Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Ровно 3 года назад, 17 июля 2014 года, в районе боевых действий между армией Украины и вооружёнными формированиями самопровозглашённых ДНР и ЛНР был сбит пассажирский самолёт Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines. Лайнер выполнял рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, но над Донбассом в него, вероятно, попала ракета или другой снаряд. Самолёт разрушился в воздухе, его обломки рухнули на поле возле села Грабово (Шахтёрский район Донецкой области Украины; в момент крушения территория была под контролем "ополченцев" ДНР). В результате катастрофы погибли 298 человек.

Международная следственная группа пришла к выводу, что "Боинг" был сбит "ополченцами" (возможно, по ошибке) ДНР или ЛНР из ЗРК "Бук", который был доставлен на территорию Украины из России, а затем вывезен обратно. Москва и представители самопровозглашённых республик эту версию отрицают, обвиняя в уничтожении самолёта Киев. Информацию о присутствии действующих военнослужащих и техники Вооружённых сил РФ на территории Украины Минобороны России и Кремль также отвергают.

Это лишь промежуточные итоги расследования: следственная группа продолжит свою работу как минимум до 1 января 2018 года.

Вопрос к вам в связи с годовщиной трагедии. Кто виноват?

Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Украинская армия
1441(31.5%)
"Ополченцы" по своей воле
1062(23.2%)
"Ополченцы" с подачи Москвы
785(17.2%)
Российская армия
1288(28.1%)

Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 155
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
А вы условие одинаковой приборной скорости попытайтесь соблюсти (на 20000 су-27 будет лететь на скорости 270-280км/ч на форсаже, блин) для начала - то есть дерните не на "2000 метрах", а на скорости 270-280 - то есть фактически на посадочной. И получите ровно то же поведение, что и на 20000.

Правда, "нос вниз с выходом в штопор" - это кривая ФМ раннего фланкера. IRL и в АФМ нос пойдет вверх - сушка на низкой скорости склонна к подхвату.
Тут вы правы. Что собственно и подтверждает мой тезис, что на предпотолочных высотах летать без сильной причины, идея не совсем здравая. Ибо срыв в плоский штопор очень и очень вероятен.
И еще раз - нет, потому что срыв в штопор характерен для любых высот и зависит ТОЛЬКО (ключевое слово) от превышения критического угла атаки.
Срыв в штопор - не следствие полета на "слишком большой высоте". Это либо ошибка пилотирования (как в случае с ту-154 - даже несмотря на то, что они не следили за скоростью - они летели на весьма приличной, но раскачали самолет по тангажу, запутались и дернули на себя), либо полет на очень малой скорости с попыткой удержать высоту - и такая ошибка возможна на любой высоте.

При этом сам по себе полет на низкой скорости (на любой высоте) не страшен - если не дергать штурвал или ручку. Собственно, все самолеты заходят на посаду на низкой скорости ;)
Потолок - это не "мы летим наверх, наверх, наверх, наверх - бах - мы свалились в штопор!" - это "мы летим наверх, у нас постоянно падает скорость, мощности двигателя не хватает, ну вот, скорость очень низкая, мы больше не можем наверх, придется лететь здесь..."
Точнее даже "мы не можем набирать высоту с вертикальной скоростью более
2.5 м/с", когда "мы не можем вверх" - это уже теоретический потолок :)

Edited at 2017-07-18 12:56 (UTC)
"либо полет на очень малой скорости с попыткой удержать высоту - и такая ошибка возможна на любой высоте."

Что и происходит на больших высотах. Когда разряженный воздух создает две проблемы, низкую подъемную силу крыла и снижение реактивной тяги. Безусловно, эту ситуацию можно создать и на малых высотах, я не спорю. Но на предельных для данного типа самолета высотах, она создается сама собой. Поэтому, любой маневр даже с минимальным углом атаки чреват сваливанием самолета.
"Поэтому, любой маневр даже с минимальным углом атаки чреват сваливанием самолета."
**

Нет, потому что по-определению режим сваливания представляет из собой полет на закритическом угле атаки.
Критический угол атаки с ростом высоты не меняется.
А закритические углы атаки определяются чем? Рядом параметров самого самолета и в частности подъемной силой крыла, плюс мощностью реактивных турбин. Нет?
Нет, только профилем крыла.

Проблема полета на потолке - не разреженность воздуха как таковая, а недостаток тяги. Полет у потолка надо сравнивать не с "бах - и штопор, потому что воздух разрежен!" - а, например, с полетом у земли с отказавшим двигателем или на малом газу (то есть в условиях такого же дефицита тяги). Дефицит тяги не приводит к тому, что самолет "сваливается" - он приводит только к тому, что самолет не может развить большую скорость. При этом доступный для маневрирования угол атаки НЕ меняется. Располагаемая перегрузка - НЕ меняется. Разреженность воздуха в этом плане влияет только на тягу - но не на пилотажные характеристики самолета.

Edited at 2017-07-18 14:32 (UTC)
А недостаток тяги чем определяется? Как вы сверху заметили, профилем крыла. Сравнение верное, и в том и в другом случае какие либо маневры приведут к сваливанию.


"Разреженность воздуха в этом плане влияет только на тягу - но не на пилотажные характеристики самолета."

Но пардоньте, а пилотажные характеристики самолета от тяги не зависят? Если мы "у земли с отказавшим двигателем или на малом газу" попробуем поставить самолет на крыло, он ведь свалится сходу, не? Или кобру Пугачева? Та же ситуация происходит и в разреженном воздухе, при котором по сути низкая приборная скорость создает туже ситуацию, что вы и описали. Нет?
Недостаток тяги определяется мощностью двигателя :) Профиль крыла тут ни при чем.

