США глазами Героя Советского Союза

Истории-впечатления туристов и эмигрантов о поездках в США читали, наверное, все. Эта тема связана с немалым числом справедливых стереотипов. Например, когда покинувшие свою прежнюю родину люди старательно выискивают хорошее на новой родине и костерят Россию на чём свет стоит. А есть и другая категория людей – они, побывав на Брайтон-Бич и в паре-тройке других мест Нью-Йорка, рассказывают про плохие дороги, мусор на тротуарах и негров-гангстеров, которые боятся только русских. Вы всё это наверняка читали много раз. Но я уверен, что вы не читали отзывов советских лётчиков-испытателей, которым довелось с дружеским официальным визитом побывать в США. Хочу поделиться с вами мнением человека, которого всю сознательную жизнь учили, что США – это главный враг, с которым предстоит встретиться в бою. Но в итоге он встретился с американцами в мирной жизни и смог посмотреть на этого потенциального врага своими глазами.

Герой Советского Союза Борис Антонович Орлов – заслуженный лётчик-испытатель СССР. На закате империи он был участником советской делегации, которая отправилась в США на авиашоу. Пара МиГ-29 и самолёт-лидер Ил-76 провели в Америке несколько недель, участвуя в показательных выступлениях. У советских лётчиков и сопровождающего персонала было немало свободного времени, чтобы влиться в местную атмосферу и многое увидеть своими глазами. Глава из жизни Бориса Антоновича – это написанный двадцать пять лет назад рассказ советского человека, который одним из первых встретился с другим миром. Увидел и хорошее, и не очень. Не влюбился в новый мир без памяти, как бывает с некоторыми людьми. Но, оценив, сделал выводы, которые позволяют нам увидеть, где мы были тридцать лет назад и где мы оказались сегодня.

19 августа по телевизору показывали «Лебединое озеро», и диктор очень серьезным голосом передавал обращение ГКЧП к народу... Мы были готовы к тому, что наш полет за границу отменят, но 20-го числа нам, как ни в чем не бывало, разрешают дальнейший полет; то ли ГКЧП был не такой уж страшный, то ли сыграла свою роль обычная неразбериха, но границу не закрыли, и пару боевых самолетов (Миг-29) вкупе с транспортным Ил-76 направили в Америку... Однако в госдепартаменте США резонно решили, что нечего показывать американцам самолеты из СССР, когда там заваруха, и дали нам «от ворот поворот», правда, уже после посадки на авиабазе Элмендорф, рядом со столицей Аляски — Анкориджем, где нас накормили и заправили керосином наши самолеты.

Демократия победила, в Америке нас снова признали и отменили свой запрет на наши выступления. В Кливленде должно было состояться наше первое выступление. По плану-то оно должно было быть вторым, но из-за задержки (по причине погоды), первое авиашоу в Ниагара-Фоллз прошло без нашего участия, и Кливленд стал нашей первой, так сказать, ареной. Неделю готовились к празднику, в субботу и воскресенье отлетали свое и в понедельник двинулись дальше в Манкейто, штат Миннесота. Там работали по такому же плану, а потом перебрались на восточную окраину США в Пенсильванию, город Гаррисберг, и через неделю, оставив МиГи в ангаре под охраной местной полиции, улетели на верном Ил-76 через Сиэтл домой.

Следующий тур проходил уже без меня. Наша команда побывала в Канзасе, Техасе, Калифорнии, везде полеты проходили при полном аншлаге, принимали русских очень хорошо, а в ноябре все самолеты и персонал возвратились в Москву.

Теперь об авиации в Америке вообще и американских авиашоу в частности.

Естественно, что далеко не все американские семьи могут иметь собственный летательный аппарат, но, судя по тому, что в середине 80-х гг. на одной только Аляске личных самолетов было около одиннадцати тысяч, общее число их владельцев, я думаю, составляет не одну сотню тысяч, наверняка больше, чем во всех остальных странах, вместе взятых. Полет на личном самолете по его организации практически не отличается от поездки на автомобиле: до высоты 1200 футов можно лететь куда угодно и когда угодно, не спрашивая ни у кого разрешения, разумеется, имея хорошую радиосвязь и соблюдая существующие правила, при нарушении которых наказание будет суровым, вплоть до уголовной ответственности и конфискации летательного аппарата.

