Как спроектировать хорошую дорогу



Сегодня у строителей, мэров и губернаторов есть одна большая задача: сдать побольше километров дорог. Что с этим будет потом, не так важно, ведь главное – покрасоваться в телевизоре, рассказать про удручающее положение дорог, о том, насколько больше площадь УДС в Европе, и похвастаться N километрами нового асфальта.

Самое интересное начинается позже, когда дорога приходит в негодность, начинает генерировать аварии или превращает жизнь района или всего города в ад. Поэтому задача любого дорожного проекта – не сдать квадратные метры асфальта, а создать условия для безопасной езды, развития бизнеса и комфортной жизни.

Итак, из чего складывается хорошая дорога?



Выбери правильный тип

Дорога – понятие растяжимое. Ослиную тропу тоже можно назвать дорогой, хотя человек скорее ожидает увидеть фривей. Сегодня есть два фундаментальных разделения: загородные дороги и городские улицы. Загородные дороги делятся в зависимости от скоростного режима и статуса на федеральные, региональные, местные, скоростные, автострады и т.д.


Улицы бывают магистральными (бульвары) и в жилой зоне. Ещё в городе могут быть скоростные дороги вне застройки, но это уже не улицы.


Выбрать правильный тип очень важно на этапе концепции. Дорога в жилой зоне с шириной полос и закруглениями на перекрёстках как для автострады лишь ухудшит безопасность движения и сделает жителей несчастными, несмотря на большую цифру кв. метров асфальта в проекте. Если генплан обзывает улицу со школами, жилыми домами и трамвайными остановками "бессветофорной магистралью городского значения", то нужно вносить изменения в генплан, а не обрекать людей на страдания из-за ошибки планировщиков.


Подсознательное считывание

Метод "а давайте закатаем всё в асфальт, и всё поедет" хорошо работал в 1930-х годах с одной машиной на весь город. Сегодня есть понимание важности человеческого масштаба и психологии при движении как пешком, так и на машине.



Дорога сама должна подсказывать правила пользования, для этого применяется множество дизайн-решений. Например, парковочные карманы из плитки рядом с асфальтовой полосой, обособленная бордюром велодорожка, приподнятые переходы или сужения у перекрёстков и так далее – в этих случаях водитель даже без знаков и разметки поймёт, чего от него ждут.

Плохой пример:

Это остановка? Это парковка? Это площадь? Это полосы движения? Аааааа!

Хороший пример:


Важно учитывать размеры человека: это вполне измеряемая величина, которая важна для быстрой ориентации и удобства пользования инфраструктурой. Например, когда перед вами огромный асфальтовый перекрёсток размером с Зарядье, то 99% впервые оказавшихся водителей начнут тупить. Поэтому придумали островки безопасности, канализацию потока и (неожиданно!) разметку. Разметка, кстати, самый дешёвый способ улучшить плохую дорогу за одну ночь: нужно лишь позвать хороших специалистов.

Плохой пример:


Хороший пример:



Безопасность движения

Столетиями люди высаживали деревья вдоль дорог для защиты сооружений, но в 1950-х эти же самые деревья были объявлены опасными элементами обустройства дорог. Много деревьев тогда полегло под ковшом экскаватора, прежде чем была прекращена охота на ведьм.



Дорога должна диктовать человеку за рулём стиль езды и максимальную скорость движения. Это совпадает с пунктом выше, но важно проговорить: водитель подстраивается под дорогу, а не проектировщик – под желание водителя утопить педаль в пол.

Поэтому в городе на улицах в жилой зоне и на магистральных улицах нужно успокаивать трафик, чтобы поток спокойно двигался со скоростью не выше 30 и 50 км/ч соответственно. Тут нам потребуются деревья, островки безопасности, парковки и велодорожки. Важна безопасность самого незащищённого участника движения – пешехода.



На загородных трассах же всё подчинено скорости, поэтому там минимум пересечений, большие радиусы и отбойники с водой или песком. Всё делается для безопасности людей в машине.


Интеграция в среду

В России сложилась нехорошая практика, когда за дорогу отвечает в основном строитель. Поэтому любая дорога делается поудобнее и подороже для него, плюс так, чтобы было легче пройти госэкспертизу. Кстати, если вы не знали, проектировщики часто получают процент от стоимости проекта, то есть основной KPI – не качество и безопасность, а ценник реализации. Это ошибка на уровне управления городскими проектами: не учитывается окружающая застройка, характер местности и интересы людей.

Это может показаться смешно для строителя с 20-летним стажем, но дорога должна быть красивой. То есть она должна дополнить среду вокруг, а не надругаться над ней. Туполев в своё время говорил, что красивые самолёты лучше летают – можно перефразировать, сказав, что по красивым дорогам лучше ездится.

Плохой пример:


Хороший пример:


Плохой пример:


Хороший пример:


Поэтому для создания хорошей дороги требуются урбанисты, архитекторы, ландшафтные дизайнеры, транспортники, коммунальщики, и лишь потом – строители. У нас же в лучшем случае обратная иерархия из строителя, коммунальщика и человека с красивыми картинками из непонятной модели.


