рекорды и достижения получали реализацию в военной отрасли. Так, советский скоростной бомбардировщик СБ на протяжении нескольких лет был одним из самых быстрых самолётов в мире, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей. В самом конце 1933 года в воздух поднялся истребитель И-16, который стал основным советским истребителем 30-х – начала 40-х. И-16 был без преувеличения революционным истребителем своего времени. Серийный моноплан с убираемым шасси имел выдающуюся для своего времени скорость и маневренность. Несколько лет И-16 блистал. Но развитие технологий в то время шло немыслимыми для сегодняшних дней скачками. Очень ярко это продемонстрировала гражданская война в Испании. Если в начале войны в 1936-1937 годах советские И-16 одерживали верх над немецкими самолётами начала 30-х, то с появлением первых Bf.109 советские истребители начали испытывать проблемы. А когда в начале 1939 года на вооружение поступили новые Bf.109E, советские истребители оказались неспособны конкурировать с ними в небе.

И-16 тип 12 на испытаниях. Лето 1936 года

Конец 30-х – начало 40-х годов стали совершенно удивительным периодом для советской авиационной промышленности. Если до этого советская авиация занимала лидирующие позиции (в том числе за счёт того, что многие страны не участвовали в активном развитии авиации), то во второй половине 30-х годов Советский Союз занялся повышением эффективности путём выявления и наказания контрреволюционных элементов и предателей родины. Сели почти все. Бартини, Калинин, Мясищев, Надашкевич, Назаров, Неман, Петляков, Томашевич, Туполев, Чаромский, Чижевский, Харламов, Чекалов и многие другие. После того как посадили большую часть руководителей конструкторских бюро, внезапно обнаружилось, что создавать новые самолёты всё-таки надо, но некому. В конце 1938 года было создано уникальное Опытно-конструкторское бюро ЦКБ-29. Около 200 врагов народа, 17 главных конструкторов, 15 членов-корреспондентов и докторов наук, 12 начальников конструкторских бригад, 2 будущих академика. Все эти шпионы и вредители управляли коллективом из 1000 вольнонаёмных конструкторов и занимались разработкой новых самолётов для будущей войны. Во главе ЦКБ-29 стоял полковник НКВД Кутепов, который начинал свою карьеру на должности слесаря-электрика. Оценить ущерб, нанесённый Большим Террором авиационной промышленности, почти нереально. Но можно не сомневаться, что товарищ Сталин и его сподвижники сделали немалый вклад в успехи Третьего рейха в 1941 году.

"Долгое время никакого известия о судьбе родителей не было. После ареста отца я удивительным образом все-таки окончила школу и даже поступила в медицинский институт. От меня требовали отречься от родителей. Я ответила, что не отрекусь никогда. Тогда меня хотели выгнать из комсомола, но мои сокурсники не проголосовали за это. Мне влепили выговор за потерю политической бдительности - проглядела врага народа в своей семье. Трудное было время - я работала на овощебазе, где не платили денег, но можно было взять несколько килограммов овощей домой. Но надо сказать, что и после ареста отца мне встречались люди, готовые помочь. Как-то меня вызвал секретарь райкома и поинтересовался, как мы живем. Он сказал: "К сожалению, не могу вам дать никакой другой работы, кроме как в архиве НКВД". Поскольку это в любом случае было лучше, чем овощебаза, я с радостью согласилась. А спасли нас от голода туполевский заместитель Александр Архангельский и его жена Наталия".

Воспоминания дочери Андрея Туполева

ЦКБ-29 НКВД. Здание КОСОС, Москва, ул.Радио, дом 22-24

Советское государство на протяжении 30-х годов всеми способами старалось закупать импортные технологии, оборудование, готовые образцы. В развитие советской авиации вкладывались огромные средства, полученные благодаря коллективизации. Но начало Второй мировой войны продемонстрировало, что советская авиация всё равно отстаёт от традиционных технологических лидеров. В первую очередь отставание от Англии, США и Германии проявлялось в авиационных двигателях. Хорошие двигатели требовали специальных сплавов, точных металлообрабатывающих станков и культуры производства. Производящиеся в СССР двигатели зачастую представляли собой глубочайшие модернизации ранее приобретённых зарубежных. Союз, несмотря на все усилия индустриализации, испытывал дефицит дюралюминия, поэтому в советских самолётах на протяжении всей Второй мировой широко использовалась древесина, которая приводила к утяжелению машин и ухудшению лётных характеристик. Советская авиационная промышленность отставала в производстве сложного оборудования, приборов. Дефицит приводил к тому, что часть советских самолётов вообще не получала радиостанции, а часть самолётов имели радиостанции, работающие только на приём команд от командиров.