Авиация пользуется среди американцев невероятной популярностью в каждом городе, где мы побывали, по телевизору на специальном канале показывают исключительно авиационные сюжеты; чаще это профессионально сделанные документальные фильмы об истории создания какого-нибудь летательного аппарата, об его испытаниях, как он воевал (если аппарат военный), про летчиков, конструкторов, вообще про все, относящееся к авиации. Показывают и игровые ленты на авиационные темы, всегда безупречные в техническом отношении самолеты соответствуют историческому времени, воздушные съемки и трюки восхитительны, но иногда сами фильмы весьма серенькие в отношении художественном и очень часто совершенно завирательные по содержанию... И в документальных, и в художественных фильмах довольно беззастенчиво проводится идея превосходства всего американского, причем не только в технике: зачастую представители других наций, мягко говоря, не обременены интеллектом, а уж наши соотечественники обычно или законченные злодеи, или полные кретины, либо то и другое вместе...

Любовь и интерес к авиации являются причиной тому, что в течение года в США проводится более 300 авиашоу, практически каждую субботу и воскресенье во многих городах кто-нибудь кувыркается перед зрителями... В большинстве случаев выручка от продажи билетов идет на благотворительные цели, за исключением, разумеется, расходов на организацию праздника. Организация же отличная: огораживаются места для публики, причем есть и сидячие места подороже, устанавливаются десятки переносных туалетов, торговцы привозят свои ларьки и палатки, все радиофицируется, некоторые летные номера идут с музыкальным сопровождением. Торгуют не только в палатках: экипаж какого-нибудь В-52 у раскрытых бомболюков ставит столики, прямо на бортах своего самолета развешиваются образцы продаваемого барахла: маечки, кепочки, картиночки, и авиаторы в стандартных, но с шиком подогнанных по фигуре комбинезонах проворно управляются с торговлей...

Авиационная техника располагается очень кучно, самолеты и вертолеты обычно ничем не огорожены (кроме F-117A), можно подойти вплотную, потрогать, заглянуть в кабину. У нас на выставках в Жуковском, а раньше на Ходынке, такое тоже практикуется, но приходится смотреть за народом «в оба глаза», обязательно кто-нибудь пытается что-нибудь свинтить или попробовать на излом... Американцы ведут себя более сдержанно и дисциплинированно, хотя при их страсти к сувенирам должно было бы быть наоборот...

В воздухе же летает все: от самолетов 30-х гг.(!) до наиновейшего F-117A, причем древние бипланы выглядят так, как будто бы их вчера пригнали с заводского аэродрома: обшивка без царапинки, металлические детали сияют, козырьки кабин девственно чисты... И летают они соответственно: какой-нибудь «Стирмен» выпуска 1936 г. включит свое дымоиспускательное устройство и «петлит» у самой земли, да и «на спине» пройдется метрах на 10-ти! Очень популярен специфичный американский воздушный номер «полет с человеком на крыле»: на верхнем крыле биплана у специальной стойки стоит человек, обычно это хорошенькая девушка в ярком комбинезоне, самолет взлетает и начинает кувыркаться у земли, а мученица на крыле не просто стоит, судорожно уцепившись за стойку, а еще и принимает разные красивые позы... Бывает, что биплан взлетает с «виндрейдером», стоящим на середине нижнего крыла, у подкоса, а уж в воздухе этот отчаянный человек перебирается на верхнее крыло...

Боевые машины летают тоже неплохо, разумеется, не так низко и рискованно, но по сравнению с нашим, их пилотаж попроще. Наверное, это потому, что на праздниках, где я побывал, боевые самолеты пилотировали обычные летчики строевых частей или национальной гвардии, не имеющие специальной подготовки; судя же по видеозаписям и свидетельствам очевидцев, в тех случаях, когда летали летчики особых демонстрационных групп, было на что посмотреть... Я видел только одну такую группу канадских «Снежных птиц»: на не очень новых учебно-тренировочных самолетах с невысокими летными характеристиками они пилотировали удивительно слаженно и красиво, под музыку демонстрируя различные эффектные и разнообразные перестроения. Кстати, в странах (кроме нашей), где имеются такие группы, к ним относятся, как к национальному достоянию, всячески их холят и лелеют...

