Поймут ли автомобилисты, что их поимели?
Это статья французского философа и журналиста Андре Горца "Социальная идеология автомобиля", впервые опубликованная в 1973 году в журнале Le Sauvage.
Несмотря на то, что она написана 45 лет назад, а её автор был увлечён левыми идеями, многие доводы Горца до сих пор не потеряли актуальности.
В отличие от пылесоса, радио, или велосипеда, которые сохраняют их потребительскую стоимость, даже если они есть у каждого человека, машина, как вилла на берегу моря, остается желанной и притягательной, пока есть не у каждого.
<...>
Не существует ни одного политического деятеля, который решился бы утверждать, что демократизация права на отпуск будет означать виллу с личным пляжем для каждой семьи! Все понимают, что если каждая из 13–14 миллионов семей приобретёт хотя бы 10 метров береговой линии, то потребуется 140 000 км пляжа для того, чтобы все имели свою долю! Чтобы каждый мог получить свою долю, придется сократить пляжи до полосок таких маленьких размеров или сжать виллы так плотно вместе, что их невозможно будет использовать, и их преимущество по сравнению с гостиничным комплексом исчезнет. Одним словом, чтобы доступ к пляжам имели все, они должны быть общественными.
<...>
Почему же то, что совершенно очевидно в случае с пляжами, не является общепризнанно очевидным для транспорта? Разве, как и пляжный дом, автомобиль не занимает пространства? Разве автомобиль не вытесняет с дороги других участников движения (пешеходов, велосипедистов, трамваи, автобусы)? Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда он есть у каждого? И всё же масса политиков настаивает, что каждая семья имеет право по меньшей мере на один автомобиль, и что долг "правительства" – осуществить право каждого на удобную парковку, удобную дорогу в город, а в праздники и отпуска чтобы все одновременно могли с ветерком, со скоростью 70 миль/ч, добраться до мест отдыха.
<...>
Обратите внимание на жестокий и агрессивный эгоизм водителя, который(-ая) постоянно, образно говоря, убивает "других", воспринимаемых им(ей) только как физическое препятствие к его(её) собственной скорости.
<...>
Автомобиль – парадоксальный пример предмета роскоши, который был девальвирован своим собственным распространением. Но за практической девальвацией до сих пор не последовала девальвация идеологическая. Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт, его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым. Идеологическая ( "культурная") революция должна будет разорвать этот круг.
<...>
Когда была изобретена машина, она должна была предоставить нескольким очень богатым людям совершенно беспрецедентную привилегию: перемещаться гораздо быстрее, чем все остальные. Никто до этого никогда не мечтал об этом. Скорость всех экипажей была приблизительно одна и та же и не зависела от того, были вы богаты или бедны. Кареты богачей не ехали быстрее, чем телеги крестьян, и поезда перевозили всех с одной и той же скоростью (пока с ними не начали конкурировать автомобили и самолёты). Таким образом, до настоящего времени элита ездила с такой же скоростью,что и народ. Автомобилизация собиралась изменить это. Классовые различия сразу же распространились на скорость и на само транспортное средство.
<...>
С автомобилем невозможно было сравниться ни телегам, ни поездам, ни велосипедам или конкам. Исключительные существа выезжали на самоходных транспортных средствах, которые весили не менее тонны и имели чрезвычайно сложные и загадочные механические органы – настолько загадочные, насколько они были скрыты от глаз.
Одним из важных аспектов автомобильного мифа является то, что впервые люди ехали в частных транспортных средствах, с неизвестными для них механизмами, обслуживание и содержание которых они поручали специалистам. Здесь заключается парадокс автомобиля: казалось, что он придает её владельцам безграничную свободу, позволяя им ездить, когда и где они выбирают, со скоростью, равной или большей, чем в поезде. Но на самом деле эта кажущаяся независимость имеет в основании радикальную зависимость.
В отличие от всадника, извозчика и велосипедиста, водитель авто зависит от подачи топлива, а также самых разных мелких видов ремонта и обслуживания, от дилеров и специалистов в области двигателей, смазки, и зажигания, а также от взаимозаменяемости частей. В отличие от всех предыдущих владельцев средств передвижения, автомобилист(-ка) в своём автомобиле должен был становиться пользователем и потребителем, а не владельцем и хозяином. Это транспортное средство, иными словами, будет обязывать владельца к потреблению и использованию целого ряда коммерческих услуг и промышленных товаров, которые могут быть предоставлены только какой-либо третьей стороной. Внешняя независимость автовладельца скрывает фактическую радикальную зависимость.
Нефтяные магнаты были первыми, кто извлёк пользу, которую можно было извлечь из широкого распространения автомобиля. Если людей заставить перемещаться на автомобилях, то им придется купить топливо, необходимое для их перемещения. Впервые в истории люди стали зависимыми в своих передвижениях от коммерческих источников энергии.
<...>
Всё, что осталось – чтобы люди стали ездить на автомобилях. Потребовались небольшие стимулы. Было достаточно снизить цену автомобиля с помощью массового производства и конвейера. Люди отдавали всё, чтобы купить его, не замечая, что их водят за нос. Что, по сути, автомобильная промышленность предложила им? Буквально следующее: "Отныне, как дворянство и буржуазия, вы тоже будете иметь привилегию передвигаться быстрее, чем все остальные. В автомобильном обществе привилегии элиты становятся доступными для вас".
<...>
Обманутые автомобилисты поняли, что их поимели. <...> Когда каждый претендует на право управлять машиной на скорости привилегированной буржуазии, всё останавливается, и скорость движения по любому городу резко падает. В Бостоне, Париже, Риме, Лондоне скорость становится меньше, чем у конки; а в часы пик средняя скорость на открытой трассе падает ниже скорости велосипедиста.