Александр Покрышкин (в центре) с боевыми товарищами, 1 июня 1944 года

Как ни цинично прозвучит, но Великая Отечественная война серьёзно помогла развитию советской авиационной промышленности. Ленд-лиз дал СССР многое, чего не хватало и до войны. В первую очередь – современные американские технологии и оборудование для промышленного производства. Помимо готовых самолётов из США и Великобритании активно поставлялось радиооборудование, радиокомпасы, фото- и кинооборудование для разведки, авиадвигатели. Советские специалисты получили возможность изучить совершенно другую культуру производства агрегатов и комплектующих, которые имели более высокие характеристики. Авиапредприятия получили около 1500 американских и почти 200 английских станков, а также огромное количество сопутствующего оборудования. Ввиду нехватки авиационных металлов в СССР, Соединённые Штаты поставляли готовый алюминий. Всего за время войны было поставлено около 99 000 тонн алюминия из США, 35 000 тонн из Великобритании и 33 000 тонн из Канады.

Надо заметить, что при всей огромной помощи ленд-лизовских поставок СССР так и не приблизился к США по количеству произведённых самолётов. Всего за Вторую мировую войну СССР произвёл около 100 000 самолётов всех типов. США произвели более 300 000, Великобритания – около 130 000, Германия – около 120 000 самолётов. При этом советские истребители отличались низкой технологичностью. Они были просты и дешевы в производстве, требовали менее квалифицированных рабочих. Характерным моментом стало и то, что готовые американские самолёты, как правило, шли в элитные советские части, к умелому и квалифицированному лётному составу, который мог более эффективно работать с этими машинами.

Сборка B-24 в Форт-Уэрте (Техас), 1943 год

К концу Второй мировой стало очевидно, что будущее авиации – за реактивным двигателем. За годы войны мощность двигателей выросла в два раза, с 1000 до 2000 л.с., а вот скорость выросла незначительно. Совершенствование поршневых машин подошло к своему логическому завершению. Дальнейшее увеличение скорости и высоты полёта можно было получить только за счёт реактивной тяги. В СССР попытки создать самолёт с реактивной тягой начались ещё в 1941 году. Однако в качестве двигателя рассматривались двигатели ракетного типа. По сути самолёт представлял собой ракету с крылышками, которая хоть и быстро летела, но ещё быстрее сжигала весь запас топлива. Двигатель работал считанные минуты.

СССР серьёзно отставал от других стран в развитии реактивной техники. Первым в мире серийным реактивным самолётом с турбореактивным двигателем стал Messerschmitt Me.262, который с июля 1944 применялся в боевых действиях. Первой американской серийной реактивной машиной стал F-80, который поступил на вооружение в феврале 1945 года. В СССР до конца войны так и не появилось реактивного самолёта.

Первым советским турбо-реактивным двигателем, получившим практическое применение, стал ТР-1 Архипа Люльки. Двигатель был создан в 1945 году. Однако развития он не получил из-за очень низкой надёжности. На первых советских реактивных самолётах использовались британские и трофейные немецкие двигатели. Немцы до и во время Второй мировой войны являлись лидерами в развитии реактивной авиации, и после поражения их изделия разошлись в качестве трофеев по странам-победительницам, подтолкнув их собственные разработки. Особенно важную роль немецкие трофеи сыграли в СССР. Так, на первом советском истребителе с турбореактивными двигателями МиГ-9, стояли РД-20 (копия трофейных БМВ-003). Стоит отметить, что первые советские реактивные истребители были так называемого переходного типа. Они имели планер, характерный для поршневых самолётов, который был малопригоден для высоких скоростей. Первые двигатели имели малый ресурс и низкую надёжность. Но на этих первых реактивных самолётах активно отрабатывались новые технологии реактивной эры.

Стараниями товарища Кима МиГ-15 до сих пор охраняют мирное небо КНДР

30 декабря 1947 года поднялся в воздух самый массовый реактивный боевой самолёт в мире – МиГ-15. Успехом МиГ-15 во многом обязан англичанам, которые из союзнических соображений продали СССР двигатель Rolls-Royce Nene. 40 штук Nene были проданы с условием не использовать их на военных самолётах. СССР сдержал слово: Nene не использовались. Они были полностью скопированы ОКБ Климова и устанавливались на военных самолётах под названием ВК-1 (РД-45). Такая "честность" СССР была оценена весьма негативно, и впоследствии западные страны не горели желанием сотрудничать с СССР в подобных сферах.

