Почему урбанисты так любят трамваи и велосипеды
Как выглядит урбанист в глазах среднестатистического россиянина? Это какой-то странный человек, который вместо того, чтобы работать на заводе, ходит по городу и нудит о том, как в нём всё плохо устроено. А ещё обожает трамваи и велосипеды, но ненавидит автомобили, парковки и многоэтажки.
Естественно, это никакой не фетиш. Просто те же многоэтажки (не отдельные, а в рамках массовой микрорайонной застройки) портят городскую среду, а трамваи её улучшают. Дело не в симпатии к конкретному виду транспорта, а в его качествах, позволяющих улучшить жизнь людей.
Современный трамвай – тихий, быстрый, обычно длинный, часто ездит по выделенной линии и, соответственно, имеет большую провозную способность. Качественный и хорошо организованный общественный транспорт стимулирует людей пересаживаться в него с личных автомобилей. Меньше машин в городе – меньше пробок, меньше выхлопов, меньше шума, меньше опасностей для пешеходов и стресса для всех подряд. Соответственно, город становится комфортнее и дружелюбнее к своим жителям.
С велосипедами примерно та же история. Урбанист любит не велосипеды как таковые (хотя в этом ничего зазорного я не вижу), а развитую велоинфраструктуру, которая позволяет использовать велосипеды и самокаты как полноценный вид транспорта или как транспорт последней мили, в зависимости от района. Чем шире у человека выбор, тем удобнее становится город, тем меньше загружены дороги. И снова мы приходим к перечисленным выше факторам.
Наши крепкие хозяйственники обычно не в курсе железного правила "меньше машин – меньше пробок", и поэтому очень не любят урбанистов, которые критикуют их за расширение старых улиц и строительство развязок с хордами.
Но это правило подтверждается постоянно. Например, исследование Датского дорожного агентства, проведённое во время коронавирусного карантина, позволило выяснить, что даже небольшое снижение количества машин на загруженных участках дорог приведёт к значительному повышению уровня их доступности для остальных.
Далее текст "Городских проектов":
Несколько месяцев, когда на улицы Дании выезжало гораздо меньше автомобилей, дали возможность проанализировать, как меняется загруженность дорог при снижении трафика. По словам Шарлотты Витен из Датского дорожного агентства, «один из главных выводов из нашего наблюдения — если из загруженных мест убрать даже небольшое количество автомобилей, на дороге становится свободнее и происходит меньше аварий».
Если говорить точнее, исследование показало, что снижение количества автомобилей на традиционно забитых шоссе всего на 5–10% снижает задержки аж на 50–90%, в зависимости от конкретного места. Например, время проезда магистрали Motorring 3 к западу от Копенгагена снижается в утренний час пик с 19 до 12 минут, если на неё выезжают всего на 5% машин меньше. «Лучше становится как для конкретных участников дорожного движения, так и для всего общества», — утверждает Витен.
Впрочем, польза не только в сокращении временных издержек. Датское дорожное агентство также проанализировало и связь между снижением количества автомобилей и аварийностью. Это первое такого рода исследование в Дании, и его выводы весьма однозначны.
По словам эксперта Датского дорожного агентства по транспортной безопасности Винни Хансена, на исследованных магистралях удалось обнаружить тесную связь между частотой аварий и плотностью движения. «Когда дороги функционируют на пределе пропускной способности, это тут же отражается в статистике аварийности», — утверждает он.
Аварии, которые происходят в пробках, из-за низкой скорости столкновения редко приводят к травмам и смертям. Однако они наносят как прямой, так и косвенный материальный ущерб. Из-за таких аварий пробок становится ещё больше, в них происходит ещё больше аварий и так далее — вдобавок к необходимости ремонтировать автомобили. По подсчётам Датского дорожного агентства, социоэкономические потери от таких аварий превышают 600 миллионов датских крон (около 7,5 миллиардов рублей — прим. пер.) в год.
Выводы датских транспортников весьма однозначны и ещё раз указывают на необходимость снижать автомобилепользование в городах. Для этого должны быть альтернативы в виде общественного транспорта, удобных тротуаров и велосипедных дорожек. Это требует инвестиций в инфраструктуру — без этого создать её не получится. Современные города этим занимаются, и хотелось бы гораздо чаще видеть это и в России. Так и пробок меньше будет, и города удобнее станут.
Вот и всё. Меньше машин – меньше пробок – город становится удобнее для всех, включая самих автомобилистов. Новые развязки от пробок вас не спасут, а трамваи с велосипедами вполне могут, если на них не забивать. Именно об этом следует задуматься многим мэрам и водителям, у которых бомбит от слова "урбанист".