Город без пробок. Шаг 1: платный въезд



Сейчас в Москве на полном серьезе заговорили о платном въезде в центр. Как это будет реализовано - не очень понятно. Может быть так, как в Сингапуре. Там действуют, наверное, самые жесткие меры по ограничению личных автомобилей. Тут не только платные дороги, парковки, но и дорогущие лицензии на право обладать личным автомобилем. Причем дороги в Сингапуре не просто платные: тут действует целая интерактивная система, которая поднимает цены на загруженные дороги в час пик. То есть, у водителя есть выбор - поехать после работы домой в 6 вечера и заплатить за это 10 долларов, или выпить с двузьями в баре безалкогольное пиво и в 8 вечера по пустому городу домчаться до дома за 2 доллара.

О том, как живется сингапурским автомобилистам я попросил написать своего знакомого Арсения Чернова, он уже давно живет и работает в Сингапуре, знает про этот город все, даже лучше многих сингапурцев. Итак, платные дороги!



...как известно любому любителю творчества А.Н. Вертинского, в бананово-лимонном Сингапуре есть три рычага управления автотранспортом:

1) ERP — система платных дорог;
2) COE — лицензия на покупку машины;
3) GLIDE / EMAS — интеллектуальные системы управления потоками.

Кроме того, Сингапурская транспортная политика построена по принципу "тяни-толкай": пользователей транспортной системы "толкают" из статуса автовладельцев и "затягивают" в общественный транспорт, постоянно повышая его комфорт, доступность и среднюю скорость перемещения, - как раз за счет использования всех трех этих рычагов.
Одна только автобусная система Сингапура заслуженно требует отдельной большой статьи, со всеми ее выделенными полосами и кондиционированными ТПУ.

Из трех обозначенных рычагов сегодня поговорим про ERP.

Контекст
Город-государство Сингапур имеет население около 5,2 млн. человек, находится в 75 морских милях севернее экватора, на островной группе, центральной частью которой является сам остров Сингапур, размером 715 кв. км. Как говорят проживающие на острове Россияне: "Два острова Сингапур могли бы разместиться на территории одного Санкт-Петербурга, но не хотят".

Введение
Сингапурская система Electronic Road Pricing (ERP), "и-эр-пи", или же Электронная Тарификация Дорогопользования - одна из четырех ныне существующих в мире систем ограничения доступа в центральные районы города "кордонного" типа. Из "передовой четверки", Сингапур своим опытом намного опередил другие города - Лондон, Стокгольм и Милан. Подробная статья, включающая в себя экономическое обоснование тарификации дорогопользования, а также историю предложенных и отклоненных проектов в различных городах мира, есть на WikiPedia.

Вкратце: введение платы за въезд на определенную загруженную территорию города в определенное время разгружает дорожную сеть в час пик и, соответственно, повышает среднюю скорость продвижения потока, в том числе помогая сделать общественный транспорт более приоритетным и, как следствие, альтернативным видом перемещения. Также, используя доход с данного вида дорогопользования, регулятор снижает для автомобилистов другие виды нагрузки,например - ежегодный дорожный налог.

Простое видео на канале Сингапурского регулятора Land Transportation Authority (LTA):



Буквально за несколько дней до публикации этого поста в газете Straits Times появилась статья о вновь открытом LTA тендере на разработку следующего поколения системы ERP , использующую спутниковое позиционирование. Возможно, через несколько лет, благодаря "новой" ERP, Сингапур станет первым в мире городом с абсолютно новым видом платных дорог. В Сингапуре уже сейчас есть специальные типы регистрации автомобиля, позволяющие владельцам пользоваться им только в выходные дни и вне часов пик, и требующие серьезной доплаты для использования в иное время. Так что со "следующей" ERP, скорее всего, Сингапур получит нечто среднее между такси и частным автотранспортом, с трехмерной тарификацией: по времени, пространству и по пробегу.



История
В текущем виде система ERP появилась на улицах города в Сентябре 1998-го года, после десятилетия тщательного планирования и девяти месяцев нагруженного тестирования, как результат кропотливой работы международного консорциума из четырех корпораций над тендером в 197 миллионов сингапурских долларов . Но еще в далеком 1975-м году в Сингапуре осознали необходимость регулирования транспортных потоков в центре города:



Именно тогда государственный регулятор Land Transportation Authority (LTA) и ввел в эксплуатацию Singapore Area Licensing Schema (ALS) или "Схему Лицензирования Сингапурской Территории", которая стала предшественником современной системы ERP.

