Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Ровно 3 года назад, 17 июля 2014 года, в районе боевых действий между армией Украины и вооружёнными формированиями самопровозглашённых ДНР и ЛНР был сбит пассажирский самолёт Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines. Лайнер выполнял рейс MH17 из Амстердама в Куала-Лумпур, но над Донбассом в него, вероятно, попала ракета или другой снаряд. Самолёт разрушился в воздухе, его обломки рухнули на поле возле села Грабово (Шахтёрский район Донецкой области Украины; в момент крушения территория была под контролем "ополченцев" ДНР). В результате катастрофы погибли 298 человек.

Международная следственная группа пришла к выводу, что "Боинг" был сбит "ополченцами" (возможно, по ошибке) ДНР или ЛНР из ЗРК "Бук", который был доставлен на территорию Украины из России, а затем вывезен обратно. Москва и представители самопровозглашённых республик эту версию отрицают, обвиняя в уничтожении самолёта Киев. Информацию о присутствии действующих военнослужащих и техники Вооружённых сил РФ на территории Украины Минобороны России и Кремль также отвергают.

Это лишь промежуточные итоги расследования: следственная группа продолжит свою работу как минимум до 1 января 2018 года.

Вопрос к вам в связи с годовщиной трагедии. Кто виноват?

Кто сбил "Боинг" над Донбассом?

Украинская армия
1440(31.5%)
"Ополченцы" по своей воле
1062(23.2%)
"Ополченцы" с подачи Москвы
785(17.2%)
Российская армия
1287(28.1%)

Подписывайтесь:



Обратите внимание:



promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 153
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Я очень не хотел влезать в эту дискуссию, но ЧТО ЗА ХУЙНЮ ТЫ НЕСЕШЬ?
При чем тут практический потолок и штопор вообще? Тем более плоский? При чем тут практический потолок и несчастный ту-154, который свалился не из-за того, что достиг "практического потолка", а из-за того, что никто не следил за скоростью и продолжал дергать штурвал на себя в условиях недостатка скорости, чем вывел машину сначала на критический угол атаки, а затем закономерно получил подхват и самопроизвольный рост угла атаки в космос с аналогичной потерей скорости (но набором высоты - пока скорость была)?

Может, иногда все же стоит жевать, а не говорить? А если говорить - то сначала почитав книжку-другую на тему практической аэродинамики? Чтобы хотя бы приблизительно иметь представление о том, о чем говоришь? Понимать, и что такое штопор, и почему и как он возникает, и что такое практический потолок?
Родной, ты как бы почитай материалы по Ту-154, посмотри на ютюбе есть материал по данным с черных ящиков. КВС дергал штурвал на себя ПОСЛЕ того, как борт сорвался в штопор, типа психанул. В нарушение всех инструкций по выводу самолета из плоского штопора, он врубил тягу на максимум и дергал штурвал на себя. Иди, почитай что нибудь по теме. Да и пожуй стиморол, ну или дирол без сахара, в твоей ситуации будет больше пользы.
Окей, давайте посмотрим вместе:
http://mak-iac.org/upload/iblock/9a7/Tu-154M_22-08-2006.pdf

"После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме штурвального управления. Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения «на кабрирование». Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор."

Кроме того, в гражданской авиации для пассажирских лайнеров нет инструкций по выводу самолета из плоского штопора. Банально потому, что это невозможно.
Также в плоском штопоре невозможно "врубить тягу на максимум" в случае реактивного двигателя - возникает помпаж и двигатели в таком режиме отключаются. Тогда как на поршневом самолете "тяга на максимум" на некоторых самолетах (як-52, например) способствует появлению пикирующего момента и соответственно наоборот рекомендуется для вывода из штопора увеличить газ.
Поэтому и настоятельно рекомендую - либо ознакомиться с сабжем на достаточном уровне, либо не нести хуйню.
Родной, я в курсе про помпаж. Вопрос в том, что вполне адекватный маневр для некритичной высоты может привести к сваливанию в плоский штопор на предельной высоте, так как подъемной силы крыла не хватает. И помпаж, одна из причин, тоже. В той ситуации КВС просто психанул и тянул штурвал на себя, кричал чего то там в стиле "не пройдешь сука". Но это лирика.

А реалии таковы, что если КВС не идиот, забираться под потолок без сильной надобности он не будет. Поэтому для АН-25 вполне высота 5 000 метров. Выше обычно не забираются, тем более груженые. Для АН-25 Бук не нужен. А для Боинг очень даже нужен. Но тут идут разночтения. То его сбили на 10 000, то на низкой высоте. Для этих целей в общем то достаточно Миг-25, который имелся на вооружении у украинских ВВС. Хотя, забираться на 10 000 метров для него не самая приятная задача.
Ошибочка, лоханулась, признаю.