Наши летчики выступали достойно. Комплексы у них были разные, но и Гарнаев, и Алыков выполняли редкие для реактивных истребителей фигуры «колокол», «кобру» (динамическое торможение до угла атаки порядка 90°), выход на вертикаль в перевернутом полете, причем пилотаж у них был довольно слитный, без перерывов, в то время как американцы демонстрировали как бы отдельные фигуры: крутнет перед зрителями «бочку» и уходит разворотом в сторону, выйдет на полосу еще что-нибудь «закрутит»... В плохую погоду американцы вообще на боевых самолетах не летали, наши же умудрялись показывать хороший пилотаж при низкой облачности и неважной видимости.

Каждого летчика после его полета обязательно провозили на открытой машине перед зрителями, показывая его, так сказать, живьем, а потом пилоты с постепенно иссякающим терпением раздавали бесчисленные автографы... В большинстве своем американцы к нашим летчикам, да и ко всей нашей команде, относились уважительно и с симпатией, многие старались подойти поближе, пожать руку, подарить какую-нибудь мелочь, но назойливыми не были, соблюдали тактичность и свое достоинство.

Мои обязанности не отнимали много времени я наблюдал за полетами наших летчиков, готовый при необходимости скорректировать по рации их действия, поэтому я всласть набродился среди множества летательных аппаратов, стараясь узнать о них побольше. Естественно, в основном меня интересовали истребители, но и бомбардировщики я не обходил стороной. В общей сложности мне удалось осмотреть почти все американские боевые самолеты, состоящие на вооружении.

Что я могу сказать об американских военных самолетах? Самолеты, как и люди, каждый имеет свое лицо, и охарактеризовать их одним словом, пожалуй, невозможно. Общим для американских машин, наверное, будет то, что у всех без исключения очень хорошая поверхность планера, листы обшивки стыкуются так плотно и ровно, что зазор между ними почти незаметен. Некоторые самолеты: F-16, F-5, да и F-15 исключительно аэродинамичны, у большинства других не такие чистые аэродинамические формы, заметно, что при их проектировании конструкторы отдавали предпочтение функциональным возможностям и удобству работы летного и наземного экипажей. Хороши у всех кабины: просторные, с большими фонарями, обеспечивающими отличный обзор, особенно в стороны (обзор вперед несколько хуже из-за прицела); приборы, кроме пилотажно-навигационных, по размеру меньше наших, что позволяет расположить их на приборной доске более кучно, освобождая место для размещения перед летчиком другой кабинной арматуры. На некоторых машинах имеется электронная индикация пилотажно-навигационных параметров и контроля работы систем самолета и двигателя, но американские летчики как-то мнутся, когда интересуешься их оценкой такой индикации, сначала говорят, что работать можно, а потом, малость поколебавшись, откровенно заявляют, что предпочитают считывать полетную информацию (особенно это касается скорости и высоты) с добрых старых стрелочных приборов, где они есть, как на F-16C, у которого в кабине почетное место выделено этим самым приборам, хотя имеются и дисплеи, и информация на лобовом стекле. К чисто «электронной кабине», как у F-18, где вся информация выведена на четыре дисплея, приходится привыкать довольно долго, требуется налетать порядка ста часов, чтобы полностью ее освоить. Впрочем, я думаю, американцы лукавят: на МиГ-29М тоже имеется электронная индикация, и наши испытатели, хотя поначалу кляли ее на чем свет стоит, да и сейчас отношение к ней неоднозначное, освоили это новшество достаточно быстро.

