Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Ровно 3 года назад, 17 июля 2014 года, в районе боевых действий между армией Украины и вооружёнными формированиями самопровозглашённых ДНР и ЛНР был сбит пассажирский самолёт Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines. Лайнер выполнял рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, но над Донбассом в него, вероятно, попала ракета или другой снаряд. Самолёт разрушился в воздухе, его обломки рухнули на поле возле села Грабово (Шахтёрский район Донецкой области Украины; в момент крушения территория была под контролем "ополченцев" ДНР). В результате катастрофы погибли 298 человек.

Международная следственная группа пришла к выводу, что "Боинг" был сбит "ополченцами" (возможно, по ошибке) ДНР или ЛНР из ЗРК "Бук", который был доставлен на территорию Украины из России, а затем вывезен обратно. Москва и представители самопровозглашённых республик эту версию отрицают, обвиняя в уничтожении самолёта Киев. Информацию о присутствии действующих военнослужащих и техники Вооружённых сил РФ на территории Украины Минобороны России и Кремль также отвергают.

Это лишь промежуточные итоги расследования: следственная группа продолжит свою работу как минимум до 1 января 2018 года.

Вопрос к вам в связи с годовщиной трагедии. Кто виноват?

Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Украинская армия
1441(31.5%)
"Ополченцы" по своей воле
1062(23.2%)
"Ополченцы" с подачи Москвы
785(17.2%)
Российская армия
1288(28.1%)

Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Нет, только профилем крыла.

Проблема полета на потолке - не разреженность воздуха как таковая, а недостаток тяги. Полет у потолка надо сравнивать не с "бах - и штопор, потому что воздух разрежен!" - а, например, с полетом у земли с отказавшим двигателем или на малом газу (то есть в условиях такого же дефицита тяги). Дефицит тяги не приводит к тому, что самолет "сваливается" - он приводит только к тому, что самолет не может развить большую скорость. При этом доступный для маневрирования угол атаки НЕ меняется. Располагаемая перегрузка - НЕ меняется. Разреженность воздуха в этом плане влияет только на тягу - но не на пилотажные характеристики самолета.

Edited at 2017-07-18 14:32 (UTC)
А недостаток тяги чем определяется? Как вы сверху заметили, профилем крыла. Сравнение верное, и в том и в другом случае какие либо маневры приведут к сваливанию.


"Разреженность воздуха в этом плане влияет только на тягу - но не на пилотажные характеристики самолета."

Но пардоньте, а пилотажные характеристики самолета от тяги не зависят? Если мы "у земли с отказавшим двигателем или на малом газу" попробуем поставить самолет на крыло, он ведь свалится сходу, не? Или кобру Пугачева? Та же ситуация происходит и в разреженном воздухе, при котором по сути низкая приборная скорость создает туже ситуацию, что вы и описали. Нет?
Недостаток тяги определяется мощностью двигателя :) Профиль крыла тут ни при чем.

Пилотажные характеристики, то есть реакция самолета на действия пилота (движения ручки и педалей), от тяги не зависят ;)
Во всяком случае у реактивного - у винтового возможен обдув винтом управляющих поверхностей, особенно РВ и РН. Но там важна не тяга как таковая - а скорость потока, отбрасываемого винтом (можно иметь одинаковую тягу на разных оборотах - вариант с повышенными оборотами предпочтительнее для обдувки).

От тяги зависят динамические характеристики - как быстро самолет восстановит скорость после маневра или на какой скорости он сможет стоять в форсированном вираже. Однако все это не имеет отношения к сваливанию - оно наступает независимо от располагаемой тяги банально по превышению допустимого угла атаки. И повышенной тягой сваливание отсрочить нельзя.
**Поэтому, в частности, в режиме сваливания первое действие пилота - отдать ручку от себя и уменьшить угол атаки, а не добавить газа и "увеличить скорость".