Ты сам что ли снял у хохлов в боевого дежурства Миг-25? А Миг-29? Разночтения идут не у меня, а в версиях, которые озвучивались везде, где ни попадя, по поводу высоты. Свидетель, который видел типа как самолет был сбит ракетой. На 10 000 метрах такое можно увидеть только под амфетаминами, если реально видел, то значит высота была не выше 4 000 метров. Че там наши каннабиодные друзья в своих выводах написали? На какой высоте подбили Боинг? А?

Да, и кастрюлю поправь на голове, умник.
Попроси чтобы тебя гугл разбанили или яндекс что ли, прежде чем мне рассказывать про независимость высоты от скатывания в штопор.

2. Плотность воздуха (5). У земли она меняется незначительно и ее влияние сложно заметить. На высоте воздух становится более разряженным, а снижение плотности воздуха приводит к уменьшению полной аэродинамической силы.

www.parakub.d-n-t.ru/Aerody2. htm

Кастрюлю сними чудо и голову задействуй по назначению.
Вам стоит почитать все же учебник, а не какие-то "избранные цитаты".

Вы заявляете, что "снижение плотности воздуха ведет к уменьшению полной аэродинамической силе", что в общем-то правда, но...
Формула подъемной силы (вертикальная компонента полной аэродинамической силы):
Y=CyρV2S/2,
где ρ - плотностью воздуха на высоте, а V - скорость движения самолета в воздухе, или истинная приборная скорость (TAS)

Однако пилоту зачастую истинная скорость неизвестна, а когда известна - ему на нее наплевать. Пилоту нужна либо путевая скорость (GS) для навигационных расчетов - либо приборная скорость (IAS) для понимания того, как ведет себя самолет с точки зрения пилотирования.
При этом:
VTAS2/VIAS2 ~ ρ0H, где ρ0 - давление на уровне моря. Тогда можно сделать такую замену:
Y=CyρHVTAS2S/2 = Cyρ0VIAS2S/2

Таким образом если приборная скорость одинаковая - независимо от остальных параметров (высота, давление на этой высоте, температура, влажность и тысячи других параметров) - поведение самолета (читай - подъемная сила, зависимость ее от угла атаки так далее) одинаковы.
Частный случай этого вывода: для пилотов (например, при отказе двигателей) рекомендуют выдерживать одинаковую приборную скорость при планировании независимо от высоты полета. При этом истинная скорость полета будет меняться, так сказать, автоматически с изменением параметров воздуха за бортом. Но поведение самолета не будет меняться и во всем диапазоне высот надо планировать на одной и той же наивыгодной приборной скорости - от потолка до самой земли.
*facepalm*

Просто в качестве ликбеза:
Плоский штопор никак не зависит от "количества подъемной силы". Равно как и от помпажа. Так что это не "лирика" - это просто бред человека, который в предмете не разбирается и продолжает нести хуйню.

Плоский штопор и вообще любой штопор - явление, связанное с выходом самолета в режим сваливания, где дальнейшее поведение самолета объясняется НЕ высотой, НЕ скоростью - а балансом сил и их моментов (в частности, центровка, положение ЦД и его перемещение, которое зависит от профиля крыла). Этот баланс приводит к появлению угловой скорости и переходу крыла самолета в режим авторотации - и вся эта "магия" работает только в режиме сваливания.

В свою очередь попадание самолета в режим сваливания точно также НЕ зависит от скорости, высоты и так далее - и зависит ТОЛЬКО от текущего угла атаки, а точнее от факта, что пилот превысил критический угол атаки. И ключевая особенность режима сваливания - с дальнейшим ростом угла атаки подъемная сила падает. Именно этот факт и дает все остальные "спецэффекты" - и прогрессирующий кренящий момент (сваливание на крыло), и разнообразные клевки носом (ЦД перемещается, к слову у стреловидного крыла, как у ту-154 - вперед, отсюда возникает кабрирующий момент, который провоцирует еще больший рост угла атаки...).