Из всех осмотренных американских самолетов больше всего мне понравился F-16C, небольшой, я бы сказал, изящный, с плавными обводами, как бы выточенный из одного куска. В кабине каждая мелочь продумана, РУД и ручка управления сами «просятся в руки», а обзор такой, что становится даже неуютно, вроде бы оказался на улице не совсем одетым и не знаешь, где спрятаться от любопытных взоров прохожих, весь летчик на виду, чуть ли не по пояс... Да и летает F-16 здорово, шумит не сильно, не дымит, спокойно выходит на большие углы атаки и лихо вращается вокруг продольной оси у него, впрочем, как и у большинства американских истребителей, очень высокая располагаемая скорость крена. Короче, самолет удачный и летчики им очень довольны.

Могу сказать, что я рассматривал американские самолеты спокойно, без малейшего чувства зависти или особого восторга. Зная возможности наших машин и зарубежных, считаю, что по своей аэродинамике отечественные боевые самолеты ничем не уступают тем же американским, а по некоторым характеристикам их превосходят. По боевым возможностям мы выглядим тоже неплохо, и это не голословное утверждение: после объединения Германии западные немцы провели испытания по боевому применению доставшихся им МиГ-29 против F-15 и F-16; наши выиграли и дальний ракетный бой, и ближний.

Наверное, многие, прочтя вышенаписанное, ухмыльнутся: а как же тогда объяснить тот факт, что и в Египте, и в Сирии, и в Ираке, а раньше в Корее наши самолеты, мягко говоря, не показали своих отличных качеств? В современном воздушном бою редко бывает, когда летчики сходятся «один на один», успех определяется в первую очередь организацией боя. Без связи, целеуказания, грамотного взаимодействия воздушное сражение сейчас выиграть невозможно, имея самые совершенные самолеты. В Ираке практически не было воздушных схваток, сбитые МиГи, Су, Миражи и не пытались сопротивляться, настолько была нарушена вся структура управления иракской авиацией. То же и в Египте: внезапность атаки, отличное руководство и взаимодействие противника — и в результате наши самолеты горели на земле и в воздухе. В Сирии положение было несколько иное, хотя израильтяне и на этот раз действовали исключительно грамотно, и данные о подавляющем превосходстве израильской авиации не совсем соответствуют действительности, сирийские летчики на далеко не новых (кроме МиГ-23МЛД) истребителях сбили немалое количество вражеских самолетов.

Естественно, что результат воздушного боя, даже на современных, напичканных автоматикой и электроникой истребителях, во многом определяется именно летной подготовкой, умением летать, а не только управляться с различными системами. Летают же американцы и их союзники много, часто участвуют в различных совместных учениях, таких, как «Рэд флэг», где дерутся как бы с советскими самолетами, имитирующими принятую у нас тактику боя. Кстати, о налете: как-то я прочитал в американском журнале, что конгресс США однажды вознамерился «прищучить» ихние ВВС, сократив ассигнования на летную тренировку. После бурных дебатов конгрессмены пришли к выводу, что расходы урезать можно, но до такого уровня, который мог бы обеспечить налет каждому летчику не менее 26 часов в месяц...

Что же касается техники, то мы уступаем американцам в качестве изготовления, вернее, в культуре производства, в качестве конструкционных материалов. Отсюда идет лишний вес, большой расход топлива, относительно малый ресурс двигателей и оборудования. Наши истребители (кроме Су-27) имеют меньшую дальность и продолжительность полета, несут меньшую боевую нагрузку. Как я уже говорил, больше внимания, чем мы, уделяют американцы вроде бы мелочам: большинство самолетов имеют прорезанные в бортах фюзеляжа ступеньки или встроенные в конструкцию убирающиеся стремянки, в кабинах непременно имеется место для личных вещей экипажа; в наш же истребитель без посторонней помощи не заберешься, а на землю можно сойти, если тебя не встречают, только с риском сломать себе что-нибудь...

Ну, об авиации я, кажется, сказал все, что мог. Пора перейти к рассказу о своих впечатлениях собственно об Америке.

