Как жадность сгубила 16 советских адмиралов

Фото: Правда ПФО

Исторически сложилось, что армии и флоту в России во все века уделялось ключевое значение. И русский народ всегда относился к армии доброжелательно. Вот, например, опрос "Левады" от 4 октября. Похоже, пенсионная реформа вышла президенту боком, и по уровню народного доверия он оказался позади армии. У президента 58%, у армии – 66%. ФСБ, церковь, полиция, телевидение, бизнес, суд – этим институтам государства люди доверяют ещё меньше.

Что удивительно, доверие к армии превышает доверие к президенту даже на фоне скандала с "ГРУшниками-геями" и многочисленных проколов пресс-службы Минобороны. Народное мнение, похоже, не ассоциирует армию с Конашенковым, а многие не в курсе, что ГРУ – это подразделение МО РФ, а не отдельная структура.

Но многие уже обратили внимание на ставшие обыденными тупость, глупость и разгильдяйство. Какую бы картинку ни создавала дорогостоящая пропаганда, армейские чины регулярно выставляют страну на посмешище.

И если вы думаете, что сейчас происходит что-то исключительное в плане квалификации и компетентности армейских чинов, то вот вам история из светлого советского прошлого, когда армия была от тайги до британских морей, и ей уделялось куда больше внимания и средств.

Фото: Wikimedia

В феврале 1981 года в Ленинградской военно-морской академии состоялся оперативный сбор высшего командного состава всех флотов СССР. Были проведены командно-штабные учения без использования реальных сил. В числе других флотоводцев прибыл и весь высший командный состав Тихоокеанского флота СССР. Прилетели они из Владивостока на Ту-104А, который принадлежал ВВС Тихоокеанского флота (ТОФ). В течение недели адмиралы побеждали друг друга. Самыми успешными в теоретических боях оказались офицеры ТОФ. Вечером 7 февраля адмиралы-победители погрузились в свой Ту-104А и в 18:00 в условиях снегопада отправились домой.

После разбега самолёт оторвался от полосы, через 8 секунд внезапно вышел на закритический угол атаки и свалился на правое крыло с высоты около 50 метров рядом с ВПП. При ударе о землю самолёт разрушился и загорелся. 30 тонн горючего не оставили людям ни малейшего шанса на выживание. Прибывшие на место катастрофы наземные службы обнаружили рядом с обломками старшего лейтенанта Валентина Зубарева. При взлёте он находился в кабине экипажа, и ударом его выкинуло из самолёта через фонарь. Но травмы, полученные Зубаревым, оказались несовместимы с жизнью, и по дороге в больницу он скончался.

В общей сложности погибли 50 человек – 6 членов экипажа (командир экипажа – подполковник Анатолий Иванович Инюшин, ему было 50 лет) и 44 пассажира. Среди пассажиров были 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов первого ранга и полковников. Командование Тихоокеанского флота было уничтожено в полном составе.

Произошедшее стало шоком для руководства страны. Подразделения ТОФ были приведены в повышенную боевую готовность, лихорадочно изыскивались резервы для того, чтобы восстановить командование флотом. Расследование катастрофы курировал лично министр обороны СССР маршал Дмитрий Устинов. Материалы дела были засекречены. Только "Красная звезда" дала короткую отписку на третьей полосе:

"7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей".

Братская могила на Серафимовском кладбище Санкт-Петербурга

Фото: Wikimedia

Одной из ведущих версий произошедшего была диверсия возможного противника. Международная обстановка в то время была сложная, отношения с США обострены. Предполагалось, что уничтожение командной верхушки является началом войны. Для сравнения, за всю Вторую мировую войну весь советский флот потерял лишь четырёх адмиралов.

Но худшие опасения быстро были развеяны. Расследование показало, что причиной трагедии стала халатность при подготовке вылета. Причиной трагедии был человеческий фактор. Но подробности всё равно остались засекречены и не предавались широкой огласке.

Большинство погибших было похоронено на Серафимовском кладбище Ленинграда 12 февраля 1981 года. В 1983 году на могиле был воздвигнут мемориал. Ежегодно 7 февраля (с 1991 года) в Николо-Богоявленском кафедральном морском соборе Санкт-Петербурга служится панихида по погибшим коммунистам, а 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.

"Ровно 36 лет назад в городе Пушкине, под Ленинградом, трагически оборвалась в авиакатастрофе жизнь 52 человек, из них 16 адмиралов. Погибли лучшие представители офицерского корпуса Военно-морского флота Советского Союза, а памятник во Владивостоке отсутствовал долгое время. Сегодня мы открываем памятник, но открываем монумент не жертвам авиакатастрофы, а самым лучшим, достойным, честным и талантливым представителям офицерского корпуса Советского Союза и России. Люди, лишенные памяти и почитания своих предшественников, не имеют будущего. А оно у России должно быть — великое и замечательное будущее для великой страны и великого народа!"

Командующий Тихоокеанским флотом адмирал Сергей Авакянц

Фото: VL.ru

Фото: VL.ru

Так что же в действительности произошло? Кто виноват в катастрофе? Какие факторы привели к трагедии?

По официальной версии, при размещении груза и пассажиров в салоне экипажем были допущены ошибки. Был превышен предельно допустимый вес груза. Сам груз был размещён так, что центровка самолёта сместилась до запредельно задней. Причиной называется и то, что отрыв самолёта произошёл на скорости на 25 км/ч меньше расчётной. Очевидцы, наблюдавшие за взлётом, говорили, что выпуск закрылков произошёл несимметрично. Но эту версию впоследствии опровергли в официальном расследовании.

