Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Ровно 3 года назад, 17 июля 2014 года, в районе боевых действий между армией Украины и вооружёнными формированиями самопровозглашённых ДНР и ЛНР был сбит пассажирский самолёт Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines. Лайнер выполнял рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, но над Донбассом в него, вероятно, попала ракета или другой снаряд. Самолёт разрушился в воздухе, его обломки рухнули на поле возле села Грабово (Шахтёрский район Донецкой области Украины; в момент крушения территория была под контролем "ополченцев" ДНР). В результате катастрофы погибли 298 человек.

Международная следственная группа пришла к выводу, что "Боинг" был сбит "ополченцами" (возможно, по ошибке) ДНР или ЛНР из ЗРК "Бук", который был доставлен на территорию Украины из России, а затем вывезен обратно. Москва и представители самопровозглашённых республик эту версию отрицают, обвиняя в уничтожении самолёта Киев. Информацию о присутствии действующих военнослужащих и техники Вооружённых сил РФ на территории Украины Минобороны России и Кремль также отвергают.

Это лишь промежуточные итоги расследования: следственная группа продолжит свою работу как минимум до 1 января 2018 года.

Вопрос к вам в связи с годовщиной трагедии. Кто виноват?

Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Украинская армия
1441(31.5%)
"Ополченцы" по своей воле
1062(23.2%)
"Ополченцы" с подачи Москвы
785(17.2%)
Российская армия
1288(28.1%)

Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
*facepalm*

Просто в качестве ликбеза:
Плоский штопор никак не зависит от "количества подъемной силы". Равно как и от помпажа. Так что это не "лирика" - это просто бред человека, который в предмете не разбирается и продолжает нести хуйню.

Плоский штопор и вообще любой штопор - явление, связанное с выходом самолета в режим сваливания, где дальнейшее поведение самолета объясняется НЕ высотой, НЕ скоростью - а балансом сил и их моментов (в частности, центровка, положение ЦД и его перемещение, которое зависит от профиля крыла). Этот баланс приводит к появлению угловой скорости и переходу крыла самолета в режим авторотации - и вся эта "магия" работает только в режиме сваливания.

В свою очередь попадание самолета в режим сваливания точно также НЕ зависит от скорости, высоты и так далее - и зависит ТОЛЬКО от текущего угла атаки, а точнее от факта, что пилот превысил критический угол атаки. И ключевая особенность режима сваливания - с дальнейшим ростом угла атаки подъемная сила падает. Именно этот факт и дает все остальные "спецэффекты" - и прогрессирующий кренящий момент (сваливание на крыло), и разнообразные клевки носом (ЦД перемещается, к слову у стреловидного крыла, как у ту-154 - вперед, отсюда возникает кабрирующий момент, который провоцирует еще больший рост угла атаки...).

Кроме того, поведение самолета на одинаковой приборной скорости (суть которой - давление набегающего потока воздуха) - одинаково во всем диапазоне высот, температур и всего чего угодно. И единственное, что отличает полет на больших высотах - максимальная приборная скорость ниже, чем у земли.
Однако если у земли приборная скорость 400км/ч и на высоте 10000 приборная скорость 400км/ч - поведение самолета в плане пилотажных характеристик абсолютно одинаковое. Поэтому нет таких маневров, которые "можно делать у земли - и нельзя делать на высоте". Во всех случаях нельзя допускать приборной скорости ниже определенного значения (скорости сваливания) - иначе не получится сохранять высоту без превышения угла атаки. Или иными словами - допускать превышение критического угла атаки (для чего и существует АУАСП).
Точно также нельзя допускать превышения критического угла атаки и при полетах на больших скоростях - иначе точно также самолет перейдет в режим сваливания, при этом развитие сваливания будет гораздо интенсивнее за счет больших, чем при медленном полете, аэродинамических сил и их моментов. Грубо говоря: если вы на какой-нибудь цесне резко дернете штурвал на себя на скорости 150км/ч - самолет сначала плавно пойдет за штурвалом, затем возникнет тряска (начало срыва потока с крыла, зарождение турбулентных потоков), затем при подходе к критическому углу самолет начнет плавно пытаться опустить нос (прямоугольное крыло - ЦД уезжает назад на закритичных углах, самолет пытается клюнуть вниз, а вот ту-154 или су-27 наоборот будут стремиться задрать нос еще больше) и плавно завалиться на крыло, при этом его можно отловить и удерживать горизонтально со штурвалом на себя - в этом случае самолет будет снижаться в режиме сваливания без штопора, или "парашютировать". (Причем некоторые самолеты в режиме сваливания не склонны к штопорению вообще и именно парашютируют.)
Если же вы повторите этот трюк на скорости 450км/ч - получите интенсивное вращение по крену, или "штопорную бочку", причем без всяких там предупреждающих трясок.

Резюмируя: никакой "вполне адекватный маневр для некритичной высоты" не может привести к "сваливанию в плоский штопор на предельной высоте", любой адекватный маневр должен быть в пределах допустимого угла атаки, в свою очередь поведение самолета (отзывчивость на рули, располагаемая для маневра перегрузка и так далее) целиком и полностью зависят от приборной скорости - но не от высоты полета и щучьего веления.
При этом свалить самолет "неадекватным маневром" как раз таки проще на высокой скорости и такой срыв гораздо более опаснее, поскольку срыв происходит гораздо интенсивнее.


Edited at 2017-07-18 11:35 (UTC)
"Кроме того, поведение самолета на одинаковой приборной скорости (суть которой - давление набегающего потока воздуха) - одинаково во всем диапазоне высот,"

Ты че курил? А на 60 000 км давление набегающего потока будет такое же? А на 150 000? Иди отдохни, теоретег кастрюльный. Дальше читать не буду.

Ты симулятор, пусть тот же Su-27 Flanker выведи на 20 000 и посмотри, как он не срывается в плоский штопор. И кстати там есть тренировочная миссия по выводу самолета из плоского штопора, поупражняйся.
Если ты сможешь двигателями обеспечить соответствующую истинную воздушную скорость - да, приборная скорость ака давление набегающего потока воздуха будет одинаковая.
Хотя на 60 000 для этого придется очень сильно постараться. Да и вообще речь изначально не про это...


PS бой на 10км пойдет?)
https://www.youtube.com/watch?v=j_x3npfEFX8

А плоский штопор на высоте 3км подойдет?)
https://www.youtube.com/watch?v=_oJFbYK4dxE
"Если ты сможешь двигателями обеспечить соответствующую истинную воздушную скорость - да, приборная скорость ака давление набегающего потока воздуха будет одинаковая."

Ключевое слово если. Давление набегающего воздуха снижается не только для крыла, но так же и для двигателя с потерей мощности.


"PS бой на 10км пойдет?)"

Вспомнила молодость. На 10 тысячах это нормально.

"А плоский штопор на высоте 3км подойдет?)"

Вполне, я сама заваливала сушку в штопор на низких высотах. Но вот на 20 000 боишься лишний раз штурвал дернуть, самолет съезжает в сторону.
Да, но про это речи и не шло - речь шла о том, что если у вас на приборе 400км/ч - значит самолет себя будет вести на 400км/ч, а не на "400км/ч и 10км высоты!" или "на 400км/ч и 100 метров высоты!". Равно как и для 250кмч и вообще любых скоростей по прибору.
То, что максимальная приборная скорость на высоте будет ниже - я упомянул.
На практическом потолке максимальная приборная скорость, собственно, будет совпадать со скоростью сваливания - но это не случай того ту-154, они вообще на 400-420км/ч приборной летели. Для пассажирской авиации максимальная высота при данной загрузке < практического потолка по соображениям безопасности, и намного.
Стоп. Подъемная сила крыла меняется от двух вещей, плотности воздуха и скорости (упрощая сильно). Плотность воздуха у нас находится в прямой зависимости от высоты. То есть при одинаковой скорости самолета, на разных высотах поведение самолета будет разным, при прочих равных. Не?
У нас нет абстрактной "скорости самолета" - у нас их есть несколько видов, в данном случае нас интересуют два:
1) Истинная воздушная скорости (TAS), она же - скорость движения самолета в воздухе, относительно окружающей его воздушной массы - именно про нее вы говорите, когда упоминаете формулу подъемной силы. И да, при одинаковой истинной скорости на разных высотах поведение самолета - разное. Именно потому, что давление воздуха разное.

2) Приборная воздушная скорость (IAS), она же - давление набегающего потока воздуха на самолет и та самая цифирка, которую перед собой видит пилот. Представляет собой именно характеристику набегающего на самолет воздуха и зависит от истинной скорости и давления воздуха на высоте полета (чем выше высота - тем меньше давление воздуха - тем ниже давление набегающего потока воздуха). С ростом высоты при неизменной истинной скорости приборная скорость - падает. Или наоборот, выдерживая одинаковую приборную скорость при наборе высоты - истинная скорость будет расти.
При этом пилот не может измерить свою истинную скорость - он ее может только рассчитать, исходя из высоты полета, температуры воздуха (все вместе - давление воздуха на этой высоте) и приборной скорости.
Поведение самолета при одинаковой приборной скорости (одинаковом давлении набегающего потока воздуха) - одинаковое.
"Приборная воздушная скорость (IAS), она же - давление набегающего потока воздуха на самолет и та самая цифирка, которую перед собой видит пилот."

И от давления набегающего воздуха зависит подъемная сила крыла, которая дает устойчивость при маневрах. Разве не так? В разряженном воздухе давление на крыло слабое, поэтому маневрирование затруднено. Нет?
Если приборная скорость одинакова - то и давление набегающего потока воздуха одинаково.

В разряженном воздухе давление меньше - но истинная скорость больше. Иначе приборная скорость будет меньше.
**устойчивость тут вообще ни при чем.