Китайское железнодорожное чудо



Китай имеет самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 7055 км, включая участок 1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч. В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 13000 км к 2012 г. и 16000 км к 2020 г.

Еще 20 лет назад, средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. А сегодня мы с Рустемом добрались до Шанхая из Уси (140 км) за 40 минут.



01. Вокзал в городе Уси. Большинство станций скоростной железной дороги выглядят так.


02. Вход.


03. Чтобы купить билет нужно обязательно иметь удостоверение личности. В автоматах с российским паспортом купить билет не получилось, пришлось идти в кассы.


04. Стоимость билета до Шанхая (140 км) в вагон бизнес-класса всего 450 рублей. Если мне не изменяет память, в России столько стоит обычная электричка. А скоростной Сапсан будет стоить в 4 раза больше.


05. Обязательный досмотр багажа на входе в зал ожидания.


06. Самое главное - на китайских вокзалах можно снимать! За все время никто не подошел и не сделал замечания, хотя снимал я все и не скрывался.


07. К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счет строительства новых высокоскоростных линий. Сегодня Китай первый в мире по протяженности скоростных дорог.


08. Пректически между всеми крупными городами курсируют скоростные поезда, а скоро они полностью вытеснят старенькие электрички.


09.


10.


11. Спуск на платформу только перед прибытием поезда по билету.


12. Станции очень просторные и воздушные.


13. А это для сравнения выход на обычный перрон, где ходят старые поезда. Все как у нас.


14. Прибыл поезд. В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Например поезд CRH-380, который приехал на нашу платформу сделан в Китае в 2010 году. Он развивает скорость до 350 км в час.


15. Поезд CRH380A введен в эксплуатацию сразу после испытаний год назад.


16. В поезде 3 класса - первый, бизнес и эконом.


17. Это вагон первого класса.


18. Кресло превращается в кровать и можно спать.


19. Это бизнес-класс. Здесь просто большие удобные кресла.


20. Под каждым креслом есть розетка.


21. Туалет в вагоне бизнес-класса.


22. А это эконом. Стоимость билета сюда в два раза ниже, чем в бизнес.


23. Туалет здесь попроще.


24. Поезд разгоняется до 350 км в час. Расстояние 140 км мы проехали за 40 минут с тремя остановками.


25.


26.


27.


28. Китайский крестьянин и европейский турист чувствуют себя здесь одинаково - все непонятно и очень круто.


29. А это стандартный вид из окна. Китай - одна огромная стройка. Но об этом в следующем посте.


Полезные ссылки:
Пост Рустема - http://drugoi.livejournal.com/3641811.html
Про поезд - http://ru.wikipedia.org/wiki/CRH-380A
Про скоростные ЖД - http://ru.wikipedia.org/wiki/Высокоскоростные_железные_дороги_в_Китае

Я также публикую некоторые посты на Google+. Все самое интересное по-прежнему в Твиттере!

Я на других сервисах -

Каталог всех моих записей.



promo varlamov.ru november 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
"идиотски недоступным" - в том-то и дело, что они не идиотские. Просто цифры: общая стоимость проекта ВСМ Моска-Питер составила 45 млрд. руб, годовая прибыль 5 млрд.руб, срок окупаемости 9 лет. Проект сравнительно дешевый потому что поезда пустили по существующим линиям, разгоняя электрички.

А теперь внимание. Стоимость ВСМ Москва-Екатеринбург - 1,5 трлн.руб. Там надо строить новые линии, существующие не годятся. Срок окупаемости - бесконечность. Рассчитываете на неидиотские цены при таких-то затратах? Все цифры опубликованы открыто.

"В нём просторнее, лучше виды.."

Ну да. А еще потерянный рабочий день дорогу если рейс дневной, либо спать в кресле если ночной. А утренним авиарейсом из Екатеринбурга человек прилетает аккурат к началу рабочего дня в Москве, проводит в столице полный рабочий день, после окончания вылетает обратно, прилетает обратно в районе полуночи и спит спокойно в своей постели, на следующее утро на работу как ни в чем ни бывало. А большинство "срочных" пассажиров - это командировочные, если человек едет на свои то выбирает более дешевый и медленный транспорт обычно.

„Приезжайте за 3 часа“ - это на международные рейсы, Сапсан тут никаким боком. Я покупаю электронные билеты, приезжаю за час до вылета, за 10 минут прохожу регистрацию, еще 10 минут на досмотр и сразу на посадку. Все по отработанной схеме, поверьте часто летающему пассажиру. Все же развивается, появляются электронная регистрация, аэроэкспрессы, новые терминалы.. Времени сейчас тратится меньше.

При этом заметьте, лично для меня строительство ВСМ будет очень выгодно, очень классные три вещи: а)Казань - узловая станция линии Мск-Екб, б)высокоскоростная линия Казань-Наб.Челны со временем в пути 1 час (сейчас это выглядит фантастикой) и в)ВСМ Казань-Уфа тоже звучит как фантастика, сейчас поезд между этими городами идет почти сутки, через Самару. Это все города где меня есть интересы. Но весь проект - бред собачий, абсолютно нецелесообразная затея, к сожалению. Не люблю паранойю по поводу того что "везде распилы и откаты", но достаточно чуток залезть в экономику этого проекта чтобы проникнуться отвращением.
Хочется в таких инфраструктурных проектах не видеть сочетания „срок окупаемости“ совсем. Окупаемость там в другом — мобильность населения сближает регионы, активизирует экономику и просто улучшает качество жизни. Как это измерить в рублях?
>> Как это измерить в рублях?