Кобра Пугачева выполняется без тяги... (это так, к слову)


В итоге: полет у потолка (как я уже замечал) - это не "бах - и в штопор!", поведение самолета и его реакция на перетягивание ручки будет абсолютно таким же, как и у земли. Полет у потолка - это полет в условиях дефицита тяги, причем практический потолок != теоретический, где максимальная скорость полета = скорость сваливания (вот на таком потолке летать реально нельзя :) ) - практический потолок подразумевает возможность набора высоты, то есть - полета на наивыгодной скорости полета. Например, если у Л-39 скорость сваливания порядка 160км/ч - в наборе рекомендуется держать 500км/ч истинной, или для 11км - это будет порядка 280км/ч приборной, то есть до сваливания есть запас около 100км/ч, а сам самолет может набирать высоту с вертикальной 2,5м/с. При этом полет на том же л-39 на скорости 280км/ч у земли (по кругу, перед заходом и тд) по реакции самолета на управление не будет отличаться от полета на 11км - и точно также такой полет нельзя назвать "бах - и в штопор!". И единственное отличие от потолка только в том, что у земли мы можем дать газу... и через 7 секунд двигатели раскрутятся... и начнем плавненький набор скорости до 500-600 (Лка вообще фигово скорость набирает :) тяговооруженность низкая, приемистость двигателя отвратительная). Но это все. В остальном полет у земли на 280 (на соответствующем режиме двигателя) ничем от полета на потолке не отличается - несмотря на "более разреженный воздух".

А не, хотя еще кое чем отличается: противообледенение срабатывает :) И катапультироваться запрещено.

Edited at 2017-07-18 15:18 (UTC)
Много слов. Кобра Пугачева да, выполняется на инерции.

Пусть будет так, как вы пишете. Мой опыт симуляторов говорит другое. Сваливание всегда происходило при недостатке тяги или плохих аэродинамических свойствах самолета, как например у F16, который я попробовала полетав на Миг 29. Ну и на потолочных высотах, когда легкое движение рулями приводило к соскальзыванию самолета в бок с потерей управления.

В любом случае большое спасибо за интересную дискуссию. Удачных вам взлетов и посадок))
Вот чтобы не было таких заблуждений - и надо познакомиться с сабжем. А не делать выводы, тем более на основе симуляторов, в которых сваливание моделировалось отдельно от полета (переключение этаким щелчком) и не очень правильно.

Сегодня, конечно, симуляторы "покруче" - но даже в этом случае нельзя основываться только лишь на модели полета, причем не очень подробной - иначе ее рядовые компы не вытянут. Аэродинамике, черт побери, уже лет 80, и в том числе ее объясняют доступно не только конструкторам ЛА - но в первую очередь пилотам. В том числе пилотов планеров - просто потому что без осознания "почему летает планер" - летать нельзя физически.

Касаемо "сваливание при недостатке тяги" - есть даже такое понятие: power on stall, то есть сваливание с двигателем "на полную", обычно происходит в наборе при перетягивании.
Тогда как power off stall - именно сваливание без двигателя, в режиме планирования.
https://www.youtube.com/watch?v=WKIk-dqml6U
Согласна про симуляторы.

"есть даже такое понятие: power on stall, то есть сваливание с двигателем "на полную", обычно происходит в наборе при перетягивании."