За все время пребывания в Америке меня не оставляло ощущение нереальности происходящего, не верилось, что я нахожусь в той самой стране, о которой столько читал и столько слышал. Несмотря на то, что почти всю свою жизнь я работал для того, чтобы противостоять США в военном отношении, как наиболее вероятному противнику: сначала готовил летчиков, в основном, для военной авиации, потом занимался созданием боевых самолетов, способных конкурировать с американскими, я никогда не воспринимал американцев, как врагов. Может быть, сказывались воспоминания детства, когда американцы были нашими союзниками в войне, помнился вкус американского шоколада и тушенки, которыми изредка «отоваривались» продуктовые карточки, мальчишеский интерес к «Студебеккерам» и «Виллисам», появившимся на улицах Новосибирска, рассказы вернувшихся с войны о встречах с американскими солдатами, по словам наших, такими же, как и русские: дружелюбными, простыми, не дураками выпить... Немногие в то время американские фильмы тоже оставляли об американцах благоприятное впечатление. Став постарше, я слышал много лестных отзывов и об американских самолетах «Аэрокобрах», «Бостонах», видел их в полете, а «Кобру» и на земле. Может быть, русским вообще, за малым исключением, не свойственно предвзятое отношение к людям другой нации, даже к пленным немцам, врагам, столько горя причинившим нам в войне, мы, ребятня, не испытывали особенной вражды: таскали им хлеб, картошку, пытались поговорить, используя скудные познания в немецком. Тем более, по отношению к американцам, с нами никогда не воевавшими, я никак не мог настроить себя, так сказать, на враждебный лад, несмотря на всю официальную нашу пропаганду.

Другое дело, что противостояние наших систем оставалось, в мире постоянно шла драка между нашими, как считалось, союзниками и «антинародными режимами», поддерживаемыми США, существовала возможность конфликта непосредственно между нашими странами, и я считал, да и сейчас уверен, что уважающее себя государство должно иметь вооруженные силы, способные и свое государство защитить, и союзникам помощь оказать. Поэтому мы работали, можно сказать, с полной отдачей, стараясь сделать наши самолеты как можно более соответствующими своему назначению. Было и что-то вроде «спортивного» интереса: чей самолет лучше, наш или американский?

Когда мы летели над центральной частью США, я увидел на земле как бы географическую карту: сетку меридианов и параллелей, геометрически правильно располагающихся на всей обозримой поверхности. Было видно, что это дороги с твердым покрытием, но я недоумевал, зачем их так много и вроде бы ничего они не связывают, т. к. обычные дороги пролегали между населенными пунктами и выглядели не такими уж и прямыми, хотя и намного шире. Американский лидировщик, сидевший рядом со мной в кабине нашего штурмана Валерия Гречко, пояснил, что везде, где есть много земли, пригодной для возделывания, в Америке давно построили вот такую сеть дорог для удобства фермеров и как бы ограничивающих земельные участки. Присмотревшись, я действительно заметил на каждом квадрате, у дороги, беленькие пятнышки жилых и хозяйственных построек. Потом я эти фермы видел вблизи: чистота, аккуратность, нигде ни луж, ни грязи, в любую погоду у земледельца, само собой, нет проблем ни с вывозкой продукции, ни с ее доставкой.

Хорошие дороги давно уже имеются не только в США, я писал о прекрасной автостраде в Сирии, ездил по немецким автобанам и неплохим шоссе Прибалтики, но в Америке, в отличие от других стран, где я побывал, так называемые проселочные дороги по качеству не уступают магистральным, иногда их даже превосходят, причем это характерно для всей Америки, а не только для отдельных районов. Имея такие дороги, где, казалось бы, можно «газануть на полную катушку», американцы ездят исключительно аккуратно, соблюдают рядность движения, очень редко превышают ограничение по скорости 55 миль в час. Мы довольно много поездили по Америке, иногда находились в пути по два-три часа, и всегда видели одно и то же: нескончаемый поток автомобилей, независимо от их величины и назначения, движется с единой скоростью, никто не суетится, не снует из ряда в ряд, как принято у нас. Не застегнув все имеющиеся на машине привязные ремни, водитель не трогается с места, впрочем, на новых автомобилях с незастегнутыми ремнями ехать и не хочется, т. к. при включенном зажигании и незастегнутых ремнях в кабине пиликает специальный звуковой сигнал... Как и мы, американцы предпочитают не иметь дела с дорожной полицией, хотя на дорогах увидеть патрульные машины можно редко, я их видел всего раза три; конечно, когда проводились авиашоу, полиции было достаточно.

