Как будут выглядеть российские города через 50 лет



Многие реформы российского городского устройства, которые подаются нам как особый путь развития наших городов, – не более чем ошибки, которые совершали европейские города полвека тому назад. В семидесятых годах власти многих западных городов пошли на поводу у растущей автомобилизации и попытались сделать их удобными для автомобилей за счёт ликвидации трамвайных и троллейбусных сетей. Теперь, пятьдесят лет спустя, эти уступки признаны ошибочными, но восстановление эффективных и экологических транспортных систем стоит уже совсем не тех денег и усилий, что их первоначальное строительство.

Хороший пример такого города – финский город Тампере, в 1976 отказавшийся от троллейбуса. Теперь в городе, казалось бы, победившего автомобиля с нуля строят трамвайную систему и испытывают электробусы, которые должны заменить существующие дизельные автобусы. Теперь в мэрии произошедшее в семидесятых годах иначе как ошибкой и не называют.

В это же самое время едва ли не каждый месяц из российских регионов приходят новости о том, что очередной мэр говорит о нецелесообразности использования действующей трамвайной или троллейбусной сети. О том, что электрический транспорт необходимо заменить, например, маршрутками. Но это не просто слова – в конце прошлого года трамваи перестали ходить в Твери и в Комсомольске-на-Амуре. В других городах, где местная власть ведёт войну с трамваями, на протяжении постсоветских десятилетий сокращаются маршруты и демонтируются рельсы. Новые трамвайные сети не открываются со времён Советского Союза, а существующие были продлены лишь в нескольких городах. Санкт-Петербург за это время и вовсе перестал быть мировым трамвайным рекордсменом. Такое отношение к электротранспорту – это несомненное вредительство. Современные российские чиновники совершают недопустимые ошибки, с последствиями которых придётся бороться нашим детям и внукам много лет спустя.

Поэтому давайте сегодня заглянем в будущее и на примере Тампере посмотрим, как будут выглядеть наши города через пятьдесят лет.



01. Железнодорожная станция. За день через неё проходят больше ста поездов, которые за год перевозят около полутора миллионов пассажиров – это почти треть населения всей Финляндии! Секрет успеха – в удобном расположении города в глубине материка. Отсюда можно уехать практически в любую сторону на таких одно- и двухэтажных поездах.


02. А это пути ещё не существующего городского трамвая. В Тампере трамвая никогда не было (хоть его и планировали построить ещё с 1907 года), но во многих европейских городах трамвайные системы были ликвидированы в 60-х – 70-х годах. И осуществлялось это под теми же предлогами, что и сейчас в России – мол, они убыточны и отнимают место у машин. И вот спустя 40 лет европейцы возвращают трамваи в города, а их уничтожение признано неверным решением. Надеюсь, в России обратят внимание на европейскую работу над ошибками не через 40 лет, а гораздо раньше – пока ещё не во всех городах снесли трамвайные пути, а на их месте не проложили подземные коммуникации, демонтаж которых влетит в копеечку.


03. Здесь строительство ещё идёт. Открытие трамвая запланировано на 2021 год. Он будет ходить не только по Тампере, но и свяжет его с пригородами. Для этого за городом уже строят трамвайные мосты! Всего по двум линиям будут ходить 16 трамваев и ещё 3 останутся в резерве, но в депо будет место для 36 вагонов. Планируемые интервалы движения: каждые 7,5 минут в течение дня и 15 минут рано утром и поздно вечером.


04. Сейчас из-за строительства трамвая перекопан весь центр. В будущем строящиеся слева трамвайные пути будут уходить в тоннель под вокзалом, где будет организована пересадка. Между прочим, в 2012 году Тампере стал самым привлекательным для жизни городом Финляндии. А уж что будет, когда здесь построят скоростной трамвай!


05. Основной транспорт в нынешнем Тампере – автобусы. Раньше они повсюду двигались по выделенным полосам, но теперь многие дороги сузили из-за строительства трамвайных путей, и полосы стали общими.


06. В тех местах, где трамвайное движение будет дублировать автобусное, оставят только трамваи. Сейчас по главной улице проходит сто автобусов в час, а с появлением трамваев сюда будет ограничен доступ личных автомобилей.


07. Иногда ради строительства трамвайной сети вырубались деревья, разделявшие автомобильные полосы. Но власти обещают, что после окончания работ будут высажены новые. Также будущий трамвай повлиял на застройку – люди активнее скупают недвижимость рядом с путями, как у нас рядом с метро! Между прочим, трамваи в Финляндии – не только быстрый, удобный и бесшумный, но и дешёвый транспорт, поэтому их содержание может субсидироваться из бюджета на 20-50 %.