Центральная деловая часть города, так называемая Central Business District (CBD), занимающая площадь около 740 гектар (7,4 км. кв), и некоторые прилегающие территории были включены в кордонную зону, названную "Restricted Zone" или RZ:



Система ALS требовала от водителей покупать специальную бумажную лицензию на въезд в эту зону, которая стоила около 3 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года). Продажа велась на заправках, в почтовых отделениях, магазинах.



Бумажные лицензии отличались по форме, в зависимости от типа автотранспорта, а также ежемесячно менялись по цвету.

ALS-5


На дорогах, ведущих в Restricted Zone, были размещены 34 рамки, которые еще называют "воротами", где постовые полицейские проверяли наличие у водителей их лицензий:






Несмотря на то, что в Сингапуре с самого начала использования автомобилей была введена балльная система штрафов, штраф за неуплаченную лицензию ALS был денежным, и более чем двадцатикратно превышал ее стоимость, составляя 70 сингапурских долларов (по ценам 1975-го года).
ALS-3

Девушки, лааааа:


510406_original

Политика сборов ALS неоднократно менялась. Вплоть до 1989-го года, легковые автомобили, перевозящие более трех пассажиров кроме водителя, а также автобусы, освобождались от уплаты ALS. Затем, в 1989-м году, были введены сборы за въезд в Restricted Zone в вечернее время, а также сборы с мотоциклистов и владельцев грузовиков. В результате, на момент ввода в эксплуатацию системы ERP, сборами не облагались только автотранспортные средства спец.служб (скорой помощи, полиции, пожарной службы).

В 1994-м году было принято решение о введении сборов за въезд в центр города в любое время суток, что позволило равномерно распределить загрузку на дорожную сеть в центре с 7:30 утра до 6:30 вечера. Это введение также "подсказало" автовладельцам о том, что система ALS никуда не исчезнет в будущем, и что обладание личным автотранспортом будет все большей нагрузкой на бюджет водителя.

На приведенном ниже графике показана динамика трафика в CBD. Желтая линия - количество автотранспортных средств, въезжающих в RZ в утренние часы, красная линия - в вечерние часы. Синяя линия - количество автомобилей в личном пользовании:

effect-ALS-on-CBD

На графике ниже сравнивается автотранспортный поток через центр города до введения круглосуточной ALS и после:
ALS-whole-before

При этом, доля автобусов от общего числа автотранспорта, въезжающего в центр города, скачкообразно выросло - с 33% до введения ALS практически до 70% к 1989-ому году.

Необходимо отметить, что помимо ALS, в 1990-м была введена система платных дорог на подъездах к центру города по основным выделенным магистралям непрерывного движения.

510985_original


На шести наиболее загруженных участках этих четырех- или пятиполосных автомагистралей были выделены зоны и введена схема тарификации Road Pricing Scheme (RPS). Тем водителям, у которых имелась полная однодневная лицензия ALS, было разрешено проезжать эти ограничивающие зоны на всех магистралях, кроме одной - наиболее загруженной центральной автодороги Central Expressway (CTE), для которой была необходима покупка отдельной лицензии на каждый день.

Система ERP сегодня



На сегодняшний день ERP стала своеобразной "визитной карточкой" слэнга сингапура. Во-первых, Сингапурцы очень любят аббревиатуры. Во-вторых, Сингапурцы не очень-то любят свое "клановое" правительство — партию People Actions Party (PAP). Отсюда местные поговорки вроде "PAP ERP = People Actions Party Everyday Robs People".

Начав работу в Сентябре 1998-го, система ERP, стоившая Сингапуру около 197 млн. S$, ежегодно приносит в казну около 80 млн. S$ при стоимости обслуживания в 16 млн. S$ и при занятости 30 операторов центрального пункта управления и 35 техников в выездных бригадах. Хотя, наверно, следует привести еще немного цифр, собственно о дорогах в Сингапуре.

А дорожная сеть Сингапура на 2014 год — это 1093 км (в однопутном исчислении) высокоскоростных магистралей, и более 8000 км дорожного полотна артериальной, вылетной и подъездной сети. В городе работают около 2300 светофоров, 29 тоннелей, 119 развязок и 212 автомобильных мостов. В городе есть 105 станций метро, почти 4700 автобусных остановок и 272 стоянки такси. Это дорожное хозяйство населяет 974 тысячи единиц автотранспорта, из них 540 тысяч — частные автомобили, почти 28 тысяч такси и 17509 автобусов. Мотоциклов и мопедов не так много, - всего 144 тысячи. Напоминаю: 750 квадратных километров и примерно 5.2 млн. человек.