Надо заметить, что копирование всего, до чего получалось дотянуться, было очень популярно в СССР. Так, советский бомбардировщик, носитель ядерного оружия Ту-4 был скопирован с американского В-29 вплоть до подставок для стаканчиков в кабине. Несколько американских бомбардировщиков с Тихоокеанского театра военных действий после столкновений с японскими истребителями решили выполнить посадку на территории СССР. Экипажи были гостеприимно встречены и отправлены на родину. Без самолётов. Часть самолётов была разобрана, и на основе их изучения был создан советский аналог. При создании Ту-4 Сталин отдал чёткий приказ: "Никаких изменений не вносить!" Строго выполняя приказ, Туполев копировал и схемы окраски, и мелкие дефекты базового самолёта. Изменения были сразу согласованы только касательно двигателей и пушечного вооружения. Тотальное копирование и страх перед вождём приводили к многочисленным спорам. Так, на В-29 были установлены радиостанции старого образца. Конструкторам было очевидно, что надо поставить новые радиостанции с более высокими характеристиками. Но им пришлось пройти сложную процедуру согласований на министерском уровне. Никто не хотел брать на себя ответственность и ослушаться приказа "изменения не вносить". В то же время, многие попытки улучшить конструкцию базового американского самолёта не были реализованы из-за страха. В итоге практически идеальная копия одного из американских В-29 поднялась в воздух на 5 лет позже американского оригинала. СССР получил столь важный и необходимый носитель ядерного оружия.

B-29 Superfortress. Рейд на японские склады снабжения возле аэродрома Мингаладон, Бирма, 28 февраля 1945 г.

По звонку Хруничева А. Туполев и Архангельский приехали в Кремль. Архангельский нёс в руке тоненькую папку с предложениями по проекту самолёта «64». В приёмной их ждал Хруничев. Вскоре всех троих пригласили в кабинет.

И. В. Сталин, в мундире генералиссимуса, курил трубку и неторопливо прохаживался по кабинету, на стене — портреты Кутузова и Суворова… Когда все уселись, он несколько минут продолжал ходить, а потом негромко спросил:

— Товарищ Туполев, вы хорошо знаете американский самолёт Б-29 (В-29)?

— Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев.

Сталин жестом предложил ему сесть и снова спросил:

— А как вы считаете, это хорошая машина?

— Очень хорошая, товарищ Сталин. Её скорость — 600 километров в час, потолок 12 километров. На такой высоте зенитный огонь мало эффективен. А от истребителей самолёт защищён большим количеством огневых точек. Причём при стрельбе из них вокруг самолёта можно создать огневую сферу. Поэтому-то В-29 и называется летающей крепостью. Наконец, самолёт берёт на борт бомбы очень большого калибра — до шести тонн.

Сталин повернулся к Архангельскому:

— Ну, а какое ваше мнение?

— Считаю также этот самолёт очень хорошим, товарищ Сталин, — быстро сказал Архангельский.

— Хорошим… — повторил задумчиво Сталин, прохаживаясь вдоль длинного стола. Потом повернулся:

— Так вот, товарищи, нам нужен самолёт с такими же характеристиками. И мы хотим поручить это сделать вам. Берётесь?

— Да, товарищ Сталин, — поднялся Туполев, — Однако…

— Говорите.

— Товарищ Сталин, американская технология самолётостроения, особенно такого бомбардировщика, очень отличается от нашей. Я имею в виду не только авиационные заводы, но и промышленность других министерств, от которых мы получаем и металл и изделия.

— Значит им придётся освоить эту продукцию, — сказал Сталин, выпуская клубы дыма. — Иного пути у нас нет…

— Товарищ Сталин, — сказал Туполев, — согласование через Совет Министров с другими министерствами на выпуск нужной нам продукции займёт очень много времени. А это скажется на сроках.

— Сроки мы вам устанавливаем жёсткие. К середине 1947 года первые самолёты должны быть готовы. Желательно, чтобы они приняли участие в воздушном параде на празднике Воздушного Флота. А что касается вопросов согласования, то вы, товарищи, подготовьте проект постановления, по которому будете иметь право непосредственно различным министерствам заказывать нужную вам продукцию. Для этого вы получите достаточно широкие полномочия. Вам ясно?

— Ясно, товарищ Сталин, — ответил Хруничев.

— Хорошо. Вы свободны.

В машине возбуждённый Туполев сказал Архангельскому:

— Ну, теперь или пан, или пропал…

Л.Л.Лазарев (Лифшиц), "Коснувшись неба"

Советский Ту-4

На базе Ту-4 была попытка сделать пассажирский самолёт Ту-70 на 72 пассажира. Стоит отметить, что мысль была не оригинальной. "Боинг" на базе своего В-29 сделал то же самое. Boeing 377 Stratocruiser был построен в количестве 56 штук и почти 15 лет использовался гражданскими авиакомпаниями. Советский Ту-70 был построен в единственном экземпляре.

Вообще, СССР полюбил превращать военные самолёты в пассажирские. В 1949 году англичане выпустили пассажирский лайнер "Де Хэвилленд Комета". Он стал первым в мире коммерческим пассажирским самолётом. Прогрессивное советское государство не могло отставать. Первый советский пассажирский самолёт Ту-104 был сделан на базе бомбардировщика Ту-16. Самолёт был достижением советской авиационной промышленности, но в итоге заработал не очень хорошую репутацию, потому что был ненадёжен. Другим образцом переделки военных самолётов в гражданские стал Ту-114. Построенный на базе бомбардировщика Ту-95, он перевозил 170 пассажиров на расстояние почти 10 000 км.