Грузоподъёмность Ту-104А составляла 9000 кг. 50 пассажиров – это с запасом 5000 кг. На груз оставалось ещё 4 тонны.

По свидетельствам очевидцев, в самолёт было загружено в том числе несколько тяжёлых рулонов типографской бумаги, которые при взлёте могли сместиться в хвост, нарушив центровку. Также с учений везли сотни килограмм секретных карт и схем.

Однако не только военными грузами был загружен флотский самолёт. Катастрофа произошла 7 февраля. Генералы возвращались на Дальний Восток из сытого и благополучного Ленинграда. И, конечно, победители учений не могли отправиться домой с пустыми руками перед праздниками. Сколько в самолёт было загружено дефицитных продуктов, бытовой техники, одежды и других вещей, доподлинно неизвестно. Генерал-лейтенант Виктор Сокерин оценил загрузку самолёта вместе с пассажирами в 15 тонн. В самолёт загрузили даже мебельные гарнитуры. В книге Рудольфа Голосова "Продуть балласт!" упоминаются свидетельства очевидцев катастрофы: "Оранжевое пламя с траурной каймой черного дыма пожирало останки людей. Живыми оставались только апельсины, раскатившиеся от места пожарища, оранжевые, как осколки пламени".

Бывший командующий ВВС и ПВО Балтийского флота генерал-лейтенант Виктор Сокерин в одном из интервью описал полную картину того, что творилось при подготовке вылета, и объяснил, почему катастрофа не могла не произойти:

"Сразу после катастрофы ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают "на ...", хамски указывая летчикам: ваше место – возле ... штурвалов, а "здесь все с "мухами" на погонах". Второй пилот да и командир вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов "снимают", "увольняют" и просто "размазывают". Кто для "целого" адмирала второй пилот, да и какой-то командир экипажа, хоть и подполковник? Тем более что со сборов "вожди" редко улетали трезвыми.

Кроме всего прочего рассказывали, что приехавший "очень не в духе" командующий ТОФ пожелал в своем салоне (расположенном в передней части самолета) лететь один, в результате чего из салона "в хвост" было выставлено еще с десяток человек. Хотя сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов набиться как "сельди в бочку" в переднюю часть салона (стоя, сев на колени друг другу, как угодно), освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлета.

Трудно сказать, что было бы с командиром экипажа Инюшиным, откажись он выполнять полет. Предполагаю, что в лучшем случае все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолете.

Любой сколько-нибудь опытный пилот сказал бы, что на разбеге из-за центровки, превышающей предельно-заднюю, по мере нарастания скорости (против аэродинамики не попрешь) самолет просто сам "сел на хвост" и сам оторвался от земли на скорости, почти вдвое меньшей расчетной скорости отрыва. Либо, что более вероятно, самолет оторвался не на 185, а на 285 км/ч. На Ту-16 (Ту-104) не было бустеров или гидроусилителей, потому усилий летчиков (отдачей штурвала "от себя" для предотвращения преждевременного отрыва) при этом не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолета задрать нос. Так как отрыв произошел на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей, на которой он способен лететь), да еще и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же аэродинамике) он и должен был упасть. А точнее сказать, это и не было взлетом как таковым, но было катастрофой на взлете из-за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолета от ВПП по причине запредельной задней центровки.

У любого самолета на переднюю стойку шасси приходится не более 7–10% веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили еще пару рулонов бумаги или пару-тройку мебельных гарнитуров, то самолет бы "сел на хвост" прямо на стоянке.

Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как аэродинамика, следует хотя бы ознакомиться с приказом министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в авиации Вооруженных сил, где написано: все пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа. А также, что никто не имеет права вмешиваться в действия экипажа в полете, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен. Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но еще и соблюдали".

Кажется невероятным, что подобное может происходить в армейских структурах, но "крепкая хозяйственность" высших чинов подавляет даже инстинкт самосохранения. Можно было бы порассуждать о том, стоит ли таким людям вообще доверять оружие серьёзнее кухонных ножей, но других людей в армии нет, зато есть традиции, устои и преемственность. А значит, трагедии, подобные этой, могут повториться в будущем.

"Нет! Не надо нам при катастрофах и происшествиях кидаться на поиски сионистско-масонских и прочих "пятых колонн". Мы были, есть и долго будем для самих себя "пятой колонной", если не вытравим на генном уровне самые дрянные, наверное, черты характера — пренебрежение законами природы и общества, наплевательское отношение к жизни людей, стремление полагаться на авось, когда требуется строжайшее следование законам и правилам, уже оплаченным кровью и потом предшествующих поколений. Не сумеем — вымрем как мамонты, не успевшие адаптироваться к быстрой смене условий обитания. Жить, как наши далекие предки, на просторах древней Руси, полагаясь на Бога да авось и лениво почесывая затылок, недопустимо в эпоху космических скоростей, атомной техники и нанотехнологий.

После трагедии было предписано перевозки пассажиров на военных самолетах осуществлять с взвешиванием багажа, с использованием привязных ремней и прочего, давно применяемого в гражданской авиации. Командующим объединениями на одном самолете со своими первыми заместителями не летать. Правильные требования! Ну и что? Через год снова стали летать вместе, через два забыли про взвешивание багажа, а потом и все вернулось на круги своя. До новых катастроф, ребята!"

Вице-адмирал Рудольф Голосов о трагедии 1981 года

Пост подготовил Алекс Кульманов