В настоящее время, на весь Сингапур действуют 74 электронные рамки ERP. Отдельная их часть не работает постоянно — напротив, в течение дня рамки могут включаться и выключаться, а так же менять стоимость проезда для различных категорий автотранспорта.



На интерактивной карте можно посмотреть на местоположение рамок ERP, а на этой странице можно посмотреть текущую стоимость проезда от времени суток для различных категорий транспорта.

Возвращаясь к главной задаче системы ERP — равномерному распределению траффика по дорогам, — следует отметить что цена проезда пересматривается раз в три месяца, а также во время школьных каникул, исходя из... логично — нагрузки на дорожную сеть внутри "кордона".



Для замера средней скорости продвижения используются как вмонтированные в дорожное полотно индукционные рамки системы Green LIght DEtermination (GLIDE)...


...так и данные от парка такси и автобусов, снабженных модулями GPS.

Большое количество анализируемых данных, а также "двумерная" система, позволила получить более гибкую систему тарификации.

Система ERP состоит из нескольких базовых элементов:

— Внутреннего модуля In-Vehicle Unit (IVU), устанавливаемого под лобовым стеклом машины;


— Пары ворот ERP


IVU имеют считыватель для дебетовой карты CashCard, пополнять которую можно либо в киосках самообслуживания и торговых точках, либо привязать ее к своей кредитной карте для автоматического пополнения (например семейный финансовый продукт от Сити называется Motorpay):
erp_ivu_types

За неимением IVU при проезде рамки ERP предусмотрен штраф.

Тип IVU привязан к тому типу тарификации, который присвоен данному виду автотранспорта или мотоциклу, исходя из величины пассажировместимости, исчисляемой в Passenger Car Unit (PCU). Личный автотранспорт относится к типу 1 PCU, такси и легкие грузовики также 1 PCU, мотоциклы и мопеды 0.5 PCU, тяжелые грузовики 1.5 PCU и автобусы 2 PCU. Таким образом, если в определенный момент тариф на въезд в зону ERP составляет 1$, то мотоциклисты платят по 0.5$, а автобусные компании - 2$. В настоящее время самый низкий тариф это 0.5$ за 1 PCU, а самый дорогой - 3$ за 1 PCU.

Ежедневно через рамки платных дорог в центре проезжает 4 млн автомобилей,а всего по городу 6 млн. Ежемесячно, всего лишь около 0.5% пользователей ERP нарушают правила (например, въезжают под рамки с непополненной картой CashCard).

На каждой из рамок ERP установлены антенны, которые устанавливают связь с IVU на расстоянии около 10 метров:
ERP_rus_00

Дальше оптический детектор подтверждает факт наезда на гранизу зоны ERP:
screenshot

...а система видеонаблюдения распознает номерной знак и регистрирует проезд:
screenshot-2

В ночное время суток, разметка зоны ERP ярко подсвечивается узконаправленными светодиодными лампами:
screenshot-3

Во время ввода системы в эксплуатацию проводилось девятимесячное тестирование всех систем, были развернуты пункты проверки работы IVU.

Редкий кадр, обе системы ALS и ERP на одном снимке:
513487_original

Оптимистичный мужчина в футболке "ERP - The Clear Way Ahead" проводит тестирование IVU:
513714_original

Также, много операторов парковок в Сингапуре договорились об использовании стандартных считывателей IVU и карт оплаты CashCard для оплаты парковки. Такая договоренность, традиционно для Сингапура, получила свою собственную аббривеатуру - EPS, Electronic Parking System. Системой EPS в настоящее время также оснащено большинство стоянок во дворах.

В таком случае, антенна стандарта ERP устанавливается рядом со въездом и выездом с парковки, как например на этой фотографии — найдите антенну ERP:
EPS_cat

Для заинтересовавшихся вопросом — библиография под спойлером:

[Нажмите, чтобы прочитать]Gehlert, T., O. Nielsen, J. Rich, B. Schlag (2008) Public acceptability change of urban road pricing schemes. Proceeding of the institution of civil engineers – transport 161 (3) 111-121.

Hin, L., R. Subramaniam (2006) Congestion control of heavy vehicles using electronic road pricing: the Singapore experience. International Journal of Heavy Vehicle Systems 13 (1-2) 37-55.

Lindsay, R. (2009) Introduction to the Special Issue on Road Pricing and Infrastructure Financing. International Journal of Sustainable Transportation 3 (5-6), 285-292.

Mahendra, A. (2008) Vehicle restrictions in four Latin American cities: Is congestion pricing possible? Transport Reviews 28 (1), 105-133

Menon, G., S. Guttikunda (2010) Electronic Road Pricing: Experience & Lessons from Singapore. SIM-air Working Paper Series: 33-2010. Available at http://www.indiaenvironmentportal.org.in/files/ERP-Singapore-Lessons.pdf

Olszewski, P, L. Xie (2005) Modelling the effects of road pricing on traffic in Singapore. Transportation Research Part A 39 (7-9) 755-772.

Pike, E. (2010) Congestion pricing. Challenges and opportunities. International Council for Clean Transportation. Available at http://www.theicct.org/pubs/congestion_apr10.pdf

VPTI (2010) Road pricing. Online TDM encyclopedia. Available at http://www.vtpi.org/tdm/tdm35.htm

Harsman. B., J. Quigley (2010) Political and Public Acceptability of Congestion Pricing: Ideology and Self-Interest. Journal of policy analysis and management 29 (4) 854 – 871.

Dalkmann, H. (2010) Case study of a transport MRV NAMA: TDM Measures in Jakarta, Indonesia. Applicability of Post 2012 Climate Instruments to the Transport Sector (CITS) Project. Available at http://www.slocat.net/wp-content/uploads/2009/11/TRL-Jakarta-final-report.pdf




Посты по теме:
Платная парковка - лучшее, что случалось с Москвой


Система парковок в Сан-Франциско


А давайте пустим вместо трамваев маршрутки?


---------------------------------------------
Советую также подписаться на мои странички в:
 Фэйсбук
 ВКонтактик
 Основной Твиттер
 Спам Твиттер 
343603Одноклассники

Реклама в этом блоге
Чем я занимаюсь
За что я баню
Хотите дать совет? Вам сюда!
Я в других социальных сетях
promo varlamov.ru ноябрь 17, 2011 20:24 154
Buy for 2 000 tokens
По рекламе пишите reklama@varlamov.me или reklama@avtormedia.ru В этом блоге можно разместить рекламный пост. Ежемесячная аудитория – более 2 млн. уникальных посетителей. Для тех, кто просто хочет скачать прайс, есть эта ссылка. Для тех, кто хочет посмотреть полную презентацию со…
Еще раз, по-русски.
Мне без разницы или до лампочки как понятнее вам, куплен ваш авто в кредит или нет. Меня волнует соблюдение вами ПДД. Не хотите его соблюдать - платите. Чем менее действен штраф, тем больше надо поднимать. Пока понятнее не станет, что парковаться на тротуаре не хорошо, ровно как и в два ряда, когда я из-за этого в пробке вынужден стоять на пустом месте. Нарушать скоростной режим тоже нехорошо. Так понятнее?
Москву мне для жителей надо сделать, а не для себя. А для кого? Для гостей которые в рестораны приезжают? И банальный порядок с развитием. Хотите ездить в ТТК? Платите, в садовое? Платите больше. Ибо места меньше, а желающих больше удельно. Не хотите платить? Хорошо, есть ОТ. Все просто. Вы же хотите 90-е.

напомню, что в ПДД, Федеральном законе, нет понятия Платная парковка.
это все есть в КОАП г.Москвы - региональном законе)))) На тротуаре парковаться нельзя было никогда, и до вашего цодд.
ПДД я не нарушаю уж последние лет 6 точно. Умерен стал.