Можно немного подробнее?
Имитируется сваливание при взлете и наборе высоты: дают газ, резко берут на себя и при входе в режим сваливания - учат, как распознавать такое сваливание и как из него быстро и грамотно выходить (иначе на взлете это будет фатально).
Особый смысл имеет для винтовой авиации: сваливание с мотором характеризуется крайне неравномерным срывом по крылу из-за косой обдувки пропеллером, в результате чего на одном из крыльев местный угол атаки значительно больше и срыв потока быстрее распространяется по этому крылу.
http://www.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/why-you-should-not-use-ailerons-in-a-stall/power-on-deflected-ailerons.jpg
Понятно, что имелось в виду. Такое сваливание я проходила. Не на винтовых конечно, на реактивных, когда мощность двигателя не позволяла при отрыве от взлетки уйти свечой вверх. Ситуация с F16 как раз, еле удержала самолет. Миг 29 легко уходит свечой при отрыве от полосы.
Опять же, весь вопрос в допустимых углах атаки. И их выдерживании в маневре. Миг-29 может уйти вверх свечкой - а может, если его резко дернуть и вывести на критический угол атаки - спарашютировать на полосу в режиме сваливания.
И в который раз: дело - не в мощности двигателя. У того же Ф-16 коэффициент энерговооруженности тоже больше единицы. То есть он тоже может "уйти свечкой вверх" - просто при этом его траектория на начальном развороте будет менее кривая, поскольку допустимые углы атаки меньше.
А допустимые углы атаки, они какие? Это величина постоянная или меняется от конструкции самолета? Что то мне подсказывает, что второе.

Свечкой вверх Ф-16 уйти то может, только когда разгонится. А Миг-29 разгон не нужен.
Вопрос "постоянная или меняется" - не такой простой :)
Если брать тупо крыло - эта величина постоянная и зависит от профиля. Однако критический угол атаки может меняться под действием предкрылков и закрылков. то есть зависит от механизации крыла в том числе. Сама по себе природа критического угла - отрыв ламинарного потока с верхней поверхности крыла, зарождение срыва. Различные варианты механизации (предкрылок, щелевые закрылки и тд) позволяют перераспределить картину давлений над крылом и отсрочить момент отрыва ламинарного потока или затормозить распространение срыва.
https://www.youtube.com/watch?v=q_eMQvDoDWk

На современных истребителях управление механизацией автоматическое, предкрылки или носки крыла управляются компьютером в зависимости от скорости и угла атаки, обеспечивая наибольший доступный для маневрирования угол. Для су-27, например, критическим углом атаки считается 25 градусов - причем больше 25 градусов САУ не даст получить, она перестанет отклонять руль высоты против воли пилота. Получить больше (та же кобра - 90 градусов) можно только отключив САУ (режим "Жесткая связь").
На миге система аналогичная, разве что критический угол поменьше (и в целом аэродинамика самолета хуже, чем у сушки) - но точно также даже если взять ручку до пупка - руль высоты не отклонится больше, чем потребуется для выхода на критический угол.

На ф-16 такая защита не используется, как и, например, на ф-15 и ф/а-18 (хотя у обоих есть предупреждение о приближении к критическому углу атаки - прерывистый зуммер за пару градусов до критического угла и непрерывный за градус), то есть здесь уже управление отдается на откуп пилоту.
И ф-16 опять же не "может в свечку" не потому что "тяги не хватает" - КЭВ у него аналогичен мигу. Но у ф-16 гораздо меньше крылья (больше нагрузка на крыло - хуже поведение в срыве), а сам профиль и форма крыла не позволяют маневрировать с углами атаки больше 25 градусов, тогда как что су, что миг на таких углах летать еще могут, пусть и в САУ есть защита.
То есть ф-16 надо переводить в свечку гораздо плавнее и аккуратнее мига: иначе тяжелонагруженное крыло с отсутствием защиты от дурака даст сдачи.

В целом это можно сравнить с пе-2: у пе-2 хорошая и скороподъемность, и скорость, особенно в сравнении с конкурентами типа ju-87 и ju-88. Только блин у пешки критический угол атаки - 13 градусов, а у конкурентов - 18-20. В результате конкуренты, пусть и более медленные, и менее скороподъемные и вообще - могут после взлета взять ручку на себя от души и "перепрыгнуть лес", например - а пе2 не может, если летчик возьмет "штурвал от души" - возникнет срыв, быстрая потеря скорости и самолет посыпется.
То есть самолет быстрый, с тягой у него все в порядке - но резкие маневры ему противопоказаны профилем крыла в первую очередь. Этим он сильно отличался от "коллег" и этим погубил многих летчиков.