Пилотажные характеристики, то есть реакция самолета на действия пилота (движения ручки и педалей), от тяги не зависят ;)
Во всяком случае у реактивного - у винтового возможен обдув винтом управляющих поверхностей, особенно РВ и РН. Но там важна не тяга как таковая - а скорость потока, отбрасываемого винтом (можно иметь одинаковую тягу на разных оборотах - вариант с повышенными оборотами предпочтительнее для обдувки).

От тяги зависят динамические характеристики - как быстро самолет восстановит скорость после маневра или на какой скорости он сможет стоять в форсированном вираже. Однако все это не имеет отношения к сваливанию - оно наступает независимо от располагаемой тяги банально по превышению допустимого угла атаки. И повышенной тягой сваливание отсрочить нельзя.
**Поэтому, в частности, в режиме сваливания первое действие пилота - отдать ручку от себя и уменьшить угол атаки, а не добавить газа и "увеличить скорость".

Кобра Пугачева выполняется без тяги... (это так, к слову)


В итоге: полет у потолка (как я уже замечал) - это не "бах - и в штопор!", поведение самолета и его реакция на перетягивание ручки будет абсолютно таким же, как и у земли. Полет у потолка - это полет в условиях дефицита тяги, причем практический потолок != теоретический, где максимальная скорость полета = скорость сваливания (вот на таком потолке летать реально нельзя :) ) - практический потолок подразумевает возможность набора высоты, то есть - полета на наивыгодной скорости полета. Например, если у Л-39 скорость сваливания порядка 160км/ч - в наборе рекомендуется держать 500км/ч истинной, или для 11км - это будет порядка 280км/ч приборной, то есть до сваливания есть запас около 100км/ч, а сам самолет может набирать высоту с вертикальной 2,5м/с. При этом полет на том же л-39 на скорости 280км/ч у земли (по кругу, перед заходом и тд) по реакции самолета на управление не будет отличаться от полета на 11км - и точно также такой полет нельзя назвать "бах - и в штопор!". И единственное отличие от потолка только в том, что у земли мы можем дать газу... и через 7 секунд двигатели раскрутятся... и начнем плавненький набор скорости до 500-600 (Лка вообще фигово скорость набирает :) тяговооруженность низкая, приемистость двигателя отвратительная). Но это все. В остальном полет у земли на 280 (на соответствующем режиме двигателя) ничем от полета на потолке не отличается - несмотря на "более разреженный воздух".

А не, хотя еще кое чем отличается: противообледенение срабатывает :) И катапультироваться запрещено.

Edited at 2017-07-18 15:18 (UTC)
Много слов. Кобра Пугачева да, выполняется на инерции.

Пусть будет так, как вы пишете. Мой опыт симуляторов говорит другое. Сваливание всегда происходило при недостатке тяги или плохих аэродинамических свойствах самолета, как например у F16, который я попробовала полетав на Миг 29. Ну и на потолочных высотах, когда легкое движение рулями приводило к соскальзыванию самолета в бок с потерей управления.

В любом случае большое спасибо за интересную дискуссию. Удачных вам взлетов и посадок))
Вот чтобы не было таких заблуждений - и надо познакомиться с сабжем. А не делать выводы, тем более на основе симуляторов, в которых сваливание моделировалось отдельно от полета (переключение этаким щелчком) и не очень правильно.

Сегодня, конечно, симуляторы "покруче" - но даже в этом случае нельзя основываться только лишь на модели полета, причем не очень подробной - иначе ее рядовые компы не вытянут. Аэродинамике, черт побери, уже лет 80, и в том числе ее объясняют доступно не только конструкторам ЛА - но в первую очередь пилотам. В том числе пилотов планеров - просто потому что без осознания "почему летает планер" - летать нельзя физически.

Касаемо "сваливание при недостатке тяги" - есть даже такое понятие: power on stall, то есть сваливание с двигателем "на полную", обычно происходит в наборе при перетягивании.
Тогда как power off stall - именно сваливание без двигателя, в режиме планирования.
https://www.youtube.com/watch?v=WKIk-dqml6U
Согласна про симуляторы.

"есть даже такое понятие: power on stall, то есть сваливание с двигателем "на полную", обычно происходит в наборе при перетягивании."

Можно немного подробнее?
Имитируется сваливание при взлете и наборе высоты: дают газ, резко берут на себя и при входе в режим сваливания - учат, как распознавать такое сваливание и как из него быстро и грамотно выходить (иначе на взлете это будет фатально).
Особый смысл имеет для винтовой авиации: сваливание с мотором характеризуется крайне неравномерным срывом по крылу из-за косой обдувки пропеллером, в результате чего на одном из крыльев местный угол атаки значительно больше и срыв потока быстрее распространяется по этому крылу.
http://www.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/why-you-should-not-use-ailerons-in-a-stall/power-on-deflected-ailerons.jpg
Понятно, что имелось в виду. Такое сваливание я проходила. Не на винтовых конечно, на реактивных, когда мощность двигателя не позволяла при отрыве от взлетки уйти свечой вверх. Ситуация с F16 как раз, еле удержала самолет. Миг 29 легко уходит свечой при отрыве от полосы.
Опять же, весь вопрос в допустимых углах атаки. И их выдерживании в маневре. Миг-29 может уйти вверх свечкой - а может, если его резко дернуть и вывести на критический угол атаки - спарашютировать на полосу в режиме сваливания.
И в который раз: дело - не в мощности двигателя. У того же Ф-16 коэффициент энерговооруженности тоже больше единицы. То есть он тоже может "уйти свечкой вверх" - просто при этом его траектория на начальном развороте будет менее кривая, поскольку допустимые углы атаки меньше.