08. А это макет скоростного трамвая Тампере. На носу изображён логотип будущей трамвайной сети. Производитель – финский железнодорожный завод, частично принадлежащий чешской «Шкоде». Не удивляйтесь отсутствию зеркал – вместо них будут камеры. Такие же трамваи модели Arctic ходят и в других городах Финляндии, включая Хельсинки. Но трамвай Тампере будет на 10 метров длиннее (а это 37 метров) и на 25 сантиметров шире (2,65 метра) столичного. Каждый из них рассчитан на 264 пассажира.


09. Это не весь состав – для всего бы не нашлось места.


10. Просторный интерьер.


11. Сидения.


12. Планируется полная инклюзивность.


13. Там, где это возможно, построенные пути используются как выделенные полосы для автобусов.


14. Но пока стройка в самом разгаре – до открытия ещё два года.


15. А вот уже случившееся новшество в Тампере – электробусы!


16. Три года назад город приобрёл четыре электробуса для четырёхлетнего пилотного проекта. Только по его окончании будет решено будущее этого транспорта в Тампере.


17. К 2030 году город планирует сократить выбросы углекислого газа до 20 % от уровня 2007 года, в том числе с помощью перехода на экологичный общественный транспорт.


18. На конечной остановке находится зарядная станция, которая подзаряжает электробус в течение четырёх минут.


19. Кстати, раньше в Тампере была самая большая троллейбусная сеть в Финляндии. Но в семидесятых, всего через тридцать лет после открытия, её закрыли, и в городе остались только автобусы. Теперь электрический транспорт возвращается.


20. Проезд оплачивается на входе.


21. Прямо в салоне видно уровень заряда электробуса.


22. Как вам?


23. На чём ещё можно передвигаться по городу? Например, на велосипеде.


24. Климат Тампере схож с московским, разве что снега выпадает поменьше. Но это вопрос уборки улиц, а не использования велосипеда зимой, не говоря о бесснежных месяцах.


25. Власти говорят, что в городе слабо развита велосипедная инфраструктура. Велодорожек тут действительно не найти, но людям это никак не мешает – велопарковки-то есть!


26. И занимают совсем немного места, особенно в сравнении с автостоянками.


27.


28. А как вам такое? Школьная велостоянка!


29. Представляете? То есть дети в Тампере не ездят с родителями, которые оправдывают наличие личного автомобиля ребёнком, которого нужно отвезти в школу. Нет – детишки едут учиться сами, а потом самостоятельно могут поехать куда захотят, не дожидаясь, что мама или папа отвезут их домой.


30. Велосипеды стоят словно по росту – возможно, это парковка для младших классов. Честно, хотели бы такую школу для своих детей?

Записи из этого журнала по тегу «Финляндия»


Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 153
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
чем трамвай лучше троллейбуса? ведь цена постройки троллейбусной линии заведомо ниже трамвайной. Сделали fast charge станции и выделенные полосы - и всё ок. Зачем нужны годы ебли для прокладывания рельсов в центре города?

Edited at 2019-04-14 09:34 (UTC)
Возможно, затем, что трамвай вместительнее раз этак в 1,5-2?
Посмотрите на фотографию вагона, это от силы половина длины будущих целых трамваев, а он уже длиннее и вместительнее троллейбуса.

А так и вместо метро можно тралики пустить, ачо, зачем париться с тоннелями, когда можно сразу конташку намутить и пустить троллейбус
Кто знает! Расчетов пассажиропотока у нас нет.
Да и если они могут себе позволить катать вместительные трамваи вместо не столь вместительных троллейбусов, то пожалуйста. Строят же у нас метро там, где вполне можно обойтись вот таким (и даже еще меньшим) трамваем?
>> Кто знает! Расчетов пассажиропотока у нас нет
Разумеется нет, ведь урбанисты его сознательно не делают, иначе выйдет что автодорога той же ширины имеет ту же пропускную способность.
>> Строят же у нас метро...
Метро строят не потому что у него пропускная способность выше, а потому что это единственный вид общественного транспорта, который позволяет передвигаться быстрее чем на автомобиле, при условиии шаговой доступности станций метрополитена. А скорость передвижения - единственное что может убедить человека отказаться от личного автомобиля в пользу ОТ.
иначе выйдет что автодорога той же ширины имеет ту же пропускную способность
О, ну расскажите, как городская улица может иметь провозную способность, сравнимую с многосекционным трамваем. От нас все скрывают, только Вы сможете донести всю правду читателям жалкого Варлашки!