Хотите ездить в ТТК? Платите, в садовое? Платите больше конечно, что бмоя рожа в хамовниках вам не мешала. сидите типа, в своем гетто там.
Сразу скажу, что я рад любым физиономиям. Вопрос не в них, милости просим. Вопрос в имуществе этих людей которое мешает нашему гостеприимству. Ну как вам еще объяснить, приеду я к вам в гости с бункером и буду регулярно его сгружать у вас. Вопрос в том, что человек занимает столько то места, а машина столько то. Человек в трамвае столько то. Значит встает элементарный вопрос в эффективности, вот и всего. Да у нас сейчас нет альтернативы, так присоединяйтесь и работайте над ней.
Юр. тон кости это всегда хорошо. Но не суть дело, надо напишут, вам от этого легче станет? Вопрос не в деньгах, не в законе, а в элементарном порядке и уважении человека, жителей и общемировых нормах. Придумайте другой регулятор, вам Нобелевскую дадут. Кто против?
Чтоб прекратить миграцию всех в москву - подымайте регионы.
С вашей блоггерской упоронстью - вполне.
Съездите в г.Рошаль - это недалеко, тут под москвой - там такой фронт работ.
Поднимите его, сделаете пристижным - там как раз цюрих можно организовать. уже люди не в москву а туда поедут.
но нет. там нет собянина и 755 млн рублей государственных в год на PR и блоггеров.
А пока вы тут парковочки и платный въезд организуете - уже 100 человек расстреляли безноказанно в московском регионе. никто этого не видит
Вы сейчас пытаетесь проблему решить федеральным способом. Я не против, но вы представьте, что вы мэр. Про думайте ваши шаги. Ваш уровень муниципальный. И еще раз скажу, что даже развив регионы до конца эту проблему не решить. Все равно автомобилизация не решаема бесплатно даже в странах где все развито. Еще раз скажу, Швейцария полностью развита, всеми областями. По всей стране живет мало людей, но везде проблема пробок которая решается к сожалению только такими методами. Вот за последние несколько лет после роста пробок в малых городах выпилили по полосе и пустили туда ОТ. То есть на первый взгляд абсолютно нелогичная вещь. Опять же, развивая все города Цюрих все равно слишком желанный, а имея 700 авто на тысячу Москва еще зеленым городом показалась бы если бы не денежный вопрос. И парковка стоит в разы дороже даже весьма хороших других городов. Но чем дальше от центра, тем дешевле, а еще дальше бесплатно. И я не уверен, что авто там покупают кредитники, новых машин очень мало. Предложить свой вариант. Хотите могу дать координаты муниципалитета, напишите что они ничего не понимают а вы знаете решение чтобы всем было бесплатно. Мы обсуждаем уже очень долго, но вы не можете ответить на базисные тезисы по этой части.
Я только за развивать регионы и вовсе не вижу причин делать их хуже Цюриха. Более того и там иногда такие деньги на дороги и ненужное метро находится, что диву даешься. В преступности не разбираюсь, не знаю что могу сделать для этого, но об этом пишут многие другие.
кроме прекрасных теорий градостраительства есть еще человек.
человек алчен и мелочен, пороки руководят ими. всеми.

т.к. москва почти ничего не производит, являясь отдельным субъектом, новыми менеджерами были предложены схемы получения прибыли при отсутствии производства. Вот и все. Схема классная - денег принесла, позволила подняться на закупках.
на всем-всем. Что аж даже кусок трубы-тройки с наклейкой стоит 3000 рублей у ДТиР.
Я это прекрасно понимаю, т.к. не эльф. Отменить столь жирную практику платных запретов можно только бутылкой с зажигательной смесью. Но многие ли готовы? Скорее всего нет.
Просто москва окончательно становится непригодной для жизни и я уже начинаю искать альтернативы. Потому что большинство хавает это. Все считают, что Третьяковку, Пушкинский, Манеж, ЦДХ, Театр на таганке - все открыл Собянин, а до этого ничего не было =). Кто мешал раньше самому себя развивать?
Увы. Москва днище не пригодное для жизни. и дальше будет только хуже.
Думаю, вы согласны со мной, и сами уже подумываете о Цюрихе - т.к. продав никчемную хату в хамовниках - там можно жить, в Швейцарии
Собственно вы сами привели замечательный пример того, что привлекательность подобного городского пространства на нуле. Правда, я сильно сомневаюсь в том, что причинами этого вы реально осознаете повышение штрафов (которые вы не платите, ведь не нарушаете), платной парковки (ведь в центр вы не ездите, а в любых развитых городах она существует). Так в чем же причина? Только в том, что столбик стоит 3000р? Для вас это открытие? в 90-х так не было по другим вещам? А если бы сейчас опять вернули 90-е, стихийная парковка и тд, повлияло бы на ваше решение того, что Москва не пригодный для жизни город?
в 90х не было таких глухих пробок - 1) не было автокредитов. 2) не было столько жилья понаделано. москва выросла в площади в 2 раза, количество жителей (помниться, в 90х что-то было около 9-12 млн.) - теперь 20-22.
кто это делает? жители? я строю никчемные отвратные 22 этажные дома, хотя в развитых странах их чуточку делают для совсем "бомжей" в виде социального жилья. Везде малоэтажная застройка.
Это создания искуственной точки притяжения - жилья. И ясен веник - бутово Глухой спальник. там нет нифига.
Все просчитано давно.
Но у вас виноваты во всем автомобили - демонические существа. (в которых какбэ нет тех самых жителей москвы, ДЛЯ которых надо делать город).