Ту-114 и его фирменная система трапов. Не каждый аэропорт мог похвастаться трапом, способным дотянуться до входа в самолёт

Ту-95

В конце 50-х появляется такая легенда авиации, как Ан-24. В начале 60-х взлетает другая легенда – Ту-134. В конце 60-х на международные авиалинии выходит флагман советского воздушного флота Ил-62. Впервые поднимается в воздух в конце 60-х первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. В это же время появился и небольшой реактивный самолёт для местных авиалиний Як-40. На этот же период приходится начало эксплуатации Ту-154. Тем временем в США выходят такие хиты, как "Боинг-707" и "Боинг-747" – самолёты, которые совершили настоящую революцию в пассажирских перевозках. Существовавшие в условиях рыночной конкуренции, западные авиакомпании испытывали и обкатывали различные варианты гражданских самолётов, которые должны были создать максимально комфортные условия для пассажиров за минимальные средства. В целом советская авиация в послевоенный период развивалась вслед за западной. Практически для всех советских самолётов можно найти западный аналог, который поднялся в воздух на несколько лет раньше. Но кардинальным отличием было то, что "Аэрофлот" был государственной авиакомпанией и гнался за показателями, а не эффективностью.

Ил-62

Одним из ярких примеров советского подхода к созданию пассажирских самолётов стал Ил-86, первый советский широкофюзеляжный лайнер. Ил-86 перевозил до 350 пассажиров на расстояние всего 4000 км. Самолёт создавался по концепции "багаж при себе". При одной пассажирской палубе самолёт по факту имел две палубы. На верхней размещались пассажиры, которые по внутренним лестницам спускались на нижнюю, забирали из открыто расположенных ячеек свой багаж и выходили через несколько нижних входов с встроенными в самолёт трапами. Подобная излишне тяжёлая компоновка, а также крайне неэффективные двигатели Ил-86, позволили самолёту летать только в СССР. После развала Союза его какое-то время использовали авиакомпании, которым машины доставались практически бесплатно, но лайнер во всём уступал "иномаркам".

Военная авиация СССР развивалась куда более успешно. Самолёты на протяжении 50–70-х годов показывали неплохую конкурентоспособность во множестве локальных конфликтов. Армия всегда является обузой и требует вливания в себя госсредств. Поэтому отставание в технологичности, электронике, двигателях было не столь критичным по сравнению с ситуацией в гражданской авиации. Для СССР было важно иметь красивую витрину гражданских перевозок. Вопрос цены был второстепенным. К концу 80-х годов "Аэрофлот" ежегодно перевозил более 120 млн пассажиров и свыше 400 000 тонн почты. На воздушный транспорт приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР. Регулярные полёты выполнялись в 4000 населённых пунктов СССР и в аэропорты почти 100 зарубежных государств. Всё это достигалось за счёт государственных дотаций гражданской авиации.

В конце 80-х появляются новые самолёты Ил-96 и Ту-204, копирующие западные тенденции. Машины нового поколения должны были стать гораздо более эффективными, чем их советские предшественники. Рассматривались и варианты приобретения импортных широкофюзеляжных самолётов. Ещё во второй половине 70-х годов всерьёз рассматривалась возможность приобретения Lockheed L-1011 TriStar. В 1990 году Airbus заключает контракт на поставку советскому "Аэрофлоту" пяти лайнеров Airbus A310. Но поставлены они были уже в 1992 году, после кончины СССР.

A310-308 "Аэрофлота"

Судьба советской гражданской авиации в условиях рынка оказалась весьма показательной. Старые самолёты оказались в разной степени неэффективны. Например, от Ил-86 все избавлялись очень быстро. Ту-154 и Ту-134 в массе летали до исчерпания ресурса. Множество советских машин практически бесплатно досталось многочисленным российским авиакомпаниям. Благодаря этому советские машины продержались в небе около двух десятков лет. Единицы летают до сих пор. Но даже новейшие советские машины вроде Ил-96 и Ту-204 в итоге проиграли новым западным "Боингам" и "Аэробусам". Что характерно, западные авиакомпании вообще не интересовались вопросами приобретения советских самолётов. При более низкой базовой стоимости советские самолёты обходились слишком дорого в эксплуатации. Пока существовал СССР, на эту неэффективность закрывали глаза. Страна нуждалась в авиации и платила за эту возможность втридорога. Но как социалистическая система в итоге проиграла капиталистической, так и советская авиация проиграла западной".

Пост подготовил Алекс Кульманов