>быстрее чем на автомобиле
>шаговой доступности станций метрополитена
А Вы знали, что это взаимоисключающие параметры? Либо шаговая доступность, либо скорость, другого пока еще не придумали.
Вы не читатели жалкого, вы жалкие читатели, некритично сжевывающие любой контент. К Варламову претензий нет, он-то как раз все понимает, просто из понимания и здравого смысла блог с миллионом подписчиков не выплясывется, а из антиавтомобильного упорантства - легко.
За трамвай - не поручусь, может он и правда волшебный, но вот вам выкладки по автобусной полосе через мост на Андропова:
среднее время проезда 3 минуты 30 секунд (хронометраж мой, движение в правой полосе, время 8:00-8:40, пять замеров, средний разброс по времени 10,2 секунды), расстояние от въезда до съезда - 1,19 км, итого, средняя скорость движения по мосту 20,5 км/ч. При такой скорости дистанция между автомобилями в потоке примерно один корпус (на самом деле меньше, но округлим в вашу сторону), опять таки округляя в вашу сторону примем длину автомобиля равной 5 метрам (хотя по факту 5 метров в длину имеет семерка БМВ, полы и солярисы, коих большинство 4,30-4,50), итого один автомобиль занимает 10 метров в потоке. Если поток движется со средней скоростью 20,5 км/ч, а один автомобиль занимает 10 метров, значит за час, через неподвижную точку на полосе проедут 2050 автомобилей, все в вашу сторону, один автомобиль - один человек, хотя и это зачастую не так, итого проехали по правому ряду 2050 человек.
Теперь перейдем к автобусной полосе: открываем карту, кидаем маршрут от коломенской до технопарка, смотрим на чем можно доехать: автобусы №№ 236, 291, 670, т67. Идем в викироутс, смотрим интервалы на период с 8 до 9 утра. 263 маршрут ~ 25 минут, 291 ~ 100 мин, 670 ~ 7 минут, т67 ~ 26 минут, вместимость подвижного состава указана 70-110 человек для всех маршрутов, все округляем в вашу сторону, считаем что через мост идут "гармошки", наполненные до номинальной пассажировместимости (хотя и это не так), считаем что каждый везет 153 человека (данные для ЛиАЗ-6213 с сайта ликино-дулевского автобусного завода). Полагаю что если мы "размажем" пассажировместимость по времени, вместо того чтобы высчитывать точно сколько и чего проехало за час - большой погрешности в расчеты мы не внесем, итого 263 маршрут проходит по мосту 2,4 раза в час, 291 - 0,6 раз, 670 - 8,57 раз, т67 - 2,3 раза, итого по мосту в среднем за час проходят 13,87 автобусов, номинальной пассажировместимостью 153 человека, итого, 2122 человека.
То есть получается со всеми допущениями, аж на 72 человека больше, чем соседняя полоса, по которой едут автомобили. А ну-ка напомните, что там у Варламова на веселых картинках было написано? Вроде бы он уверял что выделенная полоса дает не то в пять, не то в десять раз большую пропускную способность.
Подумайте об этом, когда вам в следующий раз будут заливать про невероятную пропускную способность ОТ.

Edited at 2019-04-17 15:10 (UTC)
Ох уж опять этот подсчет сферических выделенных полос в вакууме.
Ладно, разберем в 101 раз, почему так делать нельзя.

1) Выделенные полосы нужны тогда, когда есть пробка. При заторах скорость движения авто падает до 5-7 км/час и даже меньше: соответственно, падает и пропускная способность полосы движения до ничтожной величины (точные цифры, если надо, могу привести, сейчас лень в пособие заглядывать).

Пропускная способность выделенной полосы в это время остается прежней, что резко повышает ее эффективность по сравнению с пробкой. Если же пробки нет, и машины едут с описанной вами скоростью, то, спрашивается, зачем авто еще одна полоса?

2) Дополнительный аспект - выделенные полосы обеспечивают соблюдение ст. 27 Конституции на свободное передвижение. Стоящие в пробке автомобили, как тоже очень легко догадаться, свободу передвигаться не обеспечивают.

3) У вас аналитика хромает. По ВП через Нагатинский метромост ездит А 156, 263, 291, 299, 608, 670, т67. Скорее всего, вы ткнули не в ту остановку на Яндекс.картах. Также расписание лучше смотреть на нормальных ресурсах типа Пасс3, а не в Викираутсе. И из него мы видим, что максимальная пиковая интенсивность движения через мост составляет 24 автобуса в час (что эквивалентно провозной способности 2400 чел/час).