ну-ну
Я внимательно читаю все ваши комментарии. Вы не ответили ни на один мой вопрос по поводу автомобилизации. Из всего что я прочитал было только одно предложение которое может быть предложением - автокредиты. Замечательно, вы реально думаете, что убрав автокредиты вы решите поблему пробок?) Вот сами в это верите имея 7 старых машин? 1) Будут покупать старое. 2) У вас спросят рабочие и их семьи новых автозаводов в РФ.
Москва выросла в площади только последние годы, по пробкам ничего не поменялось с 00-х. 20-22 млн это вы круто берете. Это нереальные цифры и пруфа нет и быть не может. В любом случае рассматриваем старую Москву.
Даже там, где малоэтажное строительство пробки и проблемы с парковкой все равно имеются. Знаете сколько стоит старый гараж где-нибудь в Цюрихе? А ведь там малоэтажное строительство. Не понимаете того, что город любой, хоть малоэтажный все равно сталкивается с пробками, но ответа на это вы не даете, в этом проблема.

ок, сделаю, как у вас это говорят summary:
1. самый страшный вред - это маятниковая миграция. Жилье, которое предоставляется в социальный найм очередникам или прочим людям, или просто бюджетное жилье - сейчас строится в 2-20 км от МКАД.
т.е. очевидно, что там живет большинство клерков, служащих и прочих категорий граждан, которым каждый день на работу 5\2 или вообще 2\2. Решение: необходимы драконовские меры по выводу рабочих мест (многие компании, которые не привязаны к средствам производства сидят там). Центр, правильно вы говорите - надо превращать в рекреационно исторический. Вывод БЦ от туда позволит разгрузить всю территорию до ТТК, где сейчас 80% рабочих мест. Люди смогут выбирать работу ближе к дому. Использование центра сведется нерезедентами к 2 дням в среднем из 5.
2. строить хорды-хорды-хорды. Мудрый Сталин не просто так хотел в 1935 году построить кучу широченных проспектов, чтоб уйти от ужасной радиальной структуры. Хорды позволят тразитному траффику не парить улицы москвы.
3. запрет автокредитов на личные автомобили. все просто - многие покупают автомобиль для понту - при том он не редкий какой, а просто так, чтоб соседи видели. Что маша п. каждый день на красном сивике за миллон ездит на работу.
В РФ производятся лишь авто марки ВАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, УАЗ, ГАЗ. да и то.... Остальные заводы - Фольсксваген, Тойота, БМВ, Форд, ИЖ-Авто, киа - это отверточная сборка чужого научного потенциала. Вернее так, необходимы заградительные меры - кредитование возможно лишь 100% национальных марок разработанных в рф. Это позволит уйти от использования россиян лишь как придатка к конвееру - а заставить иностранных инвесторов вкладывать финансирование в автомобильные вузы, готовить специалистов, рождать авто. Так было в китае - теперь мы видим китайпром. Да и спрос на старые авто поможет мелкому и среднему бизнесу, который задавили в рф - той же торговлей и может изготавлением запчастей (пример - Лузар в питере и пр)
4. Запретить строительство жилья выше 5 этажей. под страхом расстрела. У меня район был низкоэтажной экспрементальной застройки. никаких проблем с парковкой не было. Более того, у них и сейчас есть места. Невдалеке натыкали за последние 2 года свечек - начался адъ и израиль.
"100% национальных марок разработанных в рф".
Вот это вообще отпад, мне бы очень хотелось в самом верху получить подробное определение этого нового термина в автопроме.