Да, это сложно, но прикинуть все же можно, опираясь на известные цифры.

Недавно закрыли прямое сообщение ВСМ Питер-Н.Новгород, мотивируя тем что не было пассажиров следующих из начальной в конечную (таких набиралось только 8%), подавляющее большинство ехало либо из Питера в Мск, либо из Мск в НН. Имхо, это можно принять как приближенную оценку востребованности рейсов из одного нестоличного города в другой. При нынешней замкнутости всего и вся на Москву, очень немногие будут ездить например из Екатеринбурга в Нижний на Сапсане. И эта проблема решается отнюдь не строительством ВСМ, тут нужны глобальные подвижки в стране. Если экономические показатели проекта плохие, он просто не будет функционировать.

Сближение регионов и активизация экономики это замечательно, но это не отвечает на вопрос - почему Сапсан, а не региональная авиация? Ведь в советские времена этот вопрос уже был решен в пользу авиации. От реализации советского проекта ВСМ отказались, а авиацию развивали очень широко, было много авиарейсов в пределах одной области. Госплан СССР что-то неправильно посчитал?

Стоимость одного Суперджета ок. 1 млрд.руб, общий флот самолетов в России - порядка 1.5 тыс. бортов. То есть строительство одной линии Мск-Екб эквивалентно полному переоснащению ВСЕЙ российской пассажирской авиации. Всего за 10% от стоимости ВСМ можно оснастить линиями аэроэкспресса все города-миллионники России (стоимость линии аэроэкспресса в Казани - 10 млрд.руб). Также 10% стоимости ВСМ хватит чтобы полностью реконструировать аэропорта во всех миллионниках России, чтобы исключить очереди за счет увеличения пунктов регистрации, оснастить выдвижными телескопическими трапами - в общем привести их к мировым стандартам.

Причем основная проблема региональной авиации - отнюдь не в отсутствии денег. Она будет развиваться и вовсе без вложений со стороны государства, если решить организационные моменты. Многие авиакомпании пытаются наладить местное сообщение, например а/к Ютейр, Руслайн, Ак Барс-Аэро. И вот что из этого получается:
"Желание сохранить за собой монопольное присутствие на том или ином маршруте и нежелание допускать на него другие авиакомпании – характерная ситуация для российских региональных аэропортов. Недавно стало известно об очередном инциденте, показавшем, что принятых мер по борьбе с естественным монополизмом региональных аэропортов явно не достаточно и требуется снова вмешиваться в ситуацию Прокуратуре и Антимонопольной Службе России.
Речь идет о конфликте, возникшем между авиакомпанией «РусЛайн» и ОАО «Ижавиа», являющейся управляющей компанией аэропорта Ижевска. «РусЛайн» до конца октября выполнял региональные рейсы в столицу Удмуртии на самолетах типа Bombardier CRJ 100/200. Но был вынужден прекратить полеты из-за официального отказа служб аэропорта обслуживать самолеты «РусЛайн» в зимний период.
...
А все дело в присутствии на данном рынке другой авиакомпании, также принадлежащей ОАО «Ижавиа» и носящей такое же название. Авиакомпания работает на тех же маршрутах, что и «РусЛайн», но использует Як-42. Цены на авиабилеты у «Ижавиа» выше, чем у «РусЛайн». Естественно, с приходом в регион новой, более дешевой авиакомпании, у которой еще и самолеты комфортней, пассажиры стали предпочитать именно ее. Загрузка на рейсах из Ижевска у «РусЛайн» стала доходить до 90% и это, явно, не понравилось «Ижавиа»"

Просто смех берет когда читаешь что говорят руководители регионов по поводу строительства ВСМ. Одни и те же люди заявляют что пустить электричку на 200 км экономически невыгодно, поэтому такого не будет. И те же самые люди говорят что будет построена линия ВСМ между теми же городами на 200 км, что будет способствовать развитию экономики региона бла-бла-бла! Ну бред.. Электричка невыгодна, мы будем строить ВСМ - это как? Подвижной состав ВСМ в разы дороже чем для электричек, эксплуатация в разы дороже - но мы будем эксплуатировать ВСМ на этом направлении?
Или например почитать, как оцениваются перспективы этого рынка. Цитирую: "Заместитель председателя совета директоров ОАО «Челябинское авиапредприятие» (аэропорт Челябинска) Александр Мертен отметил, что ежедневно в направлении Челябинск—Магнитогорск (расстояние между городами 350 км) ездит 50-60 человек. «Если на это направление поставить небольшие самолеты, то рейс точно будет окупаться»,— считает он".

50-60 человек в день между двумя экономическими центрами области. Это оценка перспектив дорогостоящего скоростного сообщения специалистами в этой отрасли. Что, предполагается гонять между ними Сапсан с одним вагоном?

Или вот: "Регионы сейчас фактически теряют скоростные железнодорожные перевозки — это делается в рамках реформирования РЖД. Создана федеральная пассажирская компания, которая фактически поглотила большую часть региональных перевозок", — отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Николай Симонов. «Бездарная линия РЖД, направленная на сворачивание региональных железнодорожных перевозок, — согласился председатель исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» Владимир Иванков, — Они скоро будут возить только бревно по стране.."

Люди, вы что, упали? Очевидно же что все должностные лица которые строят планы на строительство ВСМ думают только об освоении средств федерального бюджета и им плевать на стоимость дальнейшей эксплуатации потому что это будет исключительно забота РЖД, причем этим озаботятся уже другие люди.