Та же ситуация, которую вы описали (автомобили движутся непрерывным потоком на скорости 20 км/ч с низкой дистанцией) обычно очень быстро превращается в пробку. Если вы умудритесь записать видео с подобной историей хотя бы на протяжении 15 минут, будет очень удивительно. Нормальная пропускная способность полосы непрерывного движения находится на уровне 1600 авт/ч максимум (и 2240 чел/ч). Т.е., даже аргументы "в лоб" не работают.

Теперь про маршрутки. В Тольятти я не бывал, но зато бывал в другом городе победившего маршрутизма (Петрозаводск). И маршрутки там радуют ровно до тех пор, пока по маршруту следования подходит несколько маршрутов. Когда и если нужно проехать через весь город как-то по-особенному, отдельно взятый маршрут можно ждать час и больше. Собственно, про это можно почитать Джарретта Уокера, там все предельно понятно и ясно обосновывается на языке экономики ПАТПа и геометрии.

В Тольятти, к счастью, есть геопозициониронирование мор шруток. И таки да -- на всех огромных маршрутах через весь город находится исчезающе малое количество т/с. Прямо как в Петрозаводске.
чуть не забыл:
>> А Вы знали, что это взаимоисключающие параметры? Либо шаговая доступность, либо скорость, другого пока еще не придумали.

Для города в 250 тыс. человек - ничего подобного. Я родом из Тольятти (700 тысяч человек), начиная с 91 года, конкуренцию АТП стали составлять маршрутные такси, маршрутов мгновенно стало раз в десять больше, при том же, либо меньшем интервале следования, а с таким количеством маршрутов стало реально практически из любой точки, в любую другую точку попасть без единой пересадки. Вот вам скорость и шаговая доступность в одном флаконе.
Мировой опыт говорит, что автодорога той же ширины не имеет ту же пропускную способность. Можно, конечно, верить в исключительность России, что у нас все по-другому, а все остальные дураки. Если нормально развивать общественный транспорт, то он не будет медленнее авто. К тому же он способен провезти больше людей. Аргументы в личном автомобиле другие. Некоторые хотят возить свои попы отдельно. И плевать, что добираться на самом деле в два раза дольше. Зато не как "нищеброд" от метро топать или наземного транспорта выходить, а на парковочку у офиса на 8 часов на машине встать. А то что коллеги подумают.

Edited at 2019-04-17 09:06 (UTC)
Я уж не знаю, как там мировой опыт, но мой опыт говорит что мировой получен путем манипуляций с цифрами. Прямо над вашим коментом мой ответ юзеру spjasshka с выкладками по конкретной выделенной полосе для ОТ, с хронометражем, гейшами и маджонгом. Это по автобусной полосе, на этой неделе попробую набить статистику по трамвайной линии на ул. Судостроителей, район Нагатинский затон. Если очень интересно - могу попробовать зацепить другие линии по вашему заказу, если будет +- по пути.
>ведь цена постройки троллейбусной линии заведомо ниже трамвайной.

Во-1ых, она не настолько уж ниже. Нитка рельсов по ЖД стандартам стоит сопоставимо с однополосной асфальтовой дорогой (+/- 50%). Контактная сеть для трамвая заметно проще.
Во-2ых, ремонтировать рельсы нужно гораздо реже, а если они открытые, то это еще и гораздо быстрее.

Ну и в-3их, одиначный трамвай может иметь в длину 50+ м, и их можно объединять по СМЕ в сцепки при необходимости, и при этом вписывать в повороты и узкие проемы с минимальными зазорами. Троллейбус даже с одной гармошкой требует заметно бОльшего запаса по ширине для вписывания в проемы.
масштабируемость, простота эксплуатации, эксплуатационная экономичность, эстетический вид в конце концов, как линии так и подвижного состава. Наверняка пропустил кучу других разниц
Для больших пасс.потоков трам лучше,
т.к. вместительнее. Правда, при населении города в 230 тыс., и плотности в районе 400 необходимость трама вызывает большие сомнения на данном этапе. Скорее всего, вместительные 2-3-секционные тролли вполне бы справились. К примеру, Зальцбург с его 600 тыс. и 3000 плотностью только сейчас стал заменять тролли (правда, 3-секционные) на трамы. Да и чыстые электробусы в качестве замены бусов - не лучшая идея, дина-тролли с контактной сетью вдоль магистральных направлений, кроме исторического центра, было бы рациональнее. Электробусы хорошо на временных и внутрирайонных маршрутах.
Re: Для больших пасс.потоков трам лучше,
я в зальцбурге 3 секционных троллейобусов не видел, с гармохой - да, есть такие