Учитывайте содержание

Не учитывать цену содержания и свои возможности – ещё одна типовая ошибка из области управления. Выбор проекта и его цена должны формироваться из жизненного цикла объекта, а не только из проектирования и строительства. Зачастую лучше вначале потратить в полтора раза больше, чем потом переплачивать каждый год. Например, выбрать где-то бетон или брусчатку вместо асфальта.



Многие удивляются, почему у нас дороги плохого качества, а ответ простой: нет денег содержать море асфальта. Если же к этому морю примыкает лес с однолетними клумбами перед каждой панелькой, то ежегодная цена дороги возрастает в разы. В итоге либо всестороннее развитие, либо 80% бюджета на латание дыр в дорогах.


Поэтому делать слишком широкие дороги в условиях скудного бюджета и плохой коммунальной базы без хорошей автоматизации – идея плохая. Газоны вдоль обочин, однолетние цветочки и прочие прелести бабушек из департамента ЖКХ тоже лучше забыть: дорога должна требовать минимум усилий для содержания. Поэтому лучше использовать плитку над коммуникациями, многолетние кустарники и деревья в качестве озеленения.

P.S. Если вы дорожный проектировщик и ожидали увидеть в посте конкретные пункты, как сделать хорошую дорогу, то у меня для вас грустные новости: конкретные решения в рамках каждого проекта должны приниматься вами самостоятельно, вам за это платят. Выше же приведены принципы, без которых сделать хорошую дорогу невозможно.

P.P.S. Для всех остальных: отправьте ссылку на пост в электронную мэрию города или затегайте в соцсетях чиновников со ссылкой на пост – пусть научаться отличать хорошее от плохого.

Спасибо за помощь с постом Аркадию Гершману!

Всё самое свежее я теперь публикую в Телеграм-канале. Подписывайтесь!

А чтобы не пропускать мои посты, подключитесь к Телеграм-боту

И не забывайте про Твиттер с Ютубом

… и ещё Инстаграм!
👍

promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 151
Buy for 2 000 tokens
В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со статистикой, портретом аудитории и моими предложениями по рекламе, есть…
← назад
Отчего же. Если делать как в Европе, то ценник взлетит о-го-го как! Тут и плиточка и благоустройство. Навариться можно на славу.
(Анонимно)Новый
Re: Как сделать?
Ты, видимо, совсем идиот раз не улавливаешь довольно простую суть этой статьи. Скорее всего, сидячей образ жизни в твоей быдловозке атрофировал последние остатки и без того плохо работающего мозга.
Для начала надо понять что такое улица и для кого в первую очередь предназначена проезжая часть жилой улицы. Для жителей этой улицы.Чтоб могли подъехать к своим домам. А значит проезжая часть их улицы не должна становиться для них непреодолимым препятствием. То есть должны быть переходы через 200 метров. От машин шум и грязь. Значит их поток должен быть ограничен минимальным количеством полос.Снижена скорость движения, чтоб не представляли угрозы для жизней. И т.д.
Эти 200 метров в мучение можно превратить, если руководствуясь этим правилом его сделать через сто метров от перекрестка.
" Тут нам потребуются деревья, островки безопасности, парковки и велодорожки. Важна безопасность самого незащищённого участника движения – пешехода."
Непонятно, как деревья помогают или даже только не мешают, безопасности "самого незащищённого участника движения – пешехода", так как деревья пешехода превращают в партизана, который неожиданно появляется перед бешенными автолюбителями из-за стены деревьев.
Из-за какой стены? Речь не про частокол из бревен же. Что мешает посадить деревья, крона которых находится в 2-3 метрах над землей? Все будет прекрасно видно.
"в городе на улицах в жилой зоне и на магистральных улицах нужно успокаивать трафик, чтобы поток спокойно двигался со скоростью не выше 30 и 50 км/ч соответственно"

В крупных городах с высоким уровнем жизни вроде Мельбурна люди выйдя из дома попадают на работу в среднем через 30 минут.
Целью нашей градостроительной политики должно быть достижение такого же времени или даже лучшего. Замедлять трафик на магистральных улицах постсовестких городов - бред собачий. Должны быть решения для ускорения движения, а не для замедления.

Каким образом Варламов собирается обеспечить 30-минутное время попадания на работу в Петербурге со своими подходами?
Его транспортные фантазии провальны и он знает об этом или догадывается.
Вы понимаете разницу между мгновенной и средней скоростью передвижения. Сегодня средняя скорость (скорость с которой вы попадете на работу) 12-18км\ч, медленнее чем на велике (данные яндекса). Если понижать мгновенную скорость, то средняя будет расти. Не будет к светофору на скорости 80кмч наваливать куча авто устраивая пробку, а равномерно распределяться по автодорожной сети. Если разрешить в городе ездить 100, город встанет колом.
Так в городе и так средняя скорость автомобиля это 20 - 25 км/ч. Какой смысл её ограничивать. Если до тех же 50 можно разогнаться только после 10 часов вечера.
Ща я вас научу!
Да не надо вообще никаких дорог проектировать! По середине каждой улицы надобно пустить скоростной трамвай, по бокам -- четырёхполосные велодорожки, дальше -- тротуар метров 20 шириной, а по краям -- наставить стулья уличных кафех, чтобы любой хыпстер мог смузи выпить. Все перечисленные зоны отделить друг от друга уёбищными лавками и зеленью в кадках. Короче, кому неясно -- Кац красивую картинку нарисует. А машины -- это фуфуфу! Их нужно поставить на платные парковки и никогда оттудова не выпускать. Это же прекрасно, когда автомобилист не ездит, а денежки в карман городских чинуш бюджет с него капают.

Edited at 2018-01-09 08:49 (UTC)
Re: Ща я вас научу!
Надо чтобы все у кого доход больше 60000 руб. в месяц покупали автомашины и ставили их на платные стоянки - на 5 лет.

А у кого доход больше 100000 руб. в месяц - могут пользоваться своими машинами по тарифам каршеринга.

Ну а остальные - на общественный транспорт!!!
Лучше меньше да лучше.
Так говорил незаслуженно забытый гений.
Это слишком сложно, в России нет таких технологий. Да и народонаселение не поймет.
у меня вопрос еще насущнее: КОГДА БЛЯТЬ ВОЗЬМУТСЯ ЗА КОРЫТОВОДОВ ЗАГОНЯЮЩИХ СВОИ АВТОВЁДРА НА ГРУНТ И РАЗВОДЯЩИХ ТЕМ САМЫМ РАЗРУХУ И ГРЯЗИЩУПЫЛИЩУ?
Многие удивляются, почему у нас дороги плохого качества, а ответ простой: нет денег содержать море асфальта.
Ответ другой.

Потому что, когда приходит время ремонтировать дорогу, и объявляется тендер на компанию, нужные люди заносят чиновнику деньги, выигрывают тендер, и приступают к работам. Половина выделенного бабла оседает по карманам. Другая половина - на шапочный ремонт, с максимальной экономией. И в итоге - г@вно. А значит через год новый тендер, новый занос чиновнику, новый бюджет, половина которого уйдёт в карманы.

А если сделать всё качественно и "на века", то в отсутствии необходимости это дело латать не будет ни взяток ни распила...

у нас столько дорог, что можно каждый раз ремонтировать или строить новую. и овцы сыты и волки целы

Лучше всего жизнь пешехода защищает подземный переход, а еще лучше - метр капота спереди и пара тонн стали вокруг него. Человек должен являться пешеходом по дороге от подъезда до автомобиля, все остальное время он должен быть водителем.
Все эти проблемы : как в крупных городах быстро добраться до места работы, в нашей стране связаны в первую очередь с тем, что основные деньги и высокие зарплаты у москвичей, у петербуржцев и может быть ещё в двух, трёх городах страны. В других же населённых пунктах они, зарплаты, на порядок меньше. Если всё это будет продолжаться и дальше, то десяток крупных городов страны разрастутся до таких размеров, что бы проехать из одного конца города в другой, нужно потратить часов 6.И соответственно с работы можно не уходить :)
Власть должна позаботиться о том, чтобы равномерно распределять выгодные и дорогостоящие рабочие места по стране. Чтобы не возникали сверхгигантские мегаполисы, в которых проблемы с передвижением населения из одного конца города в другой не решить никогда и никому. Их даже не решить удалёнными рабочими местами через интернет.
В первую очередь нужно развивать промышленность, образовательную сферу, научную деятельность в не больших городах. Как это сделать? За счёт налогов, каких то льгот. Тогда люди будут оставаться в своих городах,населённых пунктах. Им не надо будет стремиться в этот десяток мегаполисов, что б иметь достойную зарплату. А пока будет ситуация что работать дворником в Москве выгоднее, чем учителем в глубинке, проблему ни как добраться до работы, ни как построить хорошие дороги, как организовать жизнь людей в крупных городах НЕ РЕШИТЬ.
Это все хорошо и правильно, но такие вещи могут
решаться только на уровне гос-ва, а конкретный город может только отвечать на возникающий на него спрос. К тому же, даже если взять наиболее благоприятную налоговую и административную ситуацию для местного развития (что-то вроде США, к примеру), то большие города и мегаполисы все равно будут оставаться серьезными центрами притяжений из-за больших возможностей, доступности различных специалистов, интересных развлечений, качественной инфры и т.п. Т.е. все равно все распределенно жить не будут, а только часть, причем относительно небольшая. К тому же процесс разуплотнения весьма долговременный, а на те же транспортные вызовы (как и другие проблемы вроде экологии, стоимости жилья и т.п.) мегаполисы должны отвечать уже сейчас. И им всегда придется придумывать, как улучшить жизнь при возрастающей плотности - а она будет возрастать даже с мерами по разуплотнению. Пример тех же наиболее развитых и интересных американских мегаполисов это ясно доказывает.
← назад