Кроме того, поведение самолета на одинаковой приборной скорости (суть которой - давление набегающего потока воздуха) - одинаково во всем диапазоне высот, температур и всего чего угодно. И единственное, что отличает полет на больших высотах - максимальная приборная скорость ниже, чем у земли.
Однако если у земли приборная скорость 400км/ч и на высоте 10000 приборная скорость 400км/ч - поведение самолета в плане пилотажных характеристик абсолютно одинаковое. Поэтому нет таких маневров, которые "можно делать у земли - и нельзя делать на высоте". Во всех случаях нельзя допускать приборной скорости ниже определенного значения (скорости сваливания) - иначе не получится сохранять высоту без превышения угла атаки. Или иными словами - допускать превышение критического угла атаки (для чего и существует АУАСП).
Точно также нельзя допускать превышения критического угла атаки и при полетах на больших скоростях - иначе точно также самолет перейдет в режим сваливания, при этом развитие сваливания будет гораздо интенсивнее за счет больших, чем при медленном полете, аэродинамических сил и их моментов. Грубо говоря: если вы на какой-нибудь цесне резко дернете штурвал на себя на скорости 150км/ч - самолет сначала плавно пойдет за штурвалом, затем возникнет тряска (начало срыва потока с крыла, зарождение турбулентных потоков), затем при подходе к критическому углу самолет начнет плавно пытаться опустить нос (прямоугольное крыло - ЦД уезжает назад на закритичных углах, самолет пытается клюнуть вниз, а вот ту-154 или су-27 наоборот будут стремиться задрать нос еще больше) и плавно завалиться на крыло, при этом его можно отловить и удерживать горизонтально со штурвалом на себя - в этом случае самолет будет снижаться в режиме сваливания без штопора, или "парашютировать". (Причем некоторые самолеты в режиме сваливания не склонны к штопорению вообще и именно парашютируют.)
Если же вы повторите этот трюк на скорости 450км/ч - получите интенсивное вращение по крену, или "штопорную бочку", причем без всяких там предупреждающих трясок.

Резюмируя: никакой "вполне адекватный маневр для некритичной высоты" не может привести к "сваливанию в плоский штопор на предельной высоте", любой адекватный маневр должен быть в пределах допустимого угла атаки, в свою очередь поведение самолета (отзывчивость на рули, располагаемая для маневра перегрузка и так далее) целиком и полностью зависят от приборной скорости - но не от высоты полета и щучьего веления.
При этом свалить самолет "неадекватным маневром" как раз таки проще на высокой скорости и такой срыв гораздо более опаснее, поскольку срыв происходит гораздо интенсивнее.


Edited at 2017-07-18 11:35 (UTC)
"Кроме того, поведение самолета на одинаковой приборной скорости (суть которой - давление набегающего потока воздуха) - одинаково во всем диапазоне высот,"

Ты че курил? А на 60 000 км давление набегающего потока будет такое же? А на 150 000? Иди отдохни, теоретег кастрюльный. Дальше читать не буду.

Ты симулятор, пусть тот же Su-27 Flanker выведи на 20 000 и посмотри, как он не срывается в плоский штопор. И кстати там есть тренировочная миссия по выводу самолета из плоского штопора, поупражняйся.
Если ты сможешь двигателями обеспечить соответствующую истинную воздушную скорость - да, приборная скорость ака давление набегающего потока воздуха будет одинаковая.
Хотя на 60 000 для этого придется очень сильно постараться. Да и вообще речь изначально не про это...


PS бой на 10км пойдет?)
https://www.youtube.com/watch?v=j_x3npfEFX8

А плоский штопор на высоте 3км подойдет?)
https://www.youtube.com/watch?v=_oJFbYK4dxE
"Если ты сможешь двигателями обеспечить соответствующую истинную воздушную скорость - да, приборная скорость ака давление набегающего потока воздуха будет одинаковая."

Ключевое слово если. Давление набегающего воздуха снижается не только для крыла, но так же и для двигателя с потерей мощности.


"PS бой на 10км пойдет?)"

Вспомнила молодость. На 10 тысячах это нормально.

"А плоский штопор на высоте 3км подойдет?)"

Вполне, я сама заваливала сушку в штопор на низких высотах. Но вот на 20 000 боишься лишний раз штурвал дернуть, самолет съезжает в сторону.
Да, но про это речи и не шло - речь шла о том, что если у вас на приборе 400км/ч - значит самолет себя будет вести на 400км/ч, а не на "400км/ч и 10км высоты!" или "на 400км/ч и 100 метров высоты!". Равно как и для 250кмч и вообще любых скоростей по прибору.
То, что максимальная приборная скорость на высоте будет ниже - я упомянул.
На практическом потолке максимальная приборная скорость, собственно, будет совпадать со скоростью сваливания - но это не случай того ту-154, они вообще на 400-420км/ч приборной летели. Для пассажирской авиации максимальная высота при данной загрузке < практического потолка по соображениям безопасности, и намного.