Ничего не помогает. Все решения были опробованы. Все они в конечном итоге делали только хуже. Не имеет значения – будь это увеличение количества городских скоростных дорог, кольцевых дорог, будь это разноуровневые перекрёстки, 16-полосные магистрали и платные дороги – результат всегда одинаков... Чем больше дорог находятся в эксплуатации, тем больше автомобилей закупоривают их, и городской транспорт становится всё более паралично перегруженным. И пока будут существовать города, проблема останется нерешённой. Независимо от того, насколько широкой и быстрой будет автомагистраль, скорость движения по ней при въезде в город не может быть больше, чем средняя скорость на городских улицах.
<...>
Невозможно ехать со средней скоростью более 20 км/ч по запутанной сети улиц, проспектов и бульваров, характеризующих традиционные города... Введение быстрых транспортных средств неизбежно нарушает движение в городе, вызывая эффект бутылочного горлышка и, наконец, полный паралич.
<...>
Если хотите встать на сторону автомобиля, есть ещё одно решение: избавиться от городов. То есть растянуть города на сотни километров вдоль огромной дороги, превращая её в пригородное шоссе. Вот что было сделано в Соединенных Штатах. Иван Иллич усиливает эффект, приводя пугающие цифры: "Типичный американец более 1500 часов в год (что составляет 30 часов в неделю, или 4 часа в день, включая выходные) едет на его (её) автомобиле. Это включает в себя время, проведённое за рулем, в движении и остановках, часы работы, чтобы заплатить за бензин, шины, сборы, страховку, билеты и налоги. Таким образом, это отнимает у американца 1500 часов с пробегом 6000 миль (в течение года). Три с половиной мили за один час. В тех странах, где нет транспортной отрасли, люди путешествуют именно с такой скоростью своими ногами, с дополнительным преимуществом, что они могут двигаться туда, куда они хотят, и не ограничены асфальтовой дорогой".
<...>
Правда, Иллич указывает на то, что в промышленно неразвитых странах на путешествия приходятся только 3–8% свободного времени населения (которое составляет от двух до шести часов в неделю). Таким образом, пешеход покрывает такое же расстояние, что и человек в автомобиле, но выделяет в 5–10 раз меньше времени на поездки.
Вывод: чем больше автомобилей в обществе, тем больше времени – начиная с определенной черты – люди будут тратить на поездки. Это математический факт.
<...>
Доказательства? Мы только что привели их: города и населенные пункты разбиты на бесконечные пригороды вдоль шоссе, что является единственным способом избежать заторов в жилых центрах. Но обратная сторона этого решения очевидна: в конечном счёте люди не могут удобно устроиться, потому что они далеко от всего, что им нужно. Чтобы освободить место для автомобилей, пришлось увеличить расстояния. Люди живут далеко от своей работы, далеко от школы, далеко от супермаркета – а это требует второй машины, чтобы успевать и в супермаркет, и за детьми в школу. Прогулки? Не может быть и речи. Друзья? Те, что живут по соседству... и всё. В конечном итоге машина отнимает больше времени, чем сохраняет, и создаёт большие расстояния, чем преодолевает. Резюмируя вышесказанное: "Значительная часть [вашего] труда каждый день уходит на оплату поездки, необходимой, чтобы добраться до работы".
<...>
Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.
<...>
Из предмета роскоши и признака привилегий автомобили, таким образом, стали жизненно важной необходимостью. Вам обязательно надо её иметь, чтобы вырваться из автомобильного городского ада.
<...>
Теперь уже нет необходимости убеждать людей, что они хотят иметь машину: эта необходимость является фактом их жизни. Убедиться в том, что это правда, можно, наблюдая за магистралями, входящими в город. Начиная с 8 и до 9:30 утра, с 17:30 и до 19 вечера, а по выходным на протяжении пяти-шести часов, тянется процессия бампер в бампер со скоростью (в лучшем случае) велосипедиста и в плотном облаке бензиновых паров. Что остается от преимуществ автомобиля? Что может остаться, когда максимальная скорость на дорогах неизбежно ограничена именно скоростью самого медленного автомобиля?
<...>
После убийства города автомобиль убивает другой автомобиль. Обещая всем, что машины будут ездить ещё быстрее, автомобильная промышленность приходит к предсказуемому результату, определяемому простым законом гидродинамики: скорость потока частиц определяется самой медленной. Хуже того: будучи изобретённым, чтобы позволить своему владельцу домчаться туда, куда он (или она) того пожелает, со скоростью, которую он (или она) захочет, автомобиль становится наиболее рабским, рискованным, ненадёжным и неуютным из всех транспортных средств. Даже если вы оставите себе достаточный запас времени, из-за пробок вы всегда не уверены, что приедете вовремя. Вы связаны с дорогой столь же неумолимо, как поезд со своими рельсами. Не больше путешественника по железной дороге можете вы повлиять на ритм и скорость дороги, которую задаёт кто-то другой.
<...>
Для того, чтобы люди могли отказаться от своих машин, недостаточно просто предложить им более удобный общественный транспорт. Для них надо сделать возможным вообще обходиться без транспорта, чтобы у них поблизости было всё необходимое для жизни и общения, чтобы города были человеческими по размеру, и люди добирались до работы за несколько минут пешком или, если нужно, на велосипеде.
<...>
"Народ, – пишет Иллич – порвёт цепи автомобильного засилья, когда вновь полюбит свой микрорайон и не захочет уезжать из него". Но для того, чтобы микрорайон был любим людьми, он должен прежде всего быть пригодным для жизни, а не для проезда.
Перевод – Владислав Коптев, администратор сайта Velotransunion.ru; оригинал на русскомОригинал на английском