Я неоднократно пересекал в воздухе границы нашей страны, и каждый раз бросалась в глаза разница внешнего вида наших и чужих полей: разноцветные лоскутки частных владений за рубежом и большие пространства одного цвета у нас. К своему удивлению, в Америке я увидел что-то похожее на Россию: земельные участки разных фермеров заняты одной и той же сельскохозяйственной культурой: кукурузой, пшеницей или соей, как, к примеру, в Миннесоте. Выходит, что американский фермер выращивает не то, что ему взбредет в голову или чего нет у соседей, а то, что растет хорошо именно в этой местности, а главное, что нужно стране. Фермеру же это выгодно, потому что в таком случае его поддерживают власти и закупочные кампании.

Часто приходится слышать, что в Америке одни и те же товары в разных магазинах имеют разную цену: в престижных супермаркетах подороже, в маленьких лавчонках подешевле... Мы побывали в разных местах США и в разных магазинах, и везде товары одного качества стоили практически одинаково, просто в дорогих магазинах продаются более престижные вещи. Очень популярна распродажа уцененных товаров, вполне качественные изделия стоят иногда вполовину дешевле, чем, на первый взгляд, точно такие же. Не все американцы богаты, и в магазинах можно увидеть немало людей, выбирающих вещи на распродаже...

Необычны порядки в некоторых кафе и закусочных: при входе оплачивается только горячее блюдо и кофе, все остальное: супы, закуски, фрукты, овощи, всякие соусы и подливки можешь взять сам и столько, сколько в состоянии съесть, цена от количества съеденного не увеличится. Но «на халяву» покушать не удастся: в такие кафе не пускают без заказа горячего...

Может быть, кто-то скажет, что все это мелочи, но из таких мелочей и складывается общее впечатление, как из отдельных кусочков разноцветного стекла собирается цельная мозаичная картина. Много известно о высоком уровне преступности в США, однако вокруг частных владений нет глухих заборов, а входные двери у многих домов стеклянные, из чего можно сделать несколько более оптимистичный вывод... Наверное, гарантированное конституцией США право их граждан на владение оружием и его применение для самозащиты несколько охлаждает пыл грабителей... Больше всего в США мне понравились не дороги, не автомашины и небоскребы, а именно внимание к любой мелочи, желание сделать человеческое существование максимально удобным, причем достигается это наиболее рациональным путем. Иногда это делается с минимальными затратами, чаще американцы не жалеют денег на то, что в конечном итоге окупится. Построить хорошую дорогу или дом нелегко и дорого, но гораздо дороже их без конца ремонтировать, если они построены дешево и плохо. Вот американцы и делают подоконники у своих небоскребов из листовой меди или нержавейки, что очень дорого, но зато никогда не придется красить эти подоконники или их менять... Автомобильные цистерны для перевозки пищевых продуктов сплошь никелированные — тоже недешево, однако дешевле, чем нести убыток от порчи продуктов... Таких примеров можно привести сколько угодно, да и без меня об этом написано и сказано немало.

В заключение хочу сказать, что в общем США произвели на меня впечатление чрезвычайно ухоженной и комфортной страны, к моему удивлению, очень спокойной, никто никуда не торопится, люди делают свое дело, как мне показалось, не особенно напрягаясь. Мне хочется сравнить эту великую страну с самолетом, который на полной мощности двигателя набрал высоту, установил оптимальную скорость и теперь летит, расходуя минимум топлива и усилий экипажа... Современный уровень жизни и мощь США не свалились к ним с неба, всего американцы добились своим трудом, пройдя нелегкие испытания: Гражданскую войну, кризисы, депрессии, беспредел монополий, коррупцию, гангстеризм, расовые конфликты, но эти люди сумели выработать по-настоящему действенные законы и научиться свои законы выполнять. А законы, в общем-то, простые, человек должен иметь право на свободу, на достойную оплату за свой труд, на защиту себя и своей собственности, и все должны быть перед законом равны. Может быть, к этому и мы в России когда-нибудь придем...

Автор: Алекс Кульманов