1. Предложение рациональное, но оно до конца не снимает всех наиболее острых вопросов, оно способно лишь частично разгрузить. Если бы вы стали мэром Цюриха и провели бы только эту тему, то через неделю вас бы снесли за пробки. Представьте себя мэром, да? Вы предлагаете хорошую вещь, но только ту, что вам удобна, другие причины более острые вы не рассматриваете. Далее, вы лезите как мэр в чужую сферу, в политику. Федеральный уровень Вас лично не касается, вы не можете командовать и создать инфраструктуру в других городах, вы всего лишь мэр. Более того, напомню, что так как вы выступаете против швейцарского опыта, то развитие по пути метрополий вам не грозит, а следовательно ваш мэрский уровень навсегда останется в противовес и непониманию других территорий и земель. Поэтому уже 2 причины отметают ваше предложение. Никто под вас строить инфраструктуру не будет на других землях.
2. Хорды не решают проблемы, они все равно упираются в бутылочное горлышко. Подход автобана в условиях города неприемлим. При этом непонятна цена для города и жителей. С каких таких нужно отселять население? Чтобы дяди Васи на работы могли на машине ездить? А чем занимается таким этот дядя Вася? В автосервисе работает? Ради дяди Васи посносить жилье и зелень? Не жирновато ли? Может быть вложить в 10 раз меньше денег и построить швейцарский ОТ с шнельбанами, многосекционными трамваями и трехсекционными троллейбусами? Может быть для жителей так будет лучше?
3. Пункт самый интересный. Значит я Вам как человеку далекому разъясню. Вот эти заводы которые вы перечислили именно ПРОИЗВОДЯТ автомобили, а не занимаются отверткой. За справкой обратитесь к юристам, они вас проконсультируют по этому вопросу. А если перенести в экономическую сторону, то заводы которые сегодня существуют они и сами многое что делают, не сильно меньше, чем европейские - свой выпуск кузовов + покраска + сборка. Вы реально считаете, что Фиат делает автомобиль полностью и после этого вы автолюбитель?))) Отверточная сборка пожалуй, только на БМВ в люксовом сегменте.
Хотел бы уточнить с юридической точки зрения, что такое 100% национальная марка разработанная в РФ? Даже вынес этот вопрос вверх
Как минимум Ваше предложение это загон для всей страны в средние века и убой целых секторов. Как существует тяжмаш Швейцарии, хочется спросить? Как они умудряются строить поезда, трамваи, троллейбусы и трактора?
По запчастям на отечественные машины даже обсуждать не хочу, эта сфера такая серая, что вряд ли вы себе отчет представляете. Более того, у меня большое сомнение, что она отечественная.
4. Почему бы и нет, я не против. Для меня комфортнее 3-6 этажей по швейцарскому типу.

1. я просто живу сам в бутове и если еду в будни с утра, в час пик в "москву" могу лишь с третьего раза штурмом войти в вагон метро. Нарыв назрел уже федеральный - т.к. москва субъект. Рубить надо топором, как Петр - перенося уже столицу куда либо. (пример - Астана)
2.Дядя вася едучи из калуги в тверь шоб ехал прямо как пробка из бутылки шампанского. Это транзитные меры.
Запрет собякиным грузовиков на мкаде и прочей москве привел к смерти на а107 и а108. там уже все.
3. Возьмем завод в спб - я человек не далекий и понимаю машиностроение, благо литературы перелопатил и с заводами работаю.
Киа/хундай - все электрооборудование поставляется из кореи китая - модин и пр, сталь-прокат - тоже из-за бугра. наша по допускам не проходит, ДВС и навесное - китай, КПП и АКПП - корея. Да, штамповка, сварка - на месте, как и комплектация. Но это машина собрана из забугорных комплектующих. Да, киржач там оптику делает, Бор делает стекла, а резинки возможно БРТ в Балаково ... но это не вся машина.
Лиаз к примеру отечественный автобус - только коробка, тормоза, ведущая и управляемая ось, двигатель - все немецкое. Даже стекла и те - из турции. вот тебе и отечественный автобус. что-что производят?

100% маркой отечественного автомобиля, национальной маркой - можно назвать автомобиль, произведенный, сконструированный и зарегистрированный и сертифицированный органами сертификации на территории РФ (или бывш СССР, т.к. РФ его правоприемница).
У каждого автомобиля, сертифицированного в рф есть Одобрение Типа Транспортного средства. В нем перечислены все документы госты и стандарты для каждого узла, там есть марки и модели узлов и агрегатов, кто их производитель.
Даннная информация раньше каталогизировалась НИИАТ и публиковалась в Кратких автомобильных справочниках (последний 2003г). Еще каждые 5 лет разрабатывался типаж автомобилей для всей автомобильной отрасли (это ввел еще Липгарт в середине 1940х)

Это избавит нас от таких поделок, когда фирма, к примеру, Самотлор-НН закупает МБ спринтер грузовик, прорубает в нем окна, ставит хреновые сиденья, лепит криво дешевую обшивку и вуаля - готово Т.С,32376 - сделано в рф.....
подобные меры в 20-40хх гг помогли заложить мощнейшую отрасль, которая закрыла все потребности народного хозяйства и еще обеспечивала львиную долю поступления валюты в СССР. Однако, на граждан СССР уже автомобилей хватало меньше (отпуск им авто был уже как бы доп.опцией и третьей очередью), отсюда были очереди по 10 лет.

как то - автомобили завода УАЗ, ВАЗ, ГАЗ, РАФ(?), АЗЛК, ИЖ-Авто, КамАЗ, УралАЗ, ЗиЛ, СеАЗ, и так далее.
львиную долю похерили за стабильные 2000ные, а марку АЗЛК даже ВАГ купил, но при желании восстановить все можно. Людей вовлечь. А не краудсорсинги и айподприложения.
Запасные части - сейчас да появилось куча фирм оберток (прим. Диалуч и подобные) - заказ в китае, тут за НашуМарку толкают. От этих запчастей страдаем часто. Даже производители типа Фенокса не брезгуют этим.
Уж про запчасти я знаю почти все).
Повеселимся, поехали.
1. Читайте мой блог и сообщество, там все написано по поводу метро и тд. Вас дурость в виде единственного работающего ОТ метро не смущает в таком городе? Почему в Цюрихе и метрополии шнельбаны, многосекционные трамваи, трехсекцонные троллейбусы, а в Мск НОТ подвозящий?
2. Надо создавать транзит вне города. Кто против?
3. "наша по допускам не проходит" а вы сделайте, чтобы проходила. Любой производитель заинтересован напрямую, чтобы закупать на внутреннем рынке. Вы же вместо этого предлагаете разрушить то, что с таким трудом достигли. Какой вы производственник после этого? А про культуру производства не слышали? Не? Еще раз, доступно! Производитель авто не производит практически ничего! Он делает конструкцию, доводит ее до ума и запускает сборку, баста! Не понимаю, как это может оставаться в тайне для Вас? По-хорошему, создай с нуля завод в РФ он будет ровно таким же - все компоненты будут закупаться у мировых производителей, ибо собственые не могут. Гуглите DW, немцы уже все страницы исписали по поводу этой проблемы в РФ.
ЛИАЗ не в состоянии сделать продукт уровня HESS или Setra. Просто не в состоянии. А то что выходит является гигантским убытком для экономики города. Это как эвакуаторы бычок и ман. Работать стали только маны и их боятся как огня теперь. Для города ман оказался по закупке дороже, но по выгоде неимоверно окупил себя. Логика ясна? Это как топором дом строить и кашу варить.
"100% маркой отечественного автомобиля, национальной маркой..." из этого списка отсутствует только "сконструировано". Юридически страной происхождения машины считается место ее сборки. И это не мои слова, а юристов. Доступно?
Теперь по "сконструировано". Двигатели для ТУ95 сконструировали немецкие профессора на базе немецкого же двигателя. У меня вопрос, продукт чей? Поэтому не стоит заниматься бредом, еще раз спрашиваю, что такое 100% отечественная марка в свете вышесказанного? Нет такого понятия.
"подобные меры в 20-40хх гг помогли заложить"
Ага... Вывезли теми или иными способами автопром США и Германии и по факту делали лицензию, а теперь вы мне рисуете картинки "100% отечественная марка". А знаете почему так было? Потому что самим создать танк или автомобиль было нереально, речь о нормальной продукции, а не для галочки, ок? Вы историю автопрома знаете?
А знаете, что настоящий автомобиль и самолет отличается как небо и земля с продукцией 20-х годов? Знаете, что с нуля в одиночку их создать невозможно? И если так было в тех годах, то сегодня подавно. Даже Германия отдает подвеску швейцарцам, потому что они умеют работать с крылатыми сплавами.
Вы заходите сами в капкан, потому что не в состоянии описать логически и тем более юридически точно абстрактно выдуманное понятие. Не можете, потому что границ нет, закона нет под ваше понятие.
"львиную долю похерили за стабильные 2000ные"
Ибо работают швейцарцы и выпускают НОВЫЙ конкурентный продукт даже если проиграли в какой то момент национальный тендер как было с поездами, в РФ не умеют или не хотят заниматься даже культурой производства. Пока ныли у нас, фород уже несколько моделей поменял на конвейере в РФ. Все это тяжелый груз, который оплачиваю я и вы тоже. Каждый год на них идут огромные деньги, даже с учетом того, что объемы есть, иначе они все встанут просто так, производство хлама УБЫТОЧНОЕ.
Про запчасти добавить нечего, вы сами и рассказали про подъем "отечественных фирм", это как с "отечественными" продуктовыми рынками и продуктами, да да. Слышали. Антисанкции обещали ввести чтобы поднять отечественное. Угу.

скоро стране кабзда с таким подходом. и не автомобилисты виноваты, а вы, присосочники.
с мест вам сообщу:
Сообщение от жителей Троицка: "Вчера друг рассказал что троих убитых человек нашли.У него брат в полиции работает.В Пучковском лесу и за Калужским шоссе.Девушку с парнем и мужчину"
Поделиться

В Новом Быте - комендантский час
24 сентябрь в 0:08

В Чеховском районе!

нормально????
Знаю эту историю, уже все автомобилисты знают. Но это вопрос уже к федералам. Вроде была новость, что на самом верху подключились к работе. Почему до сих пор не поймали.