Чем плохи подземные переходы

Тема подземных (и надземных) пешеходных переходов периодически всплывает в моих заметках. Каждый раз находится масса людей, которые не понимают, почему в городе надо делать зебры, а не загонять людей под землю. Польза подземного перехода - наверное самое массовое заблуждение. В это верят и чиновники, и ГИБДД, и простые люди. При этом все исследования говорят нам об обратном.

Вчера

maxkatz написал важный пост: ГИБДД хочет отправить пешеходов под землю. Почитайте, там еще раз рассказывается, почему подземные переходы - это вредительство.

Тут на днях Росстандарт утвердил поправки ГИБДД. Они заключаются в том, что теперь появится больше светофоров, наземные переходы станут ярче и солнечней, а также планируется ещё больше подземных и надземных переходов для трехполосных и более дорог. Раньше вид перехода рассчитывался по сложной формуле, которая включала в себя расчет количества машин, пешеходов и так далее. Сейчас задачу упростили и всё, что нужно — посчитать количество полос.

Совершенно непонятно, зачем финансировать и строить переходы на небольших городских улицах. Если бы авторы этих изменений посмотрели исследования Городских проектов, почитали бы книжки и посмотрели бы иностранный опыт, то они бы знали, что хорошего в подземных и надземных переходов очень мало. Но они не читали.

Было:

Стало:

Председатель странного общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов с гордостью заявляет, что это шаг вперед. В своем интервью радиостанции «Вести ФМ» вышеупомянутый председатель говорит об острой необходимости вливания денежный средств на строительство подземных и надземных переходов. Срочность переоборудования человеческих переходов-зебр в сложные переходы с лестницами зависит от финансирования.

Будем надеяться, что дальше громких заявлений это дело не пойдет, и все учтут опыт западных коллег, которые совершают обратные преобразования и регулярно проводят работы по избавлению от подземных переходов как рассадника множества преступлений, опасного объекта, места жительства бездомных и главной проблемы маломобильных граждан – бесконечными ступеньками.

Что самое интересное, одна из главных целей, ради которой роют и надстраивают переходы — безопасность — не достигается. Например, в районе станции метро Щукинская из трёх мест, где происходят самые частые ДТП с пешеходами, два находятся непосредственно над подземными переходами.

Игнорирование пешеходами «безопасных» переходов объясняется: во-первых, естественным желанием сократить путь; во-вторых — неудобным расположением переходов; в-третьих — наличием препятствий в виде лестниц. Но это индивидуальный выбор пешехода — рисковать своей жизнью.

Подземные переходы — абсолютное зло для города во всех случаях, кроме как когда речь идёт о пересечении скоростных магистралей. Городские Проекты скоро выпустят на этот счёт большое исследование.

Особенно опасны и вредны переходы для маломобильных групп граждан. Речь тут далеко не только об инвалидах: это все люди старше 60 лет, все кто перемещается с грузом (например, с чемоданом), люди с детскими колясками, люди, получившие травмы или болеющие.

В России таких граждан чуть меньше трети, но касается данная проблема каждого. Беда не в том, что изменения неточные и ошибочные, а в том, что из-за них многим гражданам сложно выйти на улицу и неприятно гулять, поэтому они сидят дома, сидят на работе, сидят в машинах.

Действующие нормы проектирования внеуличных пешеходных переходов - это ТСН 32-302-2003 г.Москвы (МГСН 1.03-02). Пешеходные переходы вне проезжей части улиц. Объекты мелкорозничной торговли и сервиса в пешеходных переходах.
До выпуска этих нормативов адекватного проектирования внеуличных пешеходных переходов не существовало - что-то было оговорено в нормах о мостовых сооружениях, но далеко не полным образом.

В 2000 годах произошли две трагедии, связанные с подземными пешеходными переходами — взрыв на Пушкинской площади и трагедия на Немиге в Минске. В первом случае пострадавших было больше от давки в переходах, нежели от взрыва; во втором причиной гибели людей была только давка в переходе. После этих событий решено было разработать нормы, которые бы не позволили таким ситуациям повториться и регулировали ширину и другие параметры подземных и надземных пешеходных переходов.

В целом, в документе применяется разумный подход к проектированию переходов. В каждом отдельном случае должен быть подсчитан пешеходный поток — причем он изучается как на момент строительства, так и на ближайшее время (составляется прогноз); изучается местоположение будущего перехода (учитываются, например, вокзалы, близость которых автоматически делает его шире), и только после этого подсчитываются параметры будущего перехода.

Вопросы в документе вызывает только одно — часть, где регулируется возможное местоположение перехода, то есть где в принципе можно его построить. Так вот, можно практически везде: при ширине улицы больше 14 метров (это две полосы в каждую сторону), при величине пешеходопотока больше 1500 человек в час, на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением более 300 автомобилей в час и так далее. В общем, раздел говорит о том, что внеуличный пешеходный переход - это средство решения транспортных проблем в узлах улично-дорожной сети (т.е. можно так развести поток транспорта и пешеходов, отдав предпочтение транспорту), на магистральных дорогах (убрав пешеходный светофор, можно сделать магистраль непрерывного движения, опять-таки отдав предпочтение транспорту) и на отдельных участках в случае, например, частых ДТП (предпочтение опять-таки отдается транспорту — не идет речи об ограничениях движения автомобилей).

По идее, приоритет интересов транспорта - тем более личного транспорта - над интересами пешехода нигде нормативами как раз не установлен. Тем не менее, негласно, видимо, считается, что автомобиль важнее пешехода - отсюда и такое следствие.

Форма для пожертвования